Forwarded from Военный Осведомитель
ЗРПК «Панцирь-С1Э» на территории Национального учебного центра Форт Ирвин в штате Калифорния.
Комплекс был вывезен американцами из Ливии, предположительно, в июне 2020 года в ходе боёв за Триполи. C-17 ВВС США забрал комплекс в аэропорту Зувара, расположенном к востоку от Триполи, и доставил его на авиабазу Раммштайн в Германии.
Затем «Панцирь» в отличном состоянии был перевезён уже в США, где он до сих пор на ходу, судя по кадрам.
Военный Осведомитель
Комплекс был вывезен американцами из Ливии, предположительно, в июне 2020 года в ходе боёв за Триполи. C-17 ВВС США забрал комплекс в аэропорту Зувара, расположенном к востоку от Триполи, и доставил его на авиабазу Раммштайн в Германии.
Затем «Панцирь» в отличном состоянии был перевезён уже в США, где он до сих пор на ходу, судя по кадрам.
Военный Осведомитель
Forwarded from Военный Осведомитель
Окопное ПВО: охотничье гладкоствольное ружьё ТОЗ-34 и рюкзак подавитель дронов серии Гарпия CKJ-1704 Mobile.
Военный Осведомитель
Военный Осведомитель
Сразу после рождения Полина оказалась в детдоме. Родная мать отказалась от нее. Когда нашлась новая семья, казалось, жизнь наладится. Но в год и три месяца у Полины начались проблемы со здоровьем, из-за этого приемный отец ушел из семьи.
Мама и дочь остались вдвоем против большого списка болезней: ДЦП, двустороннее косоглазие, дизартрия, эпилепсия. Полине больно и трудно двигаться, говорить, у неё проблемы со зрением и судороги. За 8 лет борьбы за здоровье было всё: операции, более 30 курсов реабилитации, ежедневные занятия дома. К 10 годам Полина научилась ползать на четвереньках, самостоятельно есть и передвигаться, держась за маму.
Но без постоянных курсов лечения девочка не научится ходить самостоятельно. У матери-одиночки не хватает средств на дорогостоящее лечение.
Пожалуйста, друзья, давайте поможем Полине научиться ходить: dobroslon-deti.ru
У этой девочки, пережившей столько предательств, должен быть шанс на счастливое детство. БФ «Добрый слон», социальная реклама
Мама и дочь остались вдвоем против большого списка болезней: ДЦП, двустороннее косоглазие, дизартрия, эпилепсия. Полине больно и трудно двигаться, говорить, у неё проблемы со зрением и судороги. За 8 лет борьбы за здоровье было всё: операции, более 30 курсов реабилитации, ежедневные занятия дома. К 10 годам Полина научилась ползать на четвереньках, самостоятельно есть и передвигаться, держась за маму.
Но без постоянных курсов лечения девочка не научится ходить самостоятельно. У матери-одиночки не хватает средств на дорогостоящее лечение.
Пожалуйста, друзья, давайте поможем Полине научиться ходить: dobroslon-deti.ru
У этой девочки, пережившей столько предательств, должен быть шанс на счастливое детство. БФ «Добрый слон», социальная реклама
18 февраля 1965 года (60 лет назад) в Баренцевом море произошла авария противолодочного самолета Бе-6ПЛО из состава 403-го отдельного противолодочного авиаполка дальнего действия ВВС Северного флота командира корабля капитана В.М. ОСОВСКОГО.
Днем в простых метеоусловиях экипаж выполнял полет на бомбометание на полигоне. Через 3 часа 20 мин при подходе к полигону на высоте 300 м на левом двигателе появилось пламя. Применением противопожарных средств ликвидировать пожар не удалось, пламя распространилось на левую плоскость самолета. Командир корабля принял решение выполнить посадку на воду в открытом море в 4,5 км от острова Зубовский. Полет выполнялся с выпущенной антенной ПСБН-М, члены экипажа перед приводнением закрыть люки не успели. При приводнении отвалился левый двигатель, вода стала поступать в открытый локаторный и фото люки, что привело к затоплению самолета. Экипаж воспользовался аварийными спасательными средствами и был спасен плавсредствами Северного флота.
