Forwarded from Кофе и бензин
Сокращение перевозок по железной дороге в мае: высокая ставка или проблемы на Новой Басманной?
Погрузка на сети РЖД сокращается (-9,4% г/г в мае, до 94,6 млн т) уже 20-й месяц подряд. Нынешнее снижение оказалось самым «длинным» с конца 1990-х гг., а глубина спада – заметно больше коррекции в 2020 г. и в 2022 г. В чем причины кризисной ситуации?
Данные по погрузке отдельных видов грузов говорят о том, что на динамику перевозок серьезное влияние оказывает «охлаждение» экономики, вызванное высокой ключевой ставкой: перевозки строительных грузов упали в мае на 19% г/г, а черных металлов – на 29%. Свой вклад в снижение погрузки внесло и более раннее начало ремонтов на НПЗ, из-за чего погрузка нефтяных грузов упала в мае на 9% г/г. Но спад отмечается по практически всем грузам (за исключением минеральных удобрений и руд цветных металлов). При этом отраслевые эксперты и участники рынка говорят, что «грузы есть», перевозчики снижают ставки, но «РЖД не принимает грузы к перевозке». Можно ли измерить интенсивность отказов количественно?
Одним из индикаторов роста отказов в перевозках может служить разница в количестве заказанных и выданных локомотивов (при этом, вероятно, этот показатель не в полной мере характеризует проблемы РЖД, т.к. часть грузов «отсекаются» от перевозок на ранних этапах). В конце 2010-х гг. эта разности не превышала 50-60 локомотивов в день (менее 1%), а в большинстве случаев была равна нулю, т.е. дирекция тяги могла удовлетворить все заказы. В последние недели РЖД не удовлетворяет 8-10% всех заказов, предоставляя на 400-500 локомотивов меньше, чем нужно рынку. При этом интенсивность перевозок снижается, в конце мая 2025 г. она оказалась на минимумах (для этого времени года) за последнее десятилетие, но и с таким спросом РЖД сейчас сложно справиться.
Что привело к нынешним проблемам? Избыточный вагонный парк, новации в обработке заявок на перевозки или хроническая усталость системы, много лет работающей в условиях перегрузки и дефицита – кадров, оборудования и финансирования? И как РЖД будет выходить из затянувшегося кризиса? Много вопросов, мало ответов.
#РЖД #Грузоперевозки
Погрузка на сети РЖД сокращается (-9,4% г/г в мае, до 94,6 млн т) уже 20-й месяц подряд. Нынешнее снижение оказалось самым «длинным» с конца 1990-х гг., а глубина спада – заметно больше коррекции в 2020 г. и в 2022 г. В чем причины кризисной ситуации?
Данные по погрузке отдельных видов грузов говорят о том, что на динамику перевозок серьезное влияние оказывает «охлаждение» экономики, вызванное высокой ключевой ставкой: перевозки строительных грузов упали в мае на 19% г/г, а черных металлов – на 29%. Свой вклад в снижение погрузки внесло и более раннее начало ремонтов на НПЗ, из-за чего погрузка нефтяных грузов упала в мае на 9% г/г. Но спад отмечается по практически всем грузам (за исключением минеральных удобрений и руд цветных металлов). При этом отраслевые эксперты и участники рынка говорят, что «грузы есть», перевозчики снижают ставки, но «РЖД не принимает грузы к перевозке». Можно ли измерить интенсивность отказов количественно?
Одним из индикаторов роста отказов в перевозках может служить разница в количестве заказанных и выданных локомотивов (при этом, вероятно, этот показатель не в полной мере характеризует проблемы РЖД, т.к. часть грузов «отсекаются» от перевозок на ранних этапах). В конце 2010-х гг. эта разности не превышала 50-60 локомотивов в день (менее 1%), а в большинстве случаев была равна нулю, т.е. дирекция тяги могла удовлетворить все заказы. В последние недели РЖД не удовлетворяет 8-10% всех заказов, предоставляя на 400-500 локомотивов меньше, чем нужно рынку. При этом интенсивность перевозок снижается, в конце мая 2025 г. она оказалась на минимумах (для этого времени года) за последнее десятилетие, но и с таким спросом РЖД сейчас сложно справиться.
Что привело к нынешним проблемам? Избыточный вагонный парк, новации в обработке заявок на перевозки или хроническая усталость системы, много лет работающей в условиях перегрузки и дефицита – кадров, оборудования и финансирования? И как РЖД будет выходить из затянувшегося кризиса? Много вопросов, мало ответов.
