Вообще конечно 25 лет усиленной ресоветизации сделали очень, очень черное дело. Широкие народные массы пребывают в поразительном неведении о русской истории до 1917 года, а все что было при СССР стараниями пропаганды превращено в сладостный миф о счастливейшей в мире стране, где реки текли молоком и медом.
Очень странно выходит. Президент РФ говорит о декоммунизации, читает и цитирует Ильина. А на деле, какие то неизвестные, но очень влиятельные личности четверть века строят СССР 2.0.
Очень странно выходит. Президент РФ говорит о декоммунизации, читает и цитирует Ильина. А на деле, какие то неизвестные, но очень влиятельные личности четверть века строят СССР 2.0.
13 февраля 1842 года император Николай I подписал указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург – Москва. Это был первый такой проект в нашей стране, сыгравший огромную роль в истории России. Ведь в XIX и ХХ веках экономическое развитие любого государства было прежде всего связано с развитием железнодорожной сети.
Рельсовые пути стали настоящими «артериями экономики», по которым текли грузы, велась торговля, перевозилось сырье и готовая продукция. Все XIX столетие в мире шла железнодорожная гонка, строились все новые линии, в этой отрасли создавались величайшие состояния.
Россию и русское правительство эпохи Николая I часто обвиняют в консерватизме и даже косности и любимым доводом критиков обычно является, якобы наше отставание от Европы в сфере железнодорожного транспорта. Однако, взглянув в прошлое мы увидим, что работа над первой, экспериментальной железнодорожной линией началось в 1835 году.
Ровно тогда, когда была построена первая железнодорожная линия на европейском континенте - в Бельгии. Никакого отставания не было и в помине. Уже через два года экспериментальная Царскосельская дорога была построена и начала перевозить пассажиров и грузы.
Тогда существовало мнение, что железные дороги не могут работать в суровом северном климате. Существовали серьезные опасения что холод, снег и лёд способны парализовать движение по рельсовым магистралям. Николай I - военный инженер, поручил построить линию, которая должна была дать экспериментальные доказательства возможности эксплуатации железных дорог в России. Потребовалось несколько лет, чтобы решить возникавшие проблемы.
В 1841 году, после нескольких лет эксперимента, начала работу Государственная комиссия. Она тщательно рассмотрела практику строительства и эксплуатации железной дороги, изучила несколько проектов строительства, после чего… дала отрицательную оценку, предложив с железными дорогами немного повременить. И причина была совсем не в консерватизме.
Оказалось, что стоимость доставки грузов по воде (рекам и проложенным в XVIII в. каналам) обходится куда дешевле, чем по рельсам. Но Николай I решил, что строительство магистрали между двумя столицами имеет политическое и стратегическое значение, поэтому прибыль не должна стать решающим фактором. Возражения комиссии были отклонены и в 1842 году было решено: дороге быть!
Для строительства вагонов и паровозов в столице был сооружен и оснащен самым современным оборудованием, новый механический завод. В 1843 году работы на стройке шли уже полным ходом. Тогда же Николай I распорядился: все работы вести силами отечественных предпринимателей и инженеров, не отдавая выгодные заказы в руки иностранцев.
Вопреки распространяемым в советской литературе данным, на железной дороге не использовали принудительный труд крестьян – нанимали только вольнонаемные артели, которым установили достойную заработную плату. В советское время очень любили рассказывать про невыносимые условия труда и обман рабочих со стороны подрядчиков, но факты свидетельствуют об ином – за все время строительства не было ни одного случая жалоб.
Таким же мифом являются рассказы о необыкновенно высокой смертности среди рабочих, памятные по стихам Некрасова. Для помощи рабочим на строительстве действовали профессиональные врачи, с заболеваниями оперативно боролись. Удивительно, но в эпоху господства простого мускульного труда, с целью облегчения задач простых строителей, русским правительством даже были специально закуплены новейшие паровые механизмы – землеройные машины и мобильные платформы для установки свай.
Строительство велось очередями. Первый участок дороги был открыт для эксплуатации уже в 1846 году, прочие участки вводились постепенно, так что пока работа шла, по уже проложенным рельсам успешно ходили составы.
26 августа 1851 года из Санкт-Петербурга в Москву вышел первый поезд, на котором в древнюю столицу выехали части императорской гвардии. Вслед за ними отправился царский поезд, на котором Николай I лично проинспектировал результат работ и остался ими очень доволен.
Рельсовые пути стали настоящими «артериями экономики», по которым текли грузы, велась торговля, перевозилось сырье и готовая продукция. Все XIX столетие в мире шла железнодорожная гонка, строились все новые линии, в этой отрасли создавались величайшие состояния.