Попытки найти самолет закончились безрезультатно. Причину пожара двигателя установить не удалось.
Днем в простых метеоусловиях экипаж выполнял полет на бомбометание на полигоне. Через 3 часа 20 мин при подходе к полигону на высоте 300 м на левом двигателе появилось пламя. Применением противопожарных средств ликвидировать пожар не удалось, пламя распространилось на левую плоскость самолета. Командир корабля принял решение выполнить посадку на воду в открытом море в 4,5 км от острова Зубовский. Полет выполнялся с выпущенной антенной ПСБН-М, члены экипажа перед приводнением закрыть люки не успели. При приводнении отвалился левый двигатель, вода стала поступать в открытый локаторный и фото люки, что привело к затоплению самолета. Экипаж воспользовался аварийными спасательными средствами и был спасен плавсредствами Северного флота.
Попытки найти самолет закончились безрезультатно. Причину пожара двигателя установить не удалось.
18 февраля 1971 года ведущий летчик-испытатель ОКБ Микояна Александр Васильевич Федотов впервые поднял в воздух истребитель-бомбардировщик МиГ-23Б.
Постройка первого опытного экземпляра истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б была завершена в январе 1971 года. Самолет нес номер "321", в традициях ОКБ отражавший наименование изделия (работы велись под шифром "32-24") и его очередность в опытной серии (так, первый "двадцать третий" имел номер "231").
Проект МиГ-23Ш был взят за основу при разработке истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б (второго с этим названием). В ОКБ Микояна работы по нему велись под шифром «32-24», а сама машина во многих документах именовалась «ударным бомбардировщиком», или «изделием 24». Главным конструктором по теме назначили Григория Александровича Седова.
Для машины ударного назначения требовалось обеспечить должную дальность, увеличив запас топлива, особенно с учетом действий на малых высотах, где расходы топлива были значительно выше экономичных крейсерских условий. Заданный радиус действия при полете у земли с одной тонной бомб должен был составить не менее 600 км. Для обеспечения требуемого запаса топлива в хвостовой части фюзеляжа ввели топливный бак-отсек № 4, до этого устанавливавшийся только на двухместных МиГ-23УБ.
За кабиной летчика под этажеркой с радиооборудованием установили «бочонок» - дополнительный бак № 1А, вмещавший 225 л керосина. Из-за сокращения количества блоков РЭО в закабинном отсеке по сравнению с исходным истребителем высвободился некоторый объем, где разместили «дополнительный топливный бак № 1» (так он именовался в документации, поскольку бак № 1 уже имелся) на 435 л, представлявший собой выгородку между каналами воздухозаборника. Общее количество топлива во внутренних баках достигло 5630 л, на 700 л больше, чем у истребителя. Сверх этого на подфюзеляжный пилон мог подвешиваться дополнительный топливный бак на 800 л. Хвостовое оперение МиГ-23Б из-за перекомпоновки сместили назад на 860 мм (подобную же переделку предприняли и в конструкции новых модификаций истребителя, начиная с МиГ-23 образца 1971 года).
Постройка первого опытного экземпляра истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б была завершена в январе 1971 года. Самолет нес номер "321", в традициях ОКБ отражавший наименование изделия (работы велись под шифром "32-24") и его очередность в опытной серии (так, первый "двадцать третий" имел номер "231").
Проект МиГ-23Ш был взят за основу при разработке истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б (второго с этим названием). В ОКБ Микояна работы по нему велись под шифром «32-24», а сама машина во многих документах именовалась «ударным бомбардировщиком», или «изделием 24». Главным конструктором по теме назначили Григория Александровича Седова.
Для машины ударного назначения требовалось обеспечить должную дальность, увеличив запас топлива, особенно с учетом действий на малых высотах, где расходы топлива были значительно выше экономичных крейсерских условий. Заданный радиус действия при полете у земли с одной тонной бомб должен был составить не менее 600 км. Для обеспечения требуемого запаса топлива в хвостовой части фюзеляжа ввели топливный бак-отсек № 4, до этого устанавливавшийся только на двухместных МиГ-23УБ.