#РЖД #Грузоперевозки
Разрыв между доходностью для РЖД угля и остальных грузов немного сократился
https://vgudok.com/tarifnye-voyny/tarifnaya-istoriya-praktika-i-teoriya-razryv-mezhdu-dohodnostyu-dlya-rzhd-uglya-i
.
https://vgudok.com/tarifnye-voyny/tarifnaya-istoriya-praktika-i-teoriya-razryv-mezhdu-dohodnostyu-dlya-rzhd-uglya-i
.
Vgudok
Тарифная история — практика и теория. Разрыв между доходностью для РЖД угля и остальных грузов немного
Фарид Хусаинов, эксперт НИУ ВШЭ комментирует историю тарифов на перевозку каменного угля.
лодку-долбленку (ботник) для Томаса изготовил Михаил Напылов из нижегородской деревни Аристово. Датчанин намеревался проверить гипотезу о том, что предки скандинавов сотни лет назад заходили далеко на юг России именно на маленьких лодках-долбленках. Такие лодки упоминаются в древних манускриптах, но мастера, способного ее изготовить, Томас обнаружил только в Нижегородской области.
4 августа мы перевезли лодку в Старую Ладогу (Ленинградская область), а 6 августа я уже отправился в путь по реке Волхов, - рассказывает Томас Франк.
-Первые сто километров шел против течения, иногда приходилось плыть и тянуть лодку за собой на веревке. Прежде чем добраться до Волги, я прошел девять рек.
Экспедиция Томаса закончилась через 50 дней в Астрахани. Ученый убедился, что именно его тип лодки пригоден для плавания по рекам, и он уверен, что именно такие лодки упоминались в древних скандинавских источниках. Устойчивый ботник хорошо справлялся с сильным ветром и течением на узких реках. Датчанин уверен, что эта лодка послужила основой дальнейшему развитию корабельного дела у викингов.
06.10.2021 https://rg.ru/2021/10/06/reg-pfo/datskij-sviashchennik-dokazal-chto-drevnie-vikingi-hodili-po-volge.html
.
4 августа мы перевезли лодку в Старую Ладогу (Ленинградская область), а 6 августа я уже отправился в путь по реке Волхов, - рассказывает Томас Франк.
-Первые сто километров шел против течения, иногда приходилось плыть и тянуть лодку за собой на веревке. Прежде чем добраться до Волги, я прошел девять рек.
Экспедиция Томаса закончилась через 50 дней в Астрахани. Ученый убедился, что именно его тип лодки пригоден для плавания по рекам, и он уверен, что именно такие лодки упоминались в древних скандинавских источниках. Устойчивый ботник хорошо справлялся с сильным ветром и течением на узких реках. Датчанин уверен, что эта лодка послужила основой дальнейшему развитию корабельного дела у викингов.
06.10.2021 https://rg.ru/2021/10/06/reg-pfo/datskij-sviashchennik-dokazal-chto-drevnie-vikingi-hodili-po-volge.html
.
Российская газета
Датский священник доказал, что древние викинги ходили по Волге
Датский священник и ученый Томас Франк доказал, что древние викинги ходили на небольших лодках по Волге и другим рекам Руси. Он завершил свою экспедицию, пройдя водный путь, по которому более тысячи лет назад ходили викинги.
Forwarded from @sroprom
Железнодорожная логистика под угрозой: падение погрузки и проблемы с вагонами
Статистика по итогам апреля не внушает оптимизма: падение погрузки на сети РЖД составило 8,6% по сравнению с апрелем 2024 года. Комментирует Александр Маняхин, исполнительный директор СРО Ассоциация "Промжелдортранс":
"Ситуация остается сложной. Падение погрузки связано, по моему мнению, не только с большим количеством вагонов на сети, но и с организационной неразберихой на станциях ОАО «РЖД». Это крайне негативно влияет на работу железнодорожных путей необщего пользования.