Россию и русское правительство эпохи Николая I часто обвиняют в консерватизме и даже косности и любимым доводом критиков обычно является, якобы наше отставание от Европы в сфере железнодорожного транспорта. Однако, взглянув в прошлое мы увидим, что работа над первой, экспериментальной железнодорожной линией началось в 1835 году.
Ровно тогда, когда была построена первая железнодорожная линия на европейском континенте - в Бельгии. Никакого отставания не было и в помине. Уже через два года экспериментальная Царскосельская дорога была построена и начала перевозить пассажиров и грузы.
Тогда существовало мнение, что железные дороги не могут работать в суровом северном климате. Существовали серьезные опасения что холод, снег и лёд способны парализовать движение по рельсовым магистралям. Николай I - военный инженер, поручил построить линию, которая должна была дать экспериментальные доказательства возможности эксплуатации железных дорог в России. Потребовалось несколько лет, чтобы решить возникавшие проблемы.
В 1841 году, после нескольких лет эксперимента, начала работу Государственная комиссия. Она тщательно рассмотрела практику строительства и эксплуатации железной дороги, изучила несколько проектов строительства, после чего… дала отрицательную оценку, предложив с железными дорогами немного повременить. И причина была совсем не в консерватизме.
Оказалось, что стоимость доставки грузов по воде (рекам и проложенным в XVIII в. каналам) обходится куда дешевле, чем по рельсам. Но Николай I решил, что строительство магистрали между двумя столицами имеет политическое и стратегическое значение, поэтому прибыль не должна стать решающим фактором. Возражения комиссии были отклонены и в 1842 году было решено: дороге быть!
Для строительства вагонов и паровозов в столице был сооружен и оснащен самым современным оборудованием, новый механический завод. В 1843 году работы на стройке шли уже полным ходом. Тогда же Николай I распорядился: все работы вести силами отечественных предпринимателей и инженеров, не отдавая выгодные заказы в руки иностранцев.
Вопреки распространяемым в советской литературе данным, на железной дороге не использовали принудительный труд крестьян – нанимали только вольнонаемные артели, которым установили достойную заработную плату. В советское время очень любили рассказывать про невыносимые условия труда и обман рабочих со стороны подрядчиков, но факты свидетельствуют об ином – за все время строительства не было ни одного случая жалоб.
Таким же мифом являются рассказы о необыкновенно высокой смертности среди рабочих, памятные по стихам Некрасова. Для помощи рабочим на строительстве действовали профессиональные врачи, с заболеваниями оперативно боролись. Удивительно, но в эпоху господства простого мускульного труда, с целью облегчения задач простых строителей, русским правительством даже были специально закуплены новейшие паровые механизмы – землеройные машины и мобильные платформы для установки свай.
Строительство велось очередями. Первый участок дороги был открыт для эксплуатации уже в 1846 году, прочие участки вводились постепенно, так что пока работа шла, по уже проложенным рельсам успешно ходили составы.
26 августа 1851 года из Санкт-Петербурга в Москву вышел первый поезд, на котором в древнюю столицу выехали части императорской гвардии. Вслед за ними отправился царский поезд, на котором Николай I лично проинспектировал результат работ и остался ими очень доволен.
1. Можно.
2. Равное.
Но тут надо учитывать, что ситуация, которая существовала в СССР (и по наследству в РФ), когда специально создается преимущественное нахождение женщин (причем женщин, так скажем "особого рода") на младших начальственных позициях - это дело абсолютно ненормальное. По этому поводу хорошо высказывался К. Крылов.
2. Равное.
Но тут надо учитывать, что ситуация, которая существовала в СССР (и по наследству в РФ), когда специально создается преимущественное нахождение женщин (причем женщин, так скажем "особого рода") на младших начальственных позициях - это дело абсолютно ненормальное. По этому поводу хорошо высказывался К. Крылов.
Занимательное чтение на обеде
Свежая и очень интересная статья из журнала The Amerian Conservative в которой высокопоставленный сотрудник Института Катона (США) рассказывает о том, как будет реформированы отношения США-Европа при Трампе. Украина проиграла войну. Европа должна решать все свои проблемы самостоятельно. Больше никакой помощи не будет.
Свежая и очень интересная статья из журнала The Amerian Conservative в которой высокопоставленный сотрудник Института Катона (США) рассказывает о том, как будет реформированы отношения США-Европа при Трампе. Украина проиграла войну. Европа должна решать все свои проблемы самостоятельно. Больше никакой помощи не будет.
boosty.to
Америка должна диктовать Европе свои условия - Хроники заката цивилизации
Европу ждёт новая реальность, в которой Америка перестанет защищать её и предоставит европейцев самим себе.