За кабиной летчика под этажеркой с радиооборудованием установили «бочонок» - дополнительный бак № 1А, вмещавший 225 л керосина. Из-за сокращения количества блоков РЭО в закабинном отсеке по сравнению с исходным истребителем высвободился некоторый объем, где разместили «дополнительный топливный бак № 1» (так он именовался в документации, поскольку бак № 1 уже имелся) на 435 л, представлявший собой выгородку между каналами воздухозаборника. Общее количество топлива во внутренних баках достигло 5630 л, на 700 л больше, чем у истребителя. Сверх этого на подфюзеляжный пилон мог подвешиваться дополнительный топливный бак на 800 л. Хвостовое оперение МиГ-23Б из-за перекомпоновки сместили назад на 860 мм (подобную же переделку предприняли и в конструкции новых модификаций истребителя, начиная с МиГ-23 образца 1971 года).
Forwarded from Редакция ШМЕЛЬ
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
⚡️ «Никто вообще не мог поверить, что это вообще в принципе может быть, они просто город обстреливали по квадратам часами».
Тадэо Кастельоне - родился в городе Плоттье, в провинции Неукен, в аргентинской Патагонии и с детства исследовал события мирового масштаба, посетив более 25 стран!
В 2014 году он оказался на Донбассе и с тех пор, в ходе своих лекций по всему миру, рассказывает о том, что здесь происходит. Главное желание Тадео - показать истории людей Донбасса, чтобы изменить русофобские настроения, которые пытается навязать Запад.
Премьера документального фильма о Тадео - в четверг, 20 февраля, в 13:00 на канале Редакция ШМЕЛЬ
Тадэо Кастельоне - родился в городе Плоттье, в провинции Неукен, в аргентинской Патагонии и с детства исследовал события мирового масштаба, посетив более 25 стран!
В 2014 году он оказался на Донбассе и с тех пор, в ходе своих лекций по всему миру, рассказывает о том, что здесь происходит. Главное желание Тадео - показать истории людей Донбасса, чтобы изменить русофобские настроения, которые пытается навязать Запад.
Премьера документального фильма о Тадео - в четверг, 20 февраля, в 13:00 на канале Редакция ШМЕЛЬ
18 февраля 1931 года родился Тищенко Марат Николаевич - Генеральный конструктор опытно-конструкторского бюро имени М.Л. Миля.
Проживал вместе с родителями до начала Великой Отечественной войны в городе Харькове, Украинская ССР. Затем находился в эвакуации в разных городах страны. В 1944 году семья поселилась в Москве. Учился в средней школе, которую окончил с золотой медалью в 1950 году.
В этом же 1950 году поступил в Московский авиационный институт (МАИ). В 1953 году М.Н. Тищенко стал студентом вновь организованной в МАИ кафедры проектирования вертолётов.
В 1956 году, после окончания института, был назначен на должность инженера бригады аэродинамики вертолетостроительного конструкторского бюро, которым руководил М.Л. Миль.
В 1959 году был назначен начальником бригады аэродинамики. Принимал участие в лётных испытаниях вертолёта Ми-6. В ходе испытаний были выявлены значительные расхождения между имеющимися расчётными данными и результатами, полученными в ходе самих испытаний. Было выяснено, что причинами расхождений являлись большие значения скорости концов лопастей вертолёта в сочетании с большой скоростью полёта. Для решения этой проблемы М.Н. Тищенко были разработаны новый метод и программа расчета на ЭВМ аэродинамических характеристик несущего винта вертолёта, в которых на основе численного интегрирования уравнений махового движения с учётом полученных в продувках нелинейных аэродинамических характеристик изменения подъёмной силы и сопротивления профиля лопасти по углам атаки и числам Маха определялись все силы и моменты на несущем винте.
Следующей научной работой М.Н. Тищенко явилось создание метода расчёта аэродинамических характеристик несущего винта на основе лопастной вихревой теории, в которой определялись мгновенные значения индуктивных скоростей, вызываемые каждой лопастью несущего винта.