Например, на одном из ППЖТ Свердловской железной дороги скапливается до 700 порожних вагонов, при том, что до августа 2024 года этот показатель составлял не более 50-100 вагонов. Пути необщего пользования заполнены, на станции РЖД в ожидании находятся около 600-700 груженых вагонов, которые не могут попасть под погрузку из-за стоящих порожних вагонов. При этом порожние вагоны не принимаются по двум причинам. Половина не проходит по ДМЗИ, где не предлагаются альтернативные маршруты, половина стоит с неоформленными документами. Попытки ППЖТ обменяться вагонами, то есть принять груженые и отдать на станцию порожние, не увенчались успехом. Хотя это абсолютно логично: чтобы грузополучатель получил свой груз, достаточно всего лишь сделать такой обмен.
За последнюю неделю ситуация изменилась в лучшую сторону во многом благодаря настойчивости руководства ППЖТ, а также вмешательству Ассоциации "Промжелдортранс". РЖД дали команду перекинуть порожние вагоны на станцию без оформленных документов. Эти вагоны эвакуируются на другие, менее загруженные станции, правда, непонятно, в соответствии с какой нормативной документацией. В целом ситуация для грузовладельцев и ППЖТ совершенно непрогнозируемая. В этих условиях мы с большой вероятностью получим очередной отток грузов на автомобильную дорогу".
#ппжт #ржд #грузоперевозки #погрузка #порожниевагоны #вагоны #подвижнойсостав #логистика #ЖелезнодорожныеПеревозки #грузовладельцы
@sroprom
Статистика по итогам апреля не внушает оптимизма: падение погрузки на сети РЖД составило 8,6% по сравнению с апрелем 2024 года. Комментирует Александр Маняхин, исполнительный директор СРО Ассоциация "Промжелдортранс":
"Ситуация остается сложной. Падение погрузки связано, по моему мнению, не только с большим количеством вагонов на сети, но и с организационной неразберихой на станциях ОАО «РЖД». Это крайне негативно влияет на работу железнодорожных путей необщего пользования.
Например, на одном из ППЖТ Свердловской железной дороги скапливается до 700 порожних вагонов, при том, что до августа 2024 года этот показатель составлял не более 50-100 вагонов. Пути необщего пользования заполнены, на станции РЖД в ожидании находятся около 600-700 груженых вагонов, которые не могут попасть под погрузку из-за стоящих порожних вагонов. При этом порожние вагоны не принимаются по двум причинам. Половина не проходит по ДМЗИ, где не предлагаются альтернативные маршруты, половина стоит с неоформленными документами. Попытки ППЖТ обменяться вагонами, то есть принять груженые и отдать на станцию порожние, не увенчались успехом. Хотя это абсолютно логично: чтобы грузополучатель получил свой груз, достаточно всего лишь сделать такой обмен.
За последнюю неделю ситуация изменилась в лучшую сторону во многом благодаря настойчивости руководства ППЖТ, а также вмешательству Ассоциации "Промжелдортранс". РЖД дали команду перекинуть порожние вагоны на станцию без оформленных документов. Эти вагоны эвакуируются на другие, менее загруженные станции, правда, непонятно, в соответствии с какой нормативной документацией. В целом ситуация для грузовладельцев и ППЖТ совершенно непрогнозируемая. В этих условиях мы с большой вероятностью получим очередной отток грузов на автомобильную дорогу".
#ппжт #ржд #грузоперевозки #погрузка #порожниевагоны #вагоны #подвижнойсостав #логистика #ЖелезнодорожныеПеревозки #грузовладельцы
@sroprom
Forwarded from LogiStan. Экономика ЦентрАзии
🇫🇷🇮🇷🇦🇫 В Афганистан по ж/д «Хаф – Герат» впервые прибыли грузы из ЕС
В конце мая в Афганистан прибыла первая партия коммерческого груза из Франции, сообщает Tasnim News.
Партия включает в себя восемь вагонов с сухим молоком.
Сперва груз из Франции был доставлен в Иран, а после — по ж/д «Хаф — Герат» в Афганистан.
Ранее LogiStan писал о том, что представители Министерства общественных работ Афганистана и Министерства дорог и городского развития Ирана договорились об ускорении строительства четвертого участка железной дороги «Хаф – Герат».
➡ Читайте также: По афганским ж/д перевезли за месяц почти 333 тысячи тонн грузов
Logistan.info | Логистика | Экономика
В конце мая в Афганистан прибыла первая партия коммерческого груза из Франции, сообщает Tasnim News.
Партия включает в себя восемь вагонов с сухим молоком.
Сперва груз из Франции был доставлен в Иран, а после — по ж/д «Хаф — Герат» в Афганистан.
