#Авиаутро
#14_декабря 1977 поднялся в небо Ми-26 - рекордсмен и красавец, гениальная машина (особенно для той эпохи). Но поговорим о другом большом вертолете - куда более всратом XCH-62 HLH.
Что о нем сказать/ Заказчик попросил вертолет-кран с грузоподъемностью 20 (а лучше 30) тонн. Чинук, напомню, тащил "всего" 13. В 1971 Boeing, давно купивший фирму отца продольной схемы Пясецкого], начал проектировать, в 1973 начал строить прототип, заодно добавив к [https://vk.com/wall-153050613_303966|Boeing Vertol 347 выдвижную кабину крановщика для испытаний.... И через 1.5 года отказался продолжать работы, достроив первый борт на 95%.
(Кстати, обратите внимание на клиренс - у XCH-62 он 4.2 метра (и не спрашивайте меня, в какой ангар оно должно было бы влезать).
Почему работы прекратили? Встала нерешаемая на тот момент проблема - предел возможностей механической передачи мощности в однопоточных редукторах (на наземных испытаниях редуктора XCH-62 не выдерживали нагрузки). Проблему худо-бедно (путем применения очень дорогих сплавов и очень точной металлообработки) смогли купировать, но ротор вышел таким "золотым", что конгресс отказался давать на это денег, равно как и на новые исследования. Первый в мире многопоточный редуктор, где этой проблемы не встало, разработают спустя несколько в лет в СССР, для Ми-26.
В середине 80-х NASA попыталась выкупить недострой для своих экспериментов, но конгресс снова отказался дать денег, и работы встали. Недостроенный прототип XCH-62 ржавел на свежем воздухе до 2005 года, когда его распилили на гвозди.
P.s. за небольшой ликбез спасибо тг-каналу "Вертолётики".
#14_декабря 1977 поднялся в небо Ми-26 - рекордсмен и красавец, гениальная машина (особенно для той эпохи). Но поговорим о другом большом вертолете - куда более всратом XCH-62 HLH.
Что о нем сказать/ Заказчик попросил вертолет-кран с грузоподъемностью 20 (а лучше 30) тонн. Чинук, напомню, тащил "всего" 13. В 1971 Boeing, давно купивший фирму отца продольной схемы Пясецкого], начал проектировать, в 1973 начал строить прототип, заодно добавив к [https://vk.com/wall-153050613_303966|Boeing Vertol 347 выдвижную кабину крановщика для испытаний.... И через 1.5 года отказался продолжать работы, достроив первый борт на 95%.
(Кстати, обратите внимание на клиренс - у XCH-62 он 4.2 метра (и не спрашивайте меня, в какой ангар оно должно было бы влезать).
Почему работы прекратили? Встала нерешаемая на тот момент проблема - предел возможностей механической передачи мощности в однопоточных редукторах (на наземных испытаниях редуктора XCH-62 не выдерживали нагрузки). Проблему худо-бедно (путем применения очень дорогих сплавов и очень точной металлообработки) смогли купировать, но ротор вышел таким "золотым", что конгресс отказался давать на это денег, равно как и на новые исследования. Первый в мире многопоточный редуктор, где этой проблемы не встало, разработают спустя несколько в лет в СССР, для Ми-26.
В середине 80-х NASA попыталась выкупить недострой для своих экспериментов, но конгресс снова отказался дать денег, и работы встали. Недостроенный прототип XCH-62 ржавел на свежем воздухе до 2005 года, когда его распилили на гвозди.
P.s. за небольшой ликбез спасибо тг-каналу "Вертолётики".
#Авиаутро
#15_декабря 1996 Boeing купил и поглотил McDonnell Douglas. Помянем эту фирму ее последним всратолетом - экспериментальном БПЛА X-36, взлетевшим уже под брендом новой фирмы.