В 1963 году был назначен начальником отдела перспективного проектирования ОКБ. Участвовал в предпроектных исследованиях, разработке компоновок, эскизных и рабочих проектов вертолётов Ми-10, Ми-2, В-7, Ми-8, В-12, Ми-14, Ми-24. В 1968 году успешно защитил диссертацию на соискание учёной степени кандидата технических наук. В этом же году был назначен заместителем главного конструктора по вертолёту В-12. Первый полёт оказался неудачным. Машину с трудом получилось посадить на землю. Было выяснено, что частоты системы управления совпали с частотой собственных колебаний планера, что привело к автоколебаниям. Выяснение причины автоколебаний позволило путем усовершенствования системы управления устранить недостаток, вертолёт был доработан, успешно прошёл весь комплекс лётных испытаний и в 1971 году был показан на Парижском авиационном салоне.
В 1970 году М.Н. Тищенко был назначен главным конструктором и руководителем конструкторского бюро. Среди основных работ этого периода - разработки основных вариантов вертолёта Ми-24 (Ми-24А, Ми-24Д, Ми-24В, пушечный вариант Ми-24П, вариант для разведки Ми-24К, вариант для химической и радиационной разведки Ми-24Р и ряд других). Позже много времени и внимания уделял созданию вертолёта Ми-26.
С 1975 года руководил созданием боевого вертолёта нового поколения. Были просмотрены самые разные альтернативные варианты. В результате было найдено оптимальное решение и в 1978 году были начаты работы над вертолётом Ми-28.
Одновременно с работами по вертолётам Ми-26 и Ми-28 проводились работы по модернизации серийных машин. Замена на вертолёте Ми-8 двигателя ТВ2-117 на ТВ3-117 позволила создать вертолёт Ми-17 с превосходными лётно-техническими характеристиками. Были разработаны пассажирский, транспортный, противопожарный, поисково-спасательный, аэрофотосъемочный варианты этого вертолёта, а также вертолёт - летающий госпиталь, вертолёт-салон, вертолёт для охраны окружающей среды и ряд других модификаций.
С 1977 года М.Н. Тищенко начал работать по совместительству профессором на кафедре вертолётостроения МАИ, а также руководил филиалом кафедры на Московском вертолётном заводе имени М.Л. Миля.
Проживал вместе с родителями до начала Великой Отечественной войны в городе Харькове, Украинская ССР. Затем находился в эвакуации в разных городах страны. В 1944 году семья поселилась в Москве. Учился в средней школе, которую окончил с золотой медалью в 1950 году.
В этом же 1950 году поступил в Московский авиационный институт (МАИ). В 1953 году М.Н. Тищенко стал студентом вновь организованной в МАИ кафедры проектирования вертолётов.
В 1956 году, после окончания института, был назначен на должность инженера бригады аэродинамики вертолетостроительного конструкторского бюро, которым руководил М.Л. Миль.
В 1959 году был назначен начальником бригады аэродинамики. Принимал участие в лётных испытаниях вертолёта Ми-6. В ходе испытаний были выявлены значительные расхождения между имеющимися расчётными данными и результатами, полученными в ходе самих испытаний. Было выяснено, что причинами расхождений являлись большие значения скорости концов лопастей вертолёта в сочетании с большой скоростью полёта. Для решения этой проблемы М.Н. Тищенко были разработаны новый метод и программа расчета на ЭВМ аэродинамических характеристик несущего винта вертолёта, в которых на основе численного интегрирования уравнений махового движения с учётом полученных в продувках нелинейных аэродинамических характеристик изменения подъёмной силы и сопротивления профиля лопасти по углам атаки и числам Маха определялись все силы и моменты на несущем винте.
Следующей научной работой М.Н. Тищенко явилось создание метода расчёта аэродинамических характеристик несущего винта на основе лопастной вихревой теории, в которой определялись мгновенные значения индуктивных скоростей, вызываемые каждой лопастью несущего винта.
В 1963 году был назначен начальником отдела перспективного проектирования ОКБ. Участвовал в предпроектных исследованиях, разработке компоновок, эскизных и рабочих проектов вертолётов Ми-10, Ми-2, В-7, Ми-8, В-12, Ми-14, Ми-24. В 1968 году успешно защитил диссертацию на соискание учёной степени кандидата технических наук. В этом же году был назначен заместителем главного конструктора по вертолёту В-12. Первый полёт оказался неудачным. Машину с трудом получилось посадить на землю. Было выяснено, что частоты системы управления совпали с частотой собственных колебаний планера, что привело к автоколебаниям. Выяснение причины автоколебаний позволило путем усовершенствования системы управления устранить недостаток, вертолёт был доработан, успешно прошёл весь комплекс лётных испытаний и в 1971 году был показан на Парижском авиационном салоне.
