(2/2)
А, если отбросить это скачкообразное изменение, то всё равно до 2020 года этот показатель более-менее соответствовал по своей динамике показателям участковой и технической скоростей, но в 2022 г. после пересчёта данных за 2021 оказалось, что на фоне нисходящего ряда в 2020-2023 г. по участковой и технической скоростям, скорость доставки ведёт себя иначе – то подскакивает на 7% в 2022 к 2021, то чуть снижается, совсем незначительно (на 0,6%) в 2023 к 2022 г. Часть этих изменений были связаны с тем, что в некоторые годы, в т.ч. в 2021-22 г. производилась корректировка учёта отдельных элементов, влияющих на итоговый показатель скорости (в частности, время простоя брошенных поездов, стало учитываться несколько иначе и появился ряд инструментов, с помощью которых часть времени простоев перестала учитываться в знаменателе формулы, а если у вас в числителе те же километры, но в знаменателе меньше часов (или суток), то при той же фактической скорости, формальный показатель скорости начинает расти).
На рис 2 приведено сопоставление динамики участковой и технической скоростей с динамикой скорости доставки груза (грузовой отправки), и наглядно видно, как сущесnвенно разошлась динамика этих, вообще говоря, связанных показателей (ранее я писал об этом здесь, но там график приводился по 2023 год, а теперь график актуализирован по 2024 год).
В итоге постепенно стало понятно, что какой-то содержательной информации о реальных скоростях доставки этот показатель уже не несёт. В результате ссылки на этот показатель довольно быстро исчезли и из научных статей и из бизнес-аналитики.
Поэтому совершенно непонятно имеет ли смысл этот показатель теперь вообще (во всяком случае если вести речь о данных после 2013 года).
С другой стороны, в 2023 и 2024 гг. методику учёта этого показателя не меняли, не пересчитывали задним числом и не пересматривали методологию, поэтому возможно, что рассмотрение его значений в эти два года более-менее информативно, если не с точки зрения абсолютных цифр, то хотя бы с точки зрения процента снижения к соответствующему месяцу прошлого года. Поэтому, приведу ниже и график этого показателя за 2023 и 2024 года. В 2024 к 2023 г. этот показатель снизился на 8,7%. Вместе с тем, можно отметить, что в декабре этот показатель немного подрос, хотя и остаётся ниже показателей декабря 2023 г. и декабря 2022 г.
Полный пост со всеми графиками - по ссылке.

2 февраля исполнилось 120 лет со дня рождения писателя и философа Айн Рэнд. Для железнодорожников она важна тем, что написала роман «Атлант расправил плечи», известный не только как самая читаемая после Библии книга в США, но и один из немногих романов в мировой литературе, где центром действия является железная дорога, а главной героиней - руководительница железной дороги Дагни Таггарт. Хотя в романе железная дорога «Таггарт трансконтинентал» или «Линия Джона Голта»- лишь повод поговорить о более важном - о роли предпринимателей и чиновников, бизнеса и государства, творцов и «мародёров» в экономическом развитии общества. Рэнд здесь занимает максимально радикальную позицию - для неё предприниматель всегда творец, а представители государства- чиновники, руководители госкомпаний, учёные, отстаивающие идеи усиления роли государства - всегда «мародёры». Да, именно этот этически хлёсткий термин она использует (в некоторых переводах для сторонников государства используется термин «грабители»). «Государственники» для Рэнд- это люди, которые только и могут «отнять и поделить». Но именно из-за её философского и этического радикализма, эта книга до сих вызывает яростные споры: одни ею восхищаются, другие - ненавидят, но почти никто не остался равнодушным после её прочтения. Из моих знакомых есть несколько человек, которые признавались, что книга их «перепахала». (После Чернышевского мало книг в мировой литературе, которые характеризовались бы именно этим словом). Рэнд отстаивает капитализм не в плоскости экономической эффективности, а в плоскости этики и моральной философии. И её бескомпромиссность и несгибаемость делает её, пожалуй, самым экстремальным философом свободного рынка.

Пост с мини-рецензией на роман Айн Рэнд «Атлант расправил плечи» я опубликовал так же в одной социальной сети.
Один из отзывов под постом звучал так: “Шикарно написано, лаконично и хлёстко, чётко сформулирована суть. Аж позавидовала автору, хотела бы мочь так писать рецензии”
Спасибо за такой отзыв! Я очень тронут. (В хорошем смысле слова). :-)
Дело в том, что для меня (почему-то) важно не только то, о чём написано, мне важен ещё и литературный стиль, которым это пишется.

