Bilgin_RUS

​​Коридорные войны.
Транспортные интриги вокруг Каспия. Ч.1

Кто сказал, что логистические коридоры Евразии могут быть только сухопутными? Рассмотрим транс-каспийский морской маршрут Россия – Иран, являющейся центральной осью Международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг».
До 2022 г. МТК «Север-Юг» пребывал в полу-летаргическом состоянии. Начало войны на Украине и последующие события обусловили масштабные сдвигилогистического ландшафта Евразии. Одним из такихсобытий явилась реанимация проекта, внезапно ставшего одной из немногих оставшихся опций, связывающих Россию с глобальными рынками.

Простыми словами, МТК представляет собой трехлинейный логистический мультимодальный мега-коридор, связывающий континентальный массив России с «теплыми морями». МТК, по сути, состоит из трех суб-коридоров (или веток) – западного наземного (РФ – Азербайджан – Иран), восточного наземного (РФ – Казахстан – Туркменистан – Иран), и центрального морского (РФ – Иран). Как мы можем заметить, во всех трех кейсах Иран (а точнее, его порты Бендер-Аббас и Чахбахар) является пространством выхода указанных коридоров к Индийскому океану. Естественно, МТК существует не в вакууме, и на него выходят (или будут выходить) другие транспортно-логистические маршруты и заинтересованные акторы. Тем не менее, именно Россия и Иран, в силу сложившихся геополитических условий, являются основными бенефициарами, и одновременно, стейкхолдерами МТК. Поэтому выглядит логичным, что обе стороны активировали в первую очередь именно центральную (морскую) ветку МТК, которая обеспечивает их прямое сообщение без фактора третьих сторон.

С осени 2022 г., параллельно с оформлением военно-политического альянса между Москвой и Тегераном, объем двустороннего морского грузооборота на Каспии начал резко расти. В 2023 г. этот рост составил 33,4% в сравнении с предыдущим годом. Конечно, эти показатели включают также перевозки с тремя другими прикаспийскими государствами, но основная часть роста приходится все же на Иран. В апреле 2024 г. грузооборот российских портов Каспийского бассейна вырос уже на 41,4% относительно апреля предыдущего года.

Спецификация перевозимых грузов (помимо нефти и нефтепродуктов) включает российское зерно, лес, уголь, и другие грузы. Видимо, определенный объем составили военные грузы.  

За цифрами роста морских перевозок скрываются немалые структурные проблемы (куда же без них?). Причем, эти проблемы имеют место быть как на северном, так и южном берегах Каспия. К ним относятся: низкая пропускная способность портов; недостаточность (или отсутствие) стыковочных швов с наземными транспортными коммуникациями; дефицит наличного плавсостава и изношенность большей его части.

Общая пропускная способность трех каспийских портов РФ (Астрахань, Махачкала и Оля) на бумаге составляет примерно 23,5 млн. тонн в год. Их инфраструктурная компонента требует капиталоемких вложений на предмет реконструкции, расширения, и подведения транспортных и энергетических коммуникаций. Насущной проблемой остается продолжающееся и на перспективу, непредсказуемое, обмеление северной акватории Каспия и дельты Волги. Российский торговый флот на Каспии, по состоянию на 2022 г., насчитывал 171 судно с суммарным водоизмещением около 8 млн. тонн. Их средний возраст составляет 35 лет, что означает весьма высокую степень износа.  

На иранском побережье Каспия функционируют пять портов. Однако, три из них имеют мизерную инфраструктуру, и фактически являются рыболовецкими. Основным портом служит Бендер-Энзели, в котором имеются погрузочные краны, причалы, бункерные и судоремонтные мощности. Однако, порт не имеет сообщения с железнодорожной сетью Ирана. Соответственно, перевалка его грузов осуществляется только автомобильным транспортом, что снижает коэффициент полезного действия, особенно в части контейнерных перевозок. Амирабад, расположенный ближе к границе с Туркменистаном, является единственным иранским портом, стыкованным с железнодорожной сетью, но его пропускная способность низка по причине инфраструктурной дистрофии.