Ранее LogiStan писал о том, что представители Министерства общественных работ Афганистана и Министерства дорог и городского развития Ирана договорились об ускорении строительства четвертого участка железной дороги «Хаф – Герат».
Logistan.info | Логистика | Экономика
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Именно в Амирабаде России стоит усилить работу в чудо колидоре Север-Юг по многим причинам!
https://iran.ru/news/economics/128190/Portovyy_kompleks_Amirabad_severnye_vorota_Irana_v_Evraziyu
.
https://iran.ru/news/economics/128190/Portovyy_kompleks_Amirabad_severnye_vorota_Irana_v_Evraziyu
.
www.iran.ru
Портовый комплекс Амирабад: северные ворота Ирана в Евразию
Портовый комплекс Амирабад, также известный как порт Имама Хомейни, является главными морскими воротами на севере Ирана.
Forwarded from Окно в Россию
31 мая 1891 года во Владивостоке начали строить Транссибирскую магистраль 🎉
В торжественной церемонии закладки участвовал цесаревич Николай. Будущий император сам привез первую тачку земли и заложил первый камень вокзала.
Первым участком построили Уссурийскую железную дорогу от Владивостока до Хабаровска. А уже к 1903 году установилось регулярное движение поездов между столичным Петербургом и Тихим Океаном. Тогда путь составлял около двух недель.
💬 «Петербург или, иначе говоря, Париж соединился с Владивостоком прямым железнодорожным путем», — говорил председатель комитета министров Сергей Витте.
Кстати, именно он предложил юному цесаревичу Николаю возглавить комитет Сибирской железной дороги. И этот хитрый ход сработал - строительство велось крайне быстро.
Теперь Транссиб — самая длинная железная дорога в мире. Общая длина составляет 9 288,2 км.
#ржд #транссиб #путешествияпоРоссии
💢 Подпишись на Окно в Россию!
В торжественной церемонии закладки участвовал цесаревич Николай. Будущий император сам привез первую тачку земли и заложил первый камень вокзала.
Первым участком построили Уссурийскую железную дорогу от Владивостока до Хабаровска. А уже к 1903 году установилось регулярное движение поездов между столичным Петербургом и Тихим Океаном. Тогда путь составлял около двух недель.
💬 «Петербург или, иначе говоря, Париж соединился с Владивостоком прямым железнодорожным путем», — говорил председатель комитета министров Сергей Витте.
Кстати, именно он предложил юному цесаревичу Николаю возглавить комитет Сибирской железной дороги. И этот хитрый ход сработал - строительство велось крайне быстро.
Теперь Транссиб — самая длинная железная дорога в мире. Общая длина составляет 9 288,2 км.
#ржд #транссиб #путешествияпоРоссии
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Логистика без границ
Экспедиторов внесут в реестр
В России меняются правила игры для транспортных экспедиторов. Госдума одобрила в третьем чтении поправки к закону «О транспортно-экспедиционной деятельности».
Законопроект № 682527-8 вводит обязательную цифровизацию документов и усиливает контроль над отраслью. Изменения вступят в силу поэтапно — с 2025 по 2026 год.
Первый этап стартует с 1 сентября 2025 года. Экспедиторам придется строго соблюдать законодательство при перевозке грузов, ограниченных в обороте: оружия, взрывчатых веществ и других потенциально опасных предметов. Кроме того, появится обязанность хранить договоры транспортной экспедиции минимум три года и предоставлять их, а также информацию о грузе, по запросу правоохранительных органов.
Далее, с 1 марта 2026 года, без регистрации на платформе «ГосЛог» заниматься экспедированием станет невозможно. Юридические лица и индивидуальные предприниматели должны будут быть внесены в специальный электронный реестр. За работу вне реестра предусмотрены штрафы: от 3 до 5 тысяч рублей для граждан и от 100 до 300 тысяч — для организаций.
Появятся и новые требования к деловой репутации. Руководитель компании не должен иметь судимости за экономические преступления, а сама компания — повторных нарушений закона о транспортной экспедиции (например, штрафов за работу без регистрации в реестре) в течение года.
Финальный этап наступит 1 сентября 2026 года. Все участники перевозочного процесса будут обязаны оформлять транспортные накладные, заказы и заявки исключительно в электронной форме. То же касается грузовых накладных в авиации и документов на железнодорожные перевозки. Перечень исключений определит Минтранс.