#кадр_дня

Одно из индийских аналитических агентств показало, из чего состоит пассажирский поезд и кто производит детали.

Интересно, что для примера индийцы выбрали рисунок немецкого состава с Deutsche Bahn.

Помимо публикаций статей, не нужно забывать и про лекционную деятельность. На этой неделе читаю два курса лекций для слушателей программы MBA в РУТ-МИИТ. (Один курс- по железнодорожным тарифам, второй - "Альтернативные модели организации железнодорожной отрасли", где рассматриваются эволюция и различные реформы железных дорог в контексте американской и европейской моделей организации отрасли). Слушатели - сотрудники ЦФТО и ТЦФТО дорог, статистических подразделений РЖД и немного ГВЦ. Слушают хорошо, задают умные вопросы. Некоторые, как оказалось, читают мои публикации, что приятно.

Жутковатое видео с Забайкальской железной дороги, где поезд проехался по целому стаду краснокнижных антилоп-дзеренов.

Инцидент произошел 31 января. Судя по кадрам, крупная группа животных бежала по путям, но машинист не стал останавливаться.

В ЗабЖД сообщили, что проводится служебное расследование, в ходе которого будет дана оценкам действиям локомотивной бригады.

РЖД в своём пресс-релизе сообщило об итогах января 2025 г. Погрузка в январе снизилась на 1,8% относительно января предыдущего года, при этом грузооборот вырос на 6,2%.
Такой сильный дисбаланс может говорить о двух вещах: во-первых, вероятно, выросла средняя дальность перевозки, а во-вторых, вероятно в структуре погрузки выросла доля грузов, перевозимых на дальние и сверхдальние расстояния, а короткопробежные перевозки переключились на другие виды транспорта.
Так же необходимо отметить, что уже на протяжении 16 месяцев (4-й квартал 2023 года, все 12 месяцев 2024 года и один месяц 2025 года) погрузка меньше, чем погрузка соответствующего месяца предыдущего года.

ЛЕКЦИЯ Юрия ЕГОРОВА в «Гиперионе».

🚂. «Поезда особого назначения»

Лекция посвящена тому, как не совсем простые люди путешествовали по железным дорогам.
С первых лет существования железных дорог их пассажирами становились не только обычные люди, но и высшие государственные люди – в том числе и российские императоры, начиная с Николая I. Особый статус требовал особых поездов, специальных условий движения и даже железнодорожных линий, предназначенных в первую очередь для перевозки высочайших персон. Например, у Николая II было пять собственных поездов, а уже порядком забытое название одной из московских улиц напрямую соотносится со специальной «царской» линией, связывающей разные дороги Московского узла.

Как была устроена эта отдельная железнодорожная империя? Как она менялась с течением времени? Исчезла ли она полностью в советскую эпоху или какие-то её элементы можно найти и сейчас?
Где: книжный магазин «Гиперион»
Когда: четверг, 06.02.2025 г., начало в 19:30.

АНОНС 44-го ЗАСЕДАНИЯ СЕМИНАРА ЭЖТ в ВШЭ

Во вторник, 18 февраля, в НИУ ВШЭ пройдёт очередное, 44-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который проходит под эгидой Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей.
В рамках семинара будет представлен доклад д.т.н. А.Т. Осьминина «ДМЗИ: научно-практические аспекты и перспективы цифровой системы планирования».
В докладе будут освещены следующие вопросы: основные задачи ДМЗИ (динамической модели загрузки инфраструктуры), алгоритм автоматического определение возможности согласования заявок, поданных грузоотправителем или отправителем порожних вагонов, возможности ДМЗИ по поддержке процесса принятия управленческих решений в эксплуатационной работе РЖД, прогнозирование занятости элементов инфраструктуры на весь период планирования с использованием данных об операциях перевозочного процесса с поездами, вагонами и отправками.

Докладчик:
Осьминин Александр Трофимович – д.т.н., профессор, заместитель председателя Объединённого учёного совета ОАО «РЖД», ведущий научный сотрудник ПГУПС, руководитель проекта ДМ ЗИ.
Оппоненты/содокладчики:
Иванкин Павел Анатольевич – президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры (НИЦ ПИ);
Кунаева Елена Акимовна – независимый эксперт.
Модератор: Долматов Илья Алексеевич – к.э.н., директор Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ.

