#Авиаутро
Франция тоже переделывала бомбардировщики в лайнеры. #2_января 1938 года полетел Farman F.224.
Утолщить и удлинить фюзеляж, научить шасси убираться и поставили два киля вместо одного. Вуаля, мусье – даже всратую схему с двумя толкающими и двумя тянущими винтами при четырех двигателях оставляем… И проваливаем приемку, ибо при отказе двух двигателей F.224 летит только в землю, и вообще подавай ему очень длинную качественную полосу. Авиакомпании отказались выкупить это, и шесть построенных прототипов впарили ВВС, но и те от них оказались, потребовав вооружить и переделывать обратно в бомбардировщики. Уже перепиленные F.224 таки приняли на вооружение… В августе 1939. Несколько самолетов пережили разгром Франции, встали на службу режиму Виши, были переброшены в Северную Африку, где их прямо на земле разбомбили американцы. На сим и закончилась история лайнера.
Франция тоже переделывала бомбардировщики в лайнеры. #2_января 1938 года полетел Farman F.224.
Утолщить и удлинить фюзеляж, научить шасси убираться и поставили два киля вместо одного. Вуаля, мусье – даже всратую схему с двумя толкающими и двумя тянущими винтами при четырех двигателях оставляем… И проваливаем приемку, ибо при отказе двух двигателей F.224 летит только в землю, и вообще подавай ему очень длинную качественную полосу. Авиакомпании отказались выкупить это, и шесть построенных прототипов впарили ВВС, но и те от них оказались, потребовав вооружить и переделывать обратно в бомбардировщики. Уже перепиленные F.224 таки приняли на вооружение… В августе 1939. Несколько самолетов пережили разгром Франции, встали на службу режиму Виши, были переброшены в Северную Африку, где их прямо на земле разбомбили американцы. На сим и закончилась история лайнера.
#Авиаутро
Как впихнуть РЛС побольше? Передвинуть воздухозаборники. #3_января 1960 года полетел Т-49.
Су-11 еще не приняли на вооружение, а военные уже требовали «РЛС мощнее, ракеты дальнобойней». Да и инженеры понимали, что РЛС за конусом – тупиковая и устаревающая схема. Поэтому воздухозаборники сместили в бок и назад, чтобы радару ничего не мешало. А как теперь не мешать двигателю сосать воздух? Запарится с профилированием проточной части воздухозаборника так, чтобы его можно было окрестить изоэнтропийным. И действительно, летать он стал лучше изначального Су-11 (от которого только носом и отличался), но… Во-первых, военные резко повысили требования по скороподъемности и разгону – нужно было ставить второй двигатель. Во-вторых, оказалось, что новая РЛС, ради которой все и делалось, не особо лучше старой, нужно брать другую. Поэтому опыт Т-49 перекочевал на уже новый Су-15, а вот судьба самого прототипа незавидна – после непонятно как полученных повреждений его пустили на слом.
Как впихнуть РЛС побольше? Передвинуть воздухозаборники. #3_января 1960 года полетел Т-49.
Су-11 еще не приняли на вооружение, а военные уже требовали «РЛС мощнее, ракеты дальнобойней». Да и инженеры понимали, что РЛС за конусом – тупиковая и устаревающая схема. Поэтому воздухозаборники сместили в бок и назад, чтобы радару ничего не мешало. А как теперь не мешать двигателю сосать воздух? Запарится с профилированием проточной части воздухозаборника так, чтобы его можно было окрестить изоэнтропийным. И действительно, летать он стал лучше изначального Су-11 (от которого только носом и отличался), но… Во-первых, военные резко повысили требования по скороподъемности и разгону – нужно было ставить второй двигатель. Во-вторых, оказалось, что новая РЛС, ради которой все и делалось, не особо лучше старой, нужно брать другую. Поэтому опыт Т-49 перекочевал на уже новый Су-15, а вот судьба самого прототипа незавидна – после непонятно как полученных повреждений его пустили на слом.
#Авиаутро
- Ставь спаренный турбовинтовой.
- Но он еще не го...
- СТАВЬ СПАРКУ И ВЗЛЕТАЙ С ПАЛУБЫ!
На дворе 1948 год, палубный штурмовик North American AJ-1 Savage еще ни разу не поднимался в небо, а расчеты уже показали, что для нужных ЛТХ срочно нужен более мощный двигатель. Им выбрали Allison T40 (1 фото) - два спаренных Т38, вращавших через коробку передач соосные винты. Кто-то решил, что это будет всяко лучше комбинации из двух поршневых и одного ТРД...
AJ-1 Savage с Т40 стал XA2J Super Savage (2 и 3 фото). Строить прототипы начали в 1948... А полетел он лишь #4_января 1952. Все это время Allison пытались заставить своего Франкештейна работать, но к тому моменту не только чисто реактивные (и стреловидные) бомбардировщики во всю летали, но и изначальный AJ-1 приняли на вооружение (не смотря на 4 разбившихся подряд прототипа - флот очень спешил получить палубный носитель ЯО). Краткие испытания показали, что Т40 и его коробка передач лишены такой мелочи, как надежность, и самолет списали в утиль. Второй прототип даже не стали поднимать в воздух.