"Станем ли мы малозаметней и быстрей, если спилить киль?" - думали в NASA, проектируя вместе с MDD это изделие в масштабе +- 1:3 от обычных истребителей и ставя под "фонарь" камеру (параллельно испытывая подключенную к ней систему "виртуальной реальности", выводимой в шлем). Сопло с УВТ, раздельные элероны на передней и задней кроме и особо умные цифровые мозги, чтобы это нестабильное ни по одной осb чудовище летало и не падало. И оно действительно летало и не падало!
Что там на нем наисследовали за 31 полет история умалчивает, но сами о своем изделии американцы отзываются очень хорошо. С 1997 два построенных прототипа более не летали и нынче обитают в музеях.
#15_декабря 1996 Boeing купил и поглотил McDonnell Douglas. Помянем эту фирму ее последним всратолетом - экспериментальном БПЛА X-36, взлетевшим уже под брендом новой фирмы.
"Станем ли мы малозаметней и быстрей, если спилить киль?" - думали в NASA, проектируя вместе с MDD это изделие в масштабе +- 1:3 от обычных истребителей и ставя под "фонарь" камеру (параллельно испытывая подключенную к ней систему "виртуальной реальности", выводимой в шлем). Сопло с УВТ, раздельные элероны на передней и задней кроме и особо умные цифровые мозги, чтобы это нестабильное ни по одной осb чудовище летало и не падало. И оно действительно летало и не падало!
Что там на нем наисследовали за 31 полет история умалчивает, но сами о своем изделии американцы отзываются очень хорошо. С 1997 два построенных прототипа более не летали и нынче обитают в музеях.
#Авиаутро
Черный ящик, он же бортовой самописец - лучший друг расследователя авиационных происшествий. Их "сотрудничество" (если верить английской педевикии) началось #16_декабря 1960 года, когда над Нью-Йорком столкнулись два пассажирских самолета.
И Douglas DC-8 (84 человека на борту) и Lockheed L-1049A (44 человека на борту) следовали в Нью-Йорк, но их посадка была запланирована в разных аэропортах. Видимость была меньше 2 км, нижняя граница облачности - меньше 500 метров.
В 10:21 L-1049 начал снижаться до 3000 метров, когда диспетчер сообщил ему "садись по приборам сами, наш локатор глиссады не работает". Борт продолжил идти по своим приборам, регулярно докладывая ему свою высоту. В это же время с DC-8 сообщили на землю, что "у нас отказал один из двух навигационных приёмников", в ответ на что борт "передали" другому сектору, диспетчеры которого не знали об отказе. Те направили DC-8 в зону ожидания... И перестали следить за ним через радиолокатор. Тем временем борт отклонился от курса почти на 18 километров, что его экипаж с отказавшим приемником не мог определить.
В это время борт L-1049 плавно повернул на пересекающийся в DC-8 курс. Его диспетчер предупредил об еще одном самолете недалеко, но не мог сообщить его высоту из-за отказа локатора, а экипажи, скорее всего, никак не могли увидеть друг друга в облаках. Всего через одну минуту метки на экране локатора сошлись - двигатели DC-8 пробили фюзеляж L-1049 (впоследствии осмотр показал, что одного пассажира засосало в еще работающий компрессор). Винтовой самолет разрушился на несколько частей, DC-8 падал относительно целым, в последний момент чудом перемахнув полную детей школу. Все пассажиры и экипажи погибли, еще 6 человек погибло на земле. Причины произошедшего впоследствии устанавливали с помощью черных ящиков - первый такой случай в истории авиации.
Черный ящик, он же бортовой самописец - лучший друг расследователя авиационных происшествий. Их "сотрудничество" (если верить английской педевикии) началось #16_декабря 1960 года, когда над Нью-Йорком столкнулись два пассажирских самолета.
И Douglas DC-8 (84 человека на борту) и Lockheed L-1049A (44 человека на борту) следовали в Нью-Йорк, но их посадка была запланирована в разных аэропортах. Видимость была меньше 2 км, нижняя граница облачности - меньше 500 метров.