Семинар пройдёт в смешанном формате: докладчики находятся в аудитории ВШЭ, слушатели могут как присутствовать непосредственно в аудитории, так и участвовать онлайн на платформе МТС Линк. У всех участников, включая участвующих онлайн, будет возможность задать свои вопросы и выступить с комментариями.
Дата и время: 18 февраля 2024 в 18:30
Место: Москва, ул. Мясницкая, д. 11, ауд. 518 (5-й этаж)
Формат: смешанный
Для заказа пропуска в здание НИУ ВШЭ либо получения ссылки для участия онлайн необходимо прислать ФИО до 17.02.25 на адрес электронной почты: [email protected] (Фарид Иосифович Хусаинов), указав в теме письма:
- для живого участия: «Заказ пропуска на семинар №44»
-для онлайн-участия: «Запрос ссылки на участие в семинаре №44».
Анонс на сайте ИЭиРИО ВШЭ по ссылке.

Из недр одной там социальной сети выскочило напоминание (в виде фрагмента телепрограммы на последней странице Гудка) о том, как на канале РЖД ТВ я рассказывал о железнодорожной статистике . (Программа была приурочена к выходу моей книжки «Экономическая статистика железнодорожного тоанспорта»).

Рубрика: чтение выходного дня. Отвлечёмся от экономики железных дорог.

Любопытная книга политолога Кори Робина «Реакционный дух: консерваторы от Эдмунда Бёрка до Сары Пейлин», посвящена критическому исследованию идей американского консерватизма. Особенность этой книги заключается в том, что о консерватизме пишет человек очень критично и неприязненно относящийся к консерватизму. Поэтому местами он критикует нарисованный им самим шарж. Тем не менее, книга интересна тем, что показывает как видят идеи консерваторов из лагеря демократов (или из лагеря «либералов» в американском значении этого слова; напомню, что слово либерал в США и континентальной Европе имеют противоположные значения). Кроме того в книге рассмотрены дискуссии между разными течениями внутри консервативной мысли и показано, что, как это ни парадоксально, консервативная идеология сравнительно новая и молодая идеология по сравнению с другими, в некотором смысле можно говорить, что консерваторы заново придумали и изобрели то, что собираются консервировать.
Один из самых интересных аспектов книги посвящён тому, как разные течения консерваторов относятся к переменам и что способствует, а что наоборот - препятствует , переменам. Автор цитирует интересную мысль Бёрка по этому поводу: «Люди, прекрасно сведущие в своём деле, редко отличаются широким кругозором, … дела людей, занимающихся привычными для них вещами, идут прекрасно, до тех пор, пока всё идёт своим чередом; но когда проторенные дороги портятся, а воды выходят из берегов, когда открывается новая и беспокойная перспектива, а в архиве нет никаких прецедентов, тогда требуется гораздо большее знание человечества и куда более широкое понимание вещей, чем то, которое всегда давало или могло бы дать занятие привычным делом». Это любопытное наблюдение интересно не только в контексте изучения той или иной политической идеологии, но и имеет некоторую важность когда мы думаем о реформах либо радикальных изменениях в разных отраслях. Робин пишет, что что если консерватору «предстоит защитить то, чем он дорожит, консерватор должен объявить войну культуре как таковой». Это связано с тем, что по мнению Робина, «радикализм связан с реакционным императивом, лежащим в сердце консервативной доктрины». Таким образом, автор подтверждает старую пословицу о том, что консерваторы -это просто разочаровавшиеся революционеры. Любопытно, что автор отмечает, что союз консерваторов со сторонниками свободного рынка, такими как Хайек или Мизес был лишь ситуационным альянсом и что фундаментально консерваторы с недоверием относятся и к рынку и к капитализму (впрочем это же писал и Хайек в эссе «Почему я не консерватор»). Много внимания автор уделяет Айн Рэнд, но об этом подробнее стоит написать отдельно. Пока отмечу следующее- в целом к Рэнд автор относится очень враждебно, отмечая, впрочем, что взгляды Рэнд являются «еретической традицией внутри консервативного движения». В частности, это выражается через отношение Рэнд к религии. Если для многих американских консерваторов христианство (чаще протестантское, но и католическое тоже) является важной частью их самоидентификации, то Рэнд называла христианство не иначе как «лучшим детским садом для коммунизма». Автор книги к Рэнд относится очень негативно и пишет о ней с нескрываемой ненавистью, особенно пеняя ей на её атеизм. И не чувствует парадокса в том, что с одной стороны республиканцы кажутся ему ограниченными из-за религиозности, но одновременно, антирелигиозность Рэнд - тоже вызывает у него раздражение. Такое ощущение, что если бы не Рэнд, то он мог объяснить «ограниченность» республиканцев их религиозностью, но когда атеистка Рэнд приходит к тем же выводам, обходясь без религии, автору становится неуютно - ведь говоря про Рэнд уже нельзя списать её взгляды на её религиозность и тем самым отмахнуться от неё.