www.group-telegram.com/us/Bilgin_RUS.com/46

2.3K viewsOct 11 at 06:09

​​Коридорные войны.
Транспортные интриги вокруг Каспия. Ч.1

Кто сказал, что логистические коридоры Евразии могут быть только сухопутными? Рассмотрим транс-каспийский морской маршрут Россия – Иран, являющейся центральной осью Международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг».
До 2022 г. МТК «Север-Юг» пребывал в полу-летаргическом состоянии. Начало войны на Украине и последующие события обусловили масштабные сдвигилогистического ландшафта Евразии. Одним из такихсобытий явилась реанимация проекта, внезапно ставшего одной из немногих оставшихся опций, связывающих Россию с глобальными рынками.

Простыми словами, МТК представляет собой трехлинейный логистический мультимодальный мега-коридор, связывающий континентальный массив России с «теплыми морями». МТК, по сути, состоит из трех суб-коридоров (или веток) – западного наземного (РФ – Азербайджан – Иран), восточного наземного (РФ – Казахстан – Туркменистан – Иран), и центрального морского (РФ – Иран). Как мы можем заметить, во всех трех кейсах Иран (а точнее, его порты Бендер-Аббас и Чахбахар) является пространством выхода указанных коридоров к Индийскому океану. Естественно, МТК существует не в вакууме, и на него выходят (или будут выходить) другие транспортно-логистические маршруты и заинтересованные акторы. Тем не менее, именно Россия и Иран, в силу сложившихся геополитических условий, являются основными бенефициарами, и одновременно, стейкхолдерами МТК. Поэтому выглядит логичным, что обе стороны активировали в первую очередь именно центральную (морскую) ветку МТК, которая обеспечивает их прямое сообщение без фактора третьих сторон.

С осени 2022 г., параллельно с оформлением военно-политического альянса между Москвой и Тегераном, объем двустороннего морского грузооборота на Каспии начал резко расти. В 2023 г. этот рост составил 33,4% в сравнении с предыдущим годом. Конечно, эти показатели включают также перевозки с тремя другими прикаспийскими государствами, но основная часть роста приходится все же на Иран. В апреле 2024 г. грузооборот российских портов Каспийского бассейна вырос уже на 41,4% относительно апреля предыдущего года.

Спецификация перевозимых грузов (помимо нефти и нефтепродуктов) включает российское зерно, лес, уголь, и другие грузы. Видимо, определенный объем составили военные грузы.  

За цифрами роста морских перевозок скрываются немалые структурные проблемы (куда же без них?). Причем, эти проблемы имеют место быть как на северном, так и южном берегах Каспия. К ним относятся: низкая пропускная способность портов; недостаточность (или отсутствие) стыковочных швов с наземными транспортными коммуникациями; дефицит наличного плавсостава и изношенность большей его части.

Общая пропускная способность трех каспийских портов РФ (Астрахань, Махачкала и Оля) на бумаге составляет примерно 23,5 млн. тонн в год. Их инфраструктурная компонента требует капиталоемких вложений на предмет реконструкции, расширения, и подведения транспортных и энергетических коммуникаций. Насущной проблемой остается продолжающееся и на перспективу, непредсказуемое, обмеление северной акватории Каспия и дельты Волги. Российский торговый флот на Каспии, по состоянию на 2022 г., насчитывал 171 судно с суммарным водоизмещением около 8 млн. тонн. Их средний возраст составляет 35 лет, что означает весьма высокую степень износа.  

На иранском побережье Каспия функционируют пять портов. Однако, три из них имеют мизерную инфраструктуру, и фактически являются рыболовецкими. Основным портом служит Бендер-Энзели, в котором имеются погрузочные краны, причалы, бункерные и судоремонтные мощности. Однако, порт не имеет сообщения с железнодорожной сетью Ирана. Соответственно, перевалка его грузов осуществляется только автомобильным транспортом, что снижает коэффициент полезного действия, особенно в части контейнерных перевозок. Амирабад, расположенный ближе к границе с Туркменистаном, является единственным иранским портом, стыкованным с железнодорожной сетью, но его пропускная способность низка по причине инфраструктурной дистрофии.

BY Bilgin_RUS