В 10:21 L-1049 начал снижаться до 3000 метров, когда диспетчер сообщил ему "садись по приборам сами, наш локатор глиссады не работает". Борт продолжил идти по своим приборам, регулярно докладывая ему свою высоту. В это же время с DC-8 сообщили на землю, что "у нас отказал один из двух навигационных приёмников", в ответ на что борт "передали" другому сектору, диспетчеры которого не знали об отказе. Те направили DC-8 в зону ожидания... И перестали следить за ним через радиолокатор. Тем временем борт отклонился от курса почти на 18 километров, что его экипаж с отказавшим приемником не мог определить.
В это время борт L-1049 плавно повернул на пересекающийся в DC-8 курс. Его диспетчер предупредил об еще одном самолете недалеко, но не мог сообщить его высоту из-за отказа локатора, а экипажи, скорее всего, никак не могли увидеть друг друга в облаках. Всего через одну минуту метки на экране локатора сошлись - двигатели DC-8 пробили фюзеляж L-1049 (впоследствии осмотр показал, что одного пассажира засосало в еще работающий компрессор). Винтовой самолет разрушился на несколько частей, DC-8 падал относительно целым, в последний момент чудом перемахнув полную детей школу. Все пассажиры и экипажи погибли, еще 6 человек погибло на земле. Причины произошедшего впоследствии устанавливали с помощью черных ящиков - первый такой случай в истории авиации.
#Авиаутро
Видели, как кто-то несет рюкзак размером с самого себя? Практически Grumman E-1 Tracer, полетевший #17_декабря 1956 года.
Идея на поверхности - на палубе корабля всегда мало места, а летающий радар нужен. Причем еще вчера и подешевле, как обычно у военных. Под рукой был противолодочный палубник S-2 Tracker - его и взяли за основу. И понеслась...
То, что было килем, стало опорой для задней части обтекателя антенны. Крыло пришлось научить складываться не вверх, а вдоль. В хвост вернули шасси, как на самолетах ВМВ - чтобы не стереть жопу об палубу, ибо теперь для взлета был нужен больший угол атаки. Эта часть (аэродинамическая) у инженеров удалась - с задачей "быстро сделать самолет из того что есть" они справились. А что в РЛС?..
Во-первых, близость фюзеляжа к РЛС создавала большие "мертвые зоны". Во-вторых, были проблемы с селекцией целей на фоне воды. В-третьих, внутри нашлось место только для двух операторов РЛС и двух летчиков - т.е. роль "офицера боевого управления" падала на второго пилота. А вот запихнуть аппаратуру передачи на корабль "картинки с экрана" было некуда - только голосом, но обязательно через КП на авианосце, а не напрямую самолетам. Резервов по модернизации у маленького самолета не было, и уже к концу 60-х он де-факто был выведен из "боевого состава", а в середине 70-х полностью списан.
Видели, как кто-то несет рюкзак размером с самого себя? Практически Grumman E-1 Tracer, полетевший #17_декабря 1956 года.
Идея на поверхности - на палубе корабля всегда мало места, а летающий радар нужен. Причем еще вчера и подешевле, как обычно у военных. Под рукой был противолодочный палубник S-2 Tracker - его и взяли за основу. И понеслась...
То, что было килем, стало опорой для задней части обтекателя антенны. Крыло пришлось научить складываться не вверх, а вдоль. В хвост вернули шасси, как на самолетах ВМВ - чтобы не стереть жопу об палубу, ибо теперь для взлета был нужен больший угол атаки. Эта часть (аэродинамическая) у инженеров удалась - с задачей "быстро сделать самолет из того что есть" они справились. А что в РЛС?..
Во-первых, близость фюзеляжа к РЛС создавала большие "мертвые зоны". Во-вторых, были проблемы с селекцией целей на фоне воды. В-третьих, внутри нашлось место только для двух операторов РЛС и двух летчиков - т.е. роль "офицера боевого управления" падала на второго пилота. А вот запихнуть аппаратуру передачи на корабль "картинки с экрана" было некуда - только голосом, но обязательно через КП на авианосце, а не напрямую самолетам. Резервов по модернизации у маленького самолета не было, и уже к концу 60-х он де-факто был выведен из "боевого состава", а в середине 70-х полностью списан.
