group-telegram.com/rollingstock/8601
Last Update:
1936 год: Открытие заводов-гигантов #Хронограф
Строить локомотивы начинает Новочеркасский паровозостроительный завод: в апреле 1936 года он выпускает первую машину – узкоколейный паровоз 0-4-0 серии 159. В цехах уже трудятся 2400 человек, еще 2000 заняты в строительстве будущих цехов. Технологическую поддержку оказывают инженеры с Луганского паровозостроительного завода. К концу года Новочеркасск выпускает 70 узкоколейных паровозов и ставит в производство трехосные тендер-паровозы стандартной колеи с осевой нагрузкой 18 тс. Почти сразу завод подключается к электровозостроению – по специальному заказу Коломенского завода он изготавливает цельнолитую раму для электровоза ВЛ19.
Осенью завершается еще одна масштабная стройка в Нижнем Тагиле. 11 октября выпускаются первые грузовые вагоны на «Уралвагонзаводе». Новое предприятие включает все необходимые цеха для работы по замкнутому циклу и с высочайшим уровнем механизации. Главный вагоносборочный корпус спроектирован по лучшим западным образцам и являет собой прекрасно организованный и хорошо оснащенный конвейер. В уральских вагонах применяются передовые технологии – литая тележка на роликоподшипниках, безбандажные литые чугунные колеса Гриффина, автосцепное устройство, сварная конструкция рамы и кузова.
Новым этапом в жизни небольшого города Канаш в Чувашской АССР становится запуск вагоноремонтного завода. В течение первого года он ремонтирует более 700 вагонов. Так начинается история одного из значимых вагоностроителей России современного времени.
Московский завод «Динамо» выпускает первый промышленный электровоз СО для работы на постоянном токе напряжением 750 В. За образец берется итальянский аналог, который построили в 1933 году по заказу СССР. Четырехосные электровозы предназначаются для вождения составов массой до 2500 т на площадке и 880 т – на подъеме до 30 ‰. На основной части линий с напряжением 750 В применялся верхний контактный провод, в местах погрузки вагонов – боковой, также предусматривалось питание через кабель длиной до 300 м. Всего выпускается 15 таких электровозов.
Инженеры продолжают искать пределы скоростей для паровозной тяги. В ноябре 1936 года на испытаниях паровоза серии Су с пассажирским составом весом 400 т на линии Москва – Ленинград время в пути составляет 6 ч 20 мин при средней скорости 98,6 км/ч и максимальной – до 132 км/ч. Делается вывод, что модернизация экипажной части паровоза и придача ей обтекаемой формы позволит повысить предел скорости еще на 30 км/ч. Для вождения составов 500-600 т подходящую мощность имеют паровозы серии ИС, начинается их модернизация.
Ширится значимость экспериментального кольца в Щербинке. Начинаются исследования тормозных колодок, изготовленных из чугуна, а затем – из различных композитных материалов. В 1936-1937 годах проводятся обширные динамические испытания 4-осных грузовых полувагонов на тележках с различными типами рессор и 4-осных пассажирских вагонов на тележках 5 типов.
На строительстве линии Уральск-Илецк проходит соревнование путеукладчиков. Приоритет отдается технологии звеньевой укладки с применением крана. Путеукладочные краны идут в производство на Калужском машиностроительном заводе НКПС, где работает их изобретатель Владимир Платов.
В июле 1936 года по решению ЦИК СССР в стране официально учреждается День железнодорожника.
Фото: Электровоз СО
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
BY ROLLINGSTOCK
Share with your friend now:
group-telegram.com/rollingstock/8601