В России меняются правила игры для транспортных экспедиторов. Госдума одобрила в третьем чтении поправки к закону «О транспортно-экспедиционной деятельности».
Законопроект № 682527-8 вводит обязательную цифровизацию документов и усиливает контроль над отраслью. Изменения вступят в силу поэтапно — с 2025 по 2026 год.
Первый этап стартует с 1 сентября 2025 года. Экспедиторам придется строго соблюдать законодательство при перевозке грузов, ограниченных в обороте: оружия, взрывчатых веществ и других потенциально опасных предметов. Кроме того, появится обязанность хранить договоры транспортной экспедиции минимум три года и предоставлять их, а также информацию о грузе, по запросу правоохранительных органов.
Далее, с 1 марта 2026 года, без регистрации на платформе «ГосЛог» заниматься экспедированием станет невозможно. Юридические лица и индивидуальные предприниматели должны будут быть внесены в специальный электронный реестр. За работу вне реестра предусмотрены штрафы: от 3 до 5 тысяч рублей для граждан и от 100 до 300 тысяч — для организаций.
Появятся и новые требования к деловой репутации. Руководитель компании не должен иметь судимости за экономические преступления, а сама компания — повторных нарушений закона о транспортной экспедиции (например, штрафов за работу без регистрации в реестре) в течение года.
Финальный этап наступит 1 сентября 2026 года. Все участники перевозочного процесса будут обязаны оформлять транспортные накладные, заказы и заявки исключительно в электронной форме. То же касается грузовых накладных в авиации и документов на железнодорожные перевозки. Перечень исключений определит Минтранс.
Forwarded from Логистика без границ
Китайские фуры заходят слишком далеко: что происходит на рынке автоперевозок России
На фоне снижения спроса и роста издержек российские автоперевозчики столкнулись с неожиданным и серьезным вызовом: китайские транспортные компании начали активно осваивать внутренний рынок, предлагая услуги на 20–50% дешевле. Формально они работают в рамках международных маршрутов, но фактически занимаются каботажем — перевозками внутри России, которые официально разрешены только участникам ЕАЭС. Об этом пишет vgudok.com, опросивший экспертов рынка.
Как работает схема
Китайские перевозчики оформляют заказы как международные, но делают частичную разгрузку по маршруту, маскируя внутренние доставки под внешнеэкономическую деятельность. Это позволяет им обходить запреты, не платить сборы за перегруз, использовать устаревший транспорт и демпинговать ценами.
Если для российских компаний рентабельный тариф составляет 80–90 рублей за километр, то китайские игроки предлагают 60–70 рублей, а порой и ниже — просто чтобы не возвращаться порожняком. В результате «белые» перевозчики оказываются вне конкуренции: у них выше издержки, дороже техника, строже требования.
Перегретый рынок
Одновременно с демпингом падает и спрос: доля грузов, ранее шедших по железной дороге, смещается в сторону автотранспорта, но сам рынок перенасыщен. Грузов становится меньше, а машин — больше. Многие компании, особенно небольшие, не выдерживают: лизинг под 28%, дефицит запчастей и операционные расходы делают бизнес убыточным.
«Рынок на дне», — признают логистические операторы. И виной тому не только иностранная конкуренция, но и последствия собственных стратегий: в 2022–2023 годах компании массово закупали технику по завышенным ценам, а теперь не могут справиться с выплатами. По оценкам Национальной ассоциации перевозчиков, до 20% игроков уже покинули рынок.
Почему китайцам проще
У китайских перевозчиков изначально иная экономическая модель: ниже стоимость владения техникой, более дешёвый труд, доступ к запчастям, поддержка со стороны производителей. Кроме того, они быстрее принимают решения и не утруждают себя соблюдением российских регламентов.
Хотя с марта 2023 года каботаж разрешён только компаниям из ЕАЭС, а в сентябре 2025 должна заработать система контроля, на практике отследить, была ли полная разгрузка на первом пункте, невозможно. И этим китайские операторы охотно пользуются.
Что дальше
На фоне ситуации российские перевозчики начали обращаться к властям с просьбой защитить внутренний рынок. Среди предложенных мер — усиление контроля за каботажными рейсами, лицензирование иностранных перевозчиков, цифровой мониторинг маршрутов и ужесточение проверок.
Пока все это обсуждается, но времени на раздумья у «белых» компаний остается все меньше. Если рынок не начнет регулироваться — он может попросту сменить игроков.