Известный экономический тлг-канал "Деньги и песец" попросил меня написать для канала комментарий, описывающий различные виды скоростей на железнодорожном транспорте и то, о чём, каждый из этих показателей нам может рассказать. Сегодня там опубликован мой коммент.
Ниже отдельным постом я приведу здесь полный текст своего комментария (а фактически - это мини-статья с кратким ликбезом о том, какие показатели о чём нам могут сказать и какие аспекты эксплуатационной работы они могут подсветить.

ПРО РАЗНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ СКОРОСТЕЙ: о чём они могут рассказать

(1/2) При оценке работы железнодорожного транспорта важным показателем является скорость доставки грузов, а точнее, набор показателей, характеризующих скорость перевозки груза. Этих показателей – несколько. Есть маршрутная скорость, есть скорость доставки груза, есть участковая и технические скорости и т.д. (подробнее об отличиях между этими показателями см., например здесь)
Каждая из них, отличаясь по способу формирования, может нам лучше «подсветить» тот или иной аспект работы железнодорожного транспорта.
Так, например, средняя скорость доставки груза или грузовой отправки (о неоднозначной ситуации с этим показателем можно прочитать здесь ) характеризует скорость доставки грузовой отправки в целом – с момента принятия груза к перевозке до момента выдачи груза получателю, и в этом смысле характеризует и эксплуатационную работу с вагоном в пути следования, на перегонах и, помимо этого, качество работы станций отправления и назначения груза. А вот маршрутная скорость характеризует период с момента отправления груза со станции отправления до станции назначения, поэтому она немного выше, но зато она отражает только качество работы по перевозке груза в вагоне без учёта влияния работы станции. Обе эти скорости измеряются в км/сутки. Чем больше разрыв между этими двумя показателями, тем дольше вагон с грузом непроизводительно простаивает на станции, например, будучи с одной стороны уже принятым к перевозке от грузоотправителя, но, с другой стороны, ещё не отправленным со станции.
Ещё два важных показателя – это участковая скорость и техническая. В отличие от двух предыдущих показателей она измеряется в км/час и характеризует уже не в целом весь перевозочный процесс, а более локальные аспекты. Техническая скорость движения поездов – это средняя скорость движения поезда по перегону с учетом разгона и замедления, но без учета остановок (времени стоянок). Участковая скорость – это скорость движения поезда по участку с учетом времени хода, разгона и замедления и времени стоянок на промежуточных станциях (раздельных пунктах) участка. Сама по себе техническая скорость больше зависит от локомотива, его состояния, квалификации работы локомотивных бригад и качества инфраструктуры (если состояние инфраструктуры плохое, то увеличивается количество участков, на которых действуют ограничения скорости). А вот участковая скорость, которая отличается от технической за счёт величин простоев на промежуточной станции, уже характеризует не столько качество и состояние инфраструктуры, сколько качество эксплуатационной работы и в т.ч. качество составления Графика движения поездов. Понятно, что все скорости друг с другом связаны, но пристальное всматривание в отличия между ними иногда позволяет понять, какой из факторов общего снижения скорости в этот раз сыграл более важную роль.