А изначальных AJ-1 наклепали 143 штуки, и они прослужил 10 лет, до 1960. К концу службы даже конструктивные косяки пофиксили... В реальный бой их ни разу не послали, а под конец переделывали в топливозаправщики, фото- и метеоразведчики, пожарники, летающие лаборатории для испытаний новых движков и т.д. Для гибрида поршней с ТРД это успех.
На последнем фото Savage дозаправляет вот этого чорта.
- Ставь спаренный турбовинтовой.
- Но он еще не го...
- СТАВЬ СПАРКУ И ВЗЛЕТАЙ С ПАЛУБЫ!
На дворе 1948 год, палубный штурмовик North American AJ-1 Savage еще ни разу не поднимался в небо, а расчеты уже показали, что для нужных ЛТХ срочно нужен более мощный двигатель. Им выбрали Allison T40 (1 фото) - два спаренных Т38, вращавших через коробку передач соосные винты. Кто-то решил, что это будет всяко лучше комбинации из двух поршневых и одного ТРД...
AJ-1 Savage с Т40 стал XA2J Super Savage (2 и 3 фото). Строить прототипы начали в 1948... А полетел он лишь #4_января 1952. Все это время Allison пытались заставить своего Франкештейна работать, но к тому моменту не только чисто реактивные (и стреловидные) бомбардировщики во всю летали, но и изначальный AJ-1 приняли на вооружение (не смотря на 4 разбившихся подряд прототипа - флот очень спешил получить палубный носитель ЯО). Краткие испытания показали, что Т40 и его коробка передач лишены такой мелочи, как надежность, и самолет списали в утиль. Второй прототип даже не стали поднимать в воздух.
А изначальных AJ-1 наклепали 143 штуки, и они прослужил 10 лет, до 1960. К концу службы даже конструктивные косяки пофиксили... В реальный бой их ни разу не послали, а под конец переделывали в топливозаправщики, фото- и метеоразведчики, пожарники, летающие лаборатории для испытаний новых движков и т.д. Для гибрида поршней с ТРД это успех.
На последнем фото Savage дозаправляет вот этого чорта.
#Авиаутро
Деревянный и реактивный - где же могли такое следать? На родине Пиноккио, в солнечной Италии. #5_января 1953 года оторвался от земли Ambrosini Sagittario.
Все началось с гоночного самолёта Ambrosini SAI.7 (фото 5), который полетел летом 1939. Война остановила гонки, SAI.7 "учебной" версии купили 10 штук и забросили, но в 1949 вспомнили вноаь. С новым движком наклепали 145 SAI.7 в варианте УТС - и его же выбрали для исследований особеннлстей полета на трансзвуке и реактивного пихла.
Для пепелаца сделали крыло стреловидностью 45. Сперва его испытали на старом S.7 (фото 6), и лишь затем носовую часть раскрыли как клюв, чтобы накормить петенца ТРД... Тягой всего 400 кг, поэтому везде, где позволял прочнист, борт делали из дерева. А еще у фирмы просто не было опыта постройки цельнометаллических самолётов - так и вышел первый Sagittario, который летал весьма неплохо. Поэтому Ambrosini пошли к фирме Aerfer, делать из этого пепелаца цельнометаллический истребитель с носовой стойкой. Его назвали Sagittario II (фото 4), он первым из итальянцев прошел звуковой барьер (в пикировании), но конкурс проиграл и остался в единичном экземпляре.
Деревянный и реактивный - где же могли такое следать? На родине Пиноккио, в солнечной Италии. #5_января 1953 года оторвался от земли Ambrosini Sagittario.
Все началось с гоночного самолёта Ambrosini SAI.7 (фото 5), который полетел летом 1939. Война остановила гонки, SAI.7 "учебной" версии купили 10 штук и забросили, но в 1949 вспомнили вноаь. С новым движком наклепали 145 SAI.7 в варианте УТС - и его же выбрали для исследований особеннлстей полета на трансзвуке и реактивного пихла.
Для пепелаца сделали крыло стреловидностью 45. Сперва его испытали на старом S.7 (фото 6), и лишь затем носовую часть раскрыли как клюв, чтобы накормить петенца ТРД... Тягой всего 400 кг, поэтому везде, где позволял прочнист, борт делали из дерева. А еще у фирмы просто не было опыта постройки цельнометаллических самолётов - так и вышел первый Sagittario, который летал весьма неплохо. Поэтому Ambrosini пошли к фирме Aerfer, делать из этого пепелаца цельнометаллический истребитель с носовой стойкой. Его назвали Sagittario II (фото 4), он первым из итальянцев прошел звуковой барьер (в пикировании), но конкурс проиграл и остался в единичном экземпляре.