На фоне снижения спроса и роста издержек российские автоперевозчики столкнулись с неожиданным и серьезным вызовом: китайские транспортные компании начали активно осваивать внутренний рынок, предлагая услуги на 20–50% дешевле. Формально они работают в рамках международных маршрутов, но фактически занимаются каботажем — перевозками внутри России, которые официально разрешены только участникам ЕАЭС. Об этом пишет vgudok.com, опросивший экспертов рынка.
Как работает схема
Китайские перевозчики оформляют заказы как международные, но делают частичную разгрузку по маршруту, маскируя внутренние доставки под внешнеэкономическую деятельность. Это позволяет им обходить запреты, не платить сборы за перегруз, использовать устаревший транспорт и демпинговать ценами.
Если для российских компаний рентабельный тариф составляет 80–90 рублей за километр, то китайские игроки предлагают 60–70 рублей, а порой и ниже — просто чтобы не возвращаться порожняком. В результате «белые» перевозчики оказываются вне конкуренции: у них выше издержки, дороже техника, строже требования.
Перегретый рынок
Одновременно с демпингом падает и спрос: доля грузов, ранее шедших по железной дороге, смещается в сторону автотранспорта, но сам рынок перенасыщен. Грузов становится меньше, а машин — больше. Многие компании, особенно небольшие, не выдерживают: лизинг под 28%, дефицит запчастей и операционные расходы делают бизнес убыточным.
«Рынок на дне», — признают логистические операторы. И виной тому не только иностранная конкуренция, но и последствия собственных стратегий: в 2022–2023 годах компании массово закупали технику по завышенным ценам, а теперь не могут справиться с выплатами. По оценкам Национальной ассоциации перевозчиков, до 20% игроков уже покинули рынок.
Почему китайцам проще
У китайских перевозчиков изначально иная экономическая модель: ниже стоимость владения техникой, более дешёвый труд, доступ к запчастям, поддержка со стороны производителей. Кроме того, они быстрее принимают решения и не утруждают себя соблюдением российских регламентов.
Хотя с марта 2023 года каботаж разрешён только компаниям из ЕАЭС, а в сентябре 2025 должна заработать система контроля, на практике отследить, была ли полная разгрузка на первом пункте, невозможно. И этим китайские операторы охотно пользуются.
Что дальше
На фоне ситуации российские перевозчики начали обращаться к властям с просьбой защитить внутренний рынок. Среди предложенных мер — усиление контроля за каботажными рейсами, лицензирование иностранных перевозчиков, цифровой мониторинг маршрутов и ужесточение проверок.
Пока все это обсуждается, но времени на раздумья у «белых» компаний остается все меньше. Если рынок не начнет регулироваться — он может попросту сменить игроков.
0525 (1).pdf
1.8 MB
ЦБ о логистике
Forwarded from Банкста
Стоимость российского энергетического угля на азиатском рынке достигла самого низкого уровня с 2021 года. По данным NEFT Research, цена угля марки 5500 ккал/кг с учетом стоимости доставки до порта в Южном Китае снизилась до $77,5 за тонну, в Индии — до $82,6. Годовое падение составило 25–30%.
Основная причина — перепроизводство и снижение спроса в ключевых странах-импортерах. Китай, закупивший на 12% меньше угля, чем год назад, отдает приоритет местному топливу. Индия также наращивает собственное производство, а Турция сокращает потребление из-за роста выработки ГЭС.
Эксперты отмечают, что текущие цены делают экспорт нерентабельным: нетбэк кузбасского угля в дальневосточных портах ушел в минус (–271 руб./т). Угольные компании вынуждены сокращать поставки или искать альтернативные рынки, такие как Южная Корея и Вьетнам. @banksta
Основная причина — перепроизводство и снижение спроса в ключевых странах-импортерах. Китай, закупивший на 12% меньше угля, чем год назад, отдает приоритет местному топливу. Индия также наращивает собственное производство, а Турция сокращает потребление из-за роста выработки ГЭС.