(2/2)
Итоги 2024 года на фоне предыдущих лет по показателям участковой и технической скоростей можно посмотреть тут. Мы видим, что участковая скорость по итогам 2024 г. снизилась на 5,1%, а техническая снизилась на 4,2%. Что же касается общей скорости доставки груза (грузовой отправки), то она снизилась на 8,7% (все эти данные публикуются на официальном сайте ОАО «РЖД» в разделе «Раскрытие информации»). Это подсказывает нам, в каких именно сферах есть проблемы. Например, отношение участковой и технической скоростей говорит нам о том, что движение по сети характеризуется как инфраструктурными ограничениями (грубо говоря – инфраструктуры меньше, чем должно быть при текущем объёме грузопотока и вагонопотока), так и некоторыми проблемами в качестве организации эксплуатационной работы на участках, причём вклад дефицита инфраструктуры больше, чем вклад снижающегося качества эксплуатационной работы на участке. А уровень снижения скорости доставки говорит, что проблемы в сфере эксплуатационной работы станций ещё более значительны, чем просто проблемы при движении поездов по участку. Почему скорость доставки снижается сильнее, чем другие скорости? Дело в том, что иногда груз уже принят к перевозке, но вагон не отправляется со станции – вагон готов отправиться в путь, но перевозчик (РЖД) не принимает его к перевозке (и иногда в ожидании приёма вагон с грузом стоит 10 и более дней) по тем или иным причинам, например, из-за дефицита локомотивов или невыхода бригады или проблемами с организацией работы станции к которой примыкает подъездной путь и т.п. В этой ситуации расстояние перевозки (числитель) остаётся тем же, а время (знаменатель) - увеличивается. Таким образом, этот показатель показывает какие резервы повышения скоростей имеются в случае, если работа станции будет организована иначе, проблем с локомотивами и бригадами не будет и т.д. С другой стороны, именно тот факт, что анализ скоростей позволяет увидеть многие скрытые элементы организации эксплуатационной работы, перевозчик (ОАО «РЖД») часто заинтересован в том, чтобы как-то искусственно уменьшить знаменатель этой формулы, например, убрать оттуда какие-то виды простоев (например, часть простоев вагона в брошенных поездах) с тем чтобы при очень низкой скорости, формально она выглядела немного повыше (если искусственно уменьшить знаменатель при том же числителе, то скорость - возрастёт). Отсюда все эти «танцы с бубнами» вокруг периодических изменений методологии учёта отдельных показателей – чем чаще вы меняете методику их учёта тем хуже регуляторы и общественность понимают какие именно причины на самом деле на это повлияли. В итоге можно какую-то не очень важную, но интуитивно понятную причину выдать за главную, а другие, не менее важные причины сокрыть под покровом ночи. Например, сказать про то, что относительно большое количество вагонов, появившееся в частном секторе благодаря реформам на неразвитой инфраструктуре (которая неразвита по многим причинам, включая то, что превратившись в РЖД, в головах железнодорожников это по-прежнему МПС, а у «министерства» совсем другие приоритеты, чем у хозяйствующего субъекта) – это интеллектуально довольно лёгкий и простой тезис. Его легко высказать и ещё легче понять. Но вот сделать следующий шаг и спросить – «а почему вагонов стало больше, чем «нужно»?» - это уже опасно, потому что честный ответ на этот вопрос подрывает красивую и простую картину мира, в которой нехорошие рыночные силы обеспечили рост инвестиций в вагоны, и всего-то нужно, что бы всё исправить – вернуть МПС и желательно дефицит вагонов и вот тогда – заживём!
Но, как писал Владимир Войнович, «Дела в колхозе шли плохо. Не сказать, что совсем плохо, можно даже сказать — хорошо, но с каждым годом всё хуже и хуже».
Может быть, дело в самом колхозном хозяйстве?