Прежде всего, история - это наверное самая интересная наука. То есть изучать историю, очень интересно. А когда работа нравится - это же прекрасно.
Кем может работать историк? Кроме очевидной преподавательской деятельности, историки часто работают на государственной службе (я вот тоже работал) потому что историки как правило это очень хорошие аналитики, способные работать с большим объемом информации, с документами и т.д. То есть самые подходящие навыки для такой деятельности. Это один из самых очевидных вариантов.
Что касается преподавания, то тут могу сказать одно: Если рассудок и жизнь дороги вам, держитесь подальше отторфяных болот школ. Работа учителем в советско-рфовской школе (за редчайшими исключениями в виде элитных школ, да и то не всех), способна навсегда сделать из жизнерадостного человека законченного мизантропа.
Кем может работать историк? Кроме очевидной преподавательской деятельности, историки часто работают на государственной службе (я вот тоже работал) потому что историки как правило это очень хорошие аналитики, способные работать с большим объемом информации, с документами и т.д. То есть самые подходящие навыки для такой деятельности. Это один из самых очевидных вариантов.
Что касается преподавания, то тут могу сказать одно: Если рассудок и жизнь дороги вам, держитесь подальше от
С XII по середину XVI века в Новгороде существовали очень интересные штуки: Готский и Немецкий дворы. Это были усадьбы, размером примерно со среднюю усадьбу новгородского боярина (около 2 тыс. кв. м.) на их территории находились церкви, усадебное здание, где жили приезжающие купцы и находилась готская и немецкая торговые конторы, а также склады для товаров.
В Готском и Немецком дворах были собственные кладбища (там хоронили немцев и шведов, умерших в Новгороде). У дворов была собственная небольшая охрана, а управляли ими выборные олдермены при помощи ртманов и фогтов. В общем иноземцы воспроизводили в Новгороде привычные им формы цеховой организации и самоуправления. Немецкий двор работал с торговцами из Ганзы, а Готский с торговцами из Готланда, прежде всего из г. Висбю.
Шведские и немецкие купцы имели собственный судебный устав, который регулировал порядок торговли и решение споров между купцами. Забавно, что Немецкий двор носил имя Петергоф, то есть двор Св. Петра (по церкви, что там находилась). На Готском дворе стояла церковь Св. Олафа.
После ликвидации Новгородской республики в 1478 г. оба иноземных двора начали хиреть и окончательно закрылись при Иоанне IV, в 1541 г.
В Готском и Немецком дворах были собственные кладбища (там хоронили немцев и шведов, умерших в Новгороде). У дворов была собственная небольшая охрана, а управляли ими выборные олдермены при помощи ртманов и фогтов. В общем иноземцы воспроизводили в Новгороде привычные им формы цеховой организации и самоуправления. Немецкий двор работал с торговцами из Ганзы, а Готский с торговцами из Готланда, прежде всего из г. Висбю.
Шведские и немецкие купцы имели собственный судебный устав, который регулировал порядок торговли и решение споров между купцами. Забавно, что Немецкий двор носил имя Петергоф, то есть двор Св. Петра (по церкви, что там находилась). На Готском дворе стояла церковь Св. Олафа.
После ликвидации Новгородской республики в 1478 г. оба иноземных двора начали хиреть и окончательно закрылись при Иоанне IV, в 1541 г.
На фоне образовавшегося скандала с картиной в офисе ДУМ (она первая, среди иллюстраций к этом тексту), я решил выяснить - а что это за художник такой, Ильдар Акжигитов. И узнал интересное.
Живет в Пензе, профессиональный живописец, были персональные выставки, рисует много пейзажей и исторических картин. С большим почтением отзывается о Павле Рыженко.
Но при этом, очень хорошо видно, что он мусульманин и весьма гордится своей верой, что отражает во множестве картин (они дальше в подборке). Последняя из приведенных называется "Намаз в Париже". Ну то есть такая евразийщина.
Однако есть у Акжигитова и иная сторона, о которой далее.
Живет в Пензе, профессиональный живописец, были персональные выставки, рисует много пейзажей и исторических картин. С большим почтением отзывается о Павле Рыженко.
Но при этом, очень хорошо видно, что он мусульманин и весьма гордится своей верой, что отражает во множестве картин (они дальше в подборке). Последняя из приведенных называется "Намаз в Париже". Ну то есть такая евразийщина.
Однако есть у Акжигитова и иная сторона, о которой далее.