Эксперты отмечают, что текущие цены делают экспорт нерентабельным: нетбэк кузбасского угля в дальневосточных портах ушел в минус (–271 руб./т). Угольные компании вынуждены сокращать поставки или искать альтернативные рынки, такие как Южная Корея и Вьетнам. @banksta
Агро-логистический
Стоимость российского энергетического угля на азиатском рынке достигла самого низкого уровня с 2021 года. По данным NEFT Research, цена угля марки 5500 ккал/кг с учетом стоимости доставки до порта в Южном Китае снизилась до $77,5 за тонну, в Индии — до $82…
Зачем Россия десятилетиями продолжает субсидировать (налогами и тарифами РЖД и др.) экспорт из глубины страны дешёвых товаров стоимостью DAP/FOB $35-95 за тонну??? Лишь ради доходов акционеров экспортных терминалов, перевозчиков и трейдеров.
Стоимость российского энергетического угля на азиатском рынке опустилась до четырехлетнего минимума. Спрос на ключевых для российских экспортеров направлениях — в Китае и Индии — падает из-за глобального перепроизводства, более низких цен на собственный уголь и высоких запасов топлива на ТЭЦ и в портах.
энергетический уголь калорийностью 5500 ккал на 1 кг с учетом стоимости доставки до порта (CFR) в Южном Китае к 23 мая подешевел до $77,5 за тонну, в Западной Индии — до $82,6 за тонну. С начала года котировки снизились на 16,8% и 13,1%, год к году — на 27,1% и 25,5% соответственно. Цены на этот уголь в дальневосточных портах (FOB Восточный) упали до $63,5 за тонну, что на 30,6% меньше, чем годом ранее, и на 19,5% меньше, чем в начале текущего года.
https://kommersant.ru/doc/7775781
.
энергетический уголь калорийностью 5500 ккал на 1 кг с учетом стоимости доставки до порта (CFR) в Южном Китае к 23 мая подешевел до $77,5 за тонну, в Западной Индии — до $82,6 за тонну. С начала года котировки снизились на 16,8% и 13,1%, год к году — на 27,1% и 25,5% соответственно. Цены на этот уголь в дальневосточных портах (FOB Восточный) упали до $63,5 за тонну, что на 30,6% меньше, чем годом ранее, и на 19,5% меньше, чем в начале текущего года.
https://kommersant.ru/doc/7775781
.
Forwarded from LogiStan. Экономика ЦентрАзии
🇰🇿 Ограничения на отправку вагонов в порт Курык продлили почти на месяц
«Казахстанские железные дороги» опять ввели запрет на отправку со всех ж/д станций Казахстана в порт Курык экспортных грузов и порожних вагонов для последующей транспортировки на пароме.
Ограничения будут действовать в период по 30 июня 2025 года.
Причина — скопление более 1000 вагонов при среднесуточном накате 46 вагонов на суда в порту Курык.
Logistan.info | Логистика | Экономика
«Казахстанские железные дороги» опять ввели запрет на отправку со всех ж/д станций Казахстана в порт Курык экспортных грузов и порожних вагонов для последующей транспортировки на пароме.
Ограничения будут действовать в период по 30 июня 2025 года.
Причина — скопление более 1000 вагонов при среднесуточном накате 46 вагонов на суда в порту Курык.
Logistan.info | Логистика | Экономика
Forwarded from Твердые цифры
Орёлик не взлетает пока
https://myfin.by/article/biznes/transportnye-kompanii-buksuut-v-koridore-sever-ug-37955
.
https://myfin.by/article/biznes/transportnye-kompanii-buksuut-v-koridore-sever-ug-37955
.
myfin.by
Витрина не совпала с реальностью: транспортный коридор «Север – Юг» под огнем критики
Заместитель генерального директора международной транспортно-логистической компании Holding Finance Broker Сергей Поляков, выступая на «Неделе российского ретейла», откровенно заявил о том, что «на практике МТК "Север – Юг" не так хорош, как о нем пишут».
«В связи с выявленным повреждением одного из путей на перегоне Евдаково — Сагуны в Воронежской области движение временно приостановлено. В пути следования задерживаются несколько пассажирских поездов», — рассказали в пресс-службе ЮВЖД. Это участок между Лисками и Россошью на магистрали, которая идет из Москвы в Ростов-на-Дону.
https://rbc.ru/politics/05/06/2025/6841545e9a79477271699945
.
https://rbc.ru/politics/05/06/2025/6841545e9a79477271699945
.
РБК
Движение поездов на перегоне на магистрали Москва — Ростов приостановили
На одном из перегонов между Россошью и Лисками в Воронежской области было обнаружено повреждение путей, из-за чего движение поездов приостановлено