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

(1/2) Недавно (в 2024 г.) вышла из печати книжка «Экономические основы транспортной деятельности, инфраструктурного и инновационного развития транспорта» – учебное пособие, подготовленное коллективом учёных и преподавателей РУТ-МИИТ Д.А. Мачеретом, А.Д.Разуваевым, А.В.Кудрявцевой и А.Ю.Ледней.
На первый взгляд издание представляет собой стандартный учебник (учебное пособие) по дисциплине «Экономические основы транспортной деятельности» – там есть стандартные главы о том, что такое себестоимость, о том, как производится оценка инвестиционных проектов, приведены формулы, по которым рассчитываются основные показатели перевозочной деятельности (грузооборот, средняя дальность перевозки и т.д.)
Но, наряду с этой, традиционной для любого учебника информацией, здесь есть ещё кое-что, расширяющее обычный круг тем подобных учебников.
Начинается книга с главы «Социально-экономическое значение транспортной деятельности», в которой авторы, прямо с места в карьер, опираясь на Адама Смита, Карла Менгера и Фридриха фон Хайека подчёркивают роль обмена в экономике, и, вопреки привычному марксизму старых транспортных учебников, утверждают, что «обмен имеет для экономического роста не меньшее значение, чем производство» (с.7). Вписывая транспорт вообще и железнодорожный транспорт в частности в более широкий общеэкономический контекст авторы показывают связь между утверждениями «большой» экономической науки и выводами отраслевых экономических дисциплин, благодаря чему у читателя постепенно формируется представление об экономике транспорта не как об отдельном острове с особыми законами в безбрежном море экономических дисциплин, а как о субдисциплине, логично вписывающейся в общеэкономическую парадигму.
Отмечая необходимость государственных инвестиций в инфраструктуру, и приводя мнение Смита по этому поводу, авторы одновременно пишут: «При этом, мировой и российский опыт свидетельствует о том, что наибольший динамизм транспортного строительства обеспечивается при задействовании частной инициативы. Поэтому ещё более важной задачей является создание привлекательных условий для частных инвестиций в транспортную инфраструктуру» (с.26).
Любопытно, что экономическая история транспорта, с которой начинается книга, изложена в русле концепций теории модернизации, что ещё раз подчёркивает методологическую общность рассмотрения развития транспорта и различных отраслей промышленности, предложенную в книге. Не случайно в книге есть параграфы под названиями «Взаимовлияние транспорта и первичной модернизации» или «Взаимовлияние транспорта и вторичной модернизации». Здесь чувствуется влияние на авторов идей историка М.А.Давыдова и исторического социолога Д.Я.Травина.
Много внимания уделено здесь и влиянию специализации на экономический рост и влиянию демографических факторов на транспорт и обратно- влиянию пассажирских перевозок на демографию и рынок труда.
Авторы пишут: «Железные дороги – эпохальная инновация, сыгравшая ключевую роль в формировании современного экономического роста – также появились и развивались благодаря рыночным институтам. И в стране – родоначальнице железных дорог – Англии, и в стране, создавшей крупнейшую в мире железнодорожную сеть – США, строительство железных дорог осуществлялось благодаря частной инициативе и частным капиталам. В России, благодаря преимущественно частной инициативе и широкому привлечению частного, в том числе иностранного капитала (при финансовых гарантиях государства) была создана вторая по протяжённости в мире сеть железных дорог» (с.54).

(2/2)
На основании анализа зарождения и строительства железных дорог, авторы делают следующий вывод: «Становление эпохи современного экономического роста произошло благодаря рыночным институтам, и их деформация может уменьшить способность будущих поколений наращивать уровень материального благосостояния, то есть воспрепятствовать устойчивому развитию. Поэтому сохранение и развитие рыночных институтов, в том числе – и в сфере железнодорожного транспорта, имеет крайне важное значение для устойчивого социально-экономического развития» (с.55).
В главах, посвящённых инвестициям и инновациям на железнодорожном транспорте авторы не ограничиваются «техническими» вопросами, отмечая важность и институциональных факторов, что, вообще говоря, редко встречается в отраслевой учебной литературе. Таким образом авторы прививают студентам и всем читателям своего учебного пособия более широкий общеэкономический взгляд на проблемы инвестиций в железнодорожную отрасль. Авторы замечают, что «именно создание общественных институтов, необходимых для сбережений и инвестиций и, прежде всего, правовых гарантий, эффективно защищающих индивида от экспроприаций и конфискаций, стало основой беспрецедентного экономического прогресса, в результате которого Западная Европа и Северная Америка в XIX веке резко опередили в развитии страны Востока» (с.117-118).
Так же в книге много места уделено роли нескольких волн технологических инноваций, повлиявших в том числе и на развитие транспорта.
Таким образом, рецензируемая книжка уникальна тем, что авторы пишут о транспорте не в солипсистском духе «транспорт ради самого себя», а, напротив, – помещая железнодорожный транспорт в более широкий экономический и исторический контекст.

P.S. Кстати, один из авторов рецензируемой книжки - к.э.н. Алексей Разуваев ведёт тлг-канал "Экономика транспортной инфраструктуры".

РОССТАТ ОПУБЛИКОВАЛ ДАННЫЕ ОБ ИТОГАХ 2024 г.

Информация для интересующихся статистикой. 07.02.2025 г. Росстат опубликовал сборник с итогами 2024 года "Социально-экономическое положение России. 2024 год". Чуть ранее была также опубликована справка "О промышленном производстве в 2024 г."