В 1970 году М.Н. Тищенко был назначен главным конструктором и руководителем конструкторского бюро. Среди основных работ этого периода - разработки основных вариантов вертолёта Ми-24 (Ми-24А, Ми-24Д, Ми-24В, пушечный вариант Ми-24П, вариант для разведки Ми-24К, вариант для химической и радиационной разведки Ми-24Р и ряд других). Позже много времени и внимания уделял созданию вертолёта Ми-26.
С 1975 года руководил созданием боевого вертолёта нового поколения. Были просмотрены самые разные альтернативные варианты. В результате было найдено оптимальное решение и в 1978 году были начаты работы над вертолётом Ми-28.
Одновременно с работами по вертолётам Ми-26 и Ми-28 проводились работы по модернизации серийных машин. Замена на вертолёте Ми-8 двигателя ТВ2-117 на ТВ3-117 позволила создать вертолёт Ми-17 с превосходными лётно-техническими характеристиками. Были разработаны пассажирский, транспортный, противопожарный, поисково-спасательный, аэрофотосъемочный варианты этого вертолёта, а также вертолёт - летающий госпиталь, вертолёт-салон, вертолёт для охраны окружающей среды и ряд других модификаций.
С 1977 года М.Н. Тищенко начал работать по совместительству профессором на кафедре вертолётостроения МАИ, а также руководил филиалом кафедры на Московском вертолётном заводе имени М.Л. Миля.
Капитан Перси Чарльз Пикард у своего бомбардировщика «Москито». февраль 1944.
К концу 1943 года многие активисты французского Сопротивления попали в руки гестапо и были заключены в тюрьме в городе Амьен на севере страны. Оставшиеся на свободе члены движения и сотрудники британской разведки в начале 1944 года разработали план операции по освобождению заключенных. Был получен план тюрьмы и определены точки нанесения авиационного удара. Предполагалось разрушить часть стен и внутренние помещения тюрьмы с охраной. Стало известно что на 19 февраля запланирован расстрел 100 участников сопротивления. Операцию назначили на 18 февраля.
Утром 18 февраля 1944 года с базы в Ханстоне на юге Великобритании поднялись в воздух 18 бомбардировщиков "Москито" FB Mk VIs, способных развивать скорость свыше 600 км/ч. Эти самолёты имели деревянную обшивку, что не позволяло немецким радарам своевременно их засечь. Капитан Перси Чарльз Пикард командовал группой. Сопровождали «Москито» истребители «Тайфун». В полдень первая шестёрка бомбардировщиков достигла цели и пошла в атаку, сбросив бомбы на стены тюрьмы. Вторая волна нанесла удары по внутренним помещениям: административному крылу и пищеблоку, где как раз в это время немецкие охранники собрались на обед. Третья группа «подчищала» пропущенные объекты. Тюрьму охватил огонь, взрывами повыбивало двери в камерах. Всего в тот день на свободу смогли вырваться 258 из 700 заключённых, 79 были членами сопротивления, остальные обычные уголовники. Не для всех из них побег закончился благополучно: в течение следующих двух суток 182 беглеца были пойманы. Большинство политических заключённых смогли добраться до своих соратников, поджидавших в близлежащем лесу, и покинули окрестности Амьена. От взрывов и под завалами погибло также около полусотни немецких охранников и 102 узника тюрьмы (еще 74 были ранены).
Во время налёта на тюрьму погибли капитан группы Перси Чарльз Пикард и его штурман. Фото капитана сделано перед вылетом на Амьен.
К концу 1943 года многие активисты французского Сопротивления попали в руки гестапо и были заключены в тюрьме в городе Амьен на севере страны. Оставшиеся на свободе члены движения и сотрудники британской разведки в начале 1944 года разработали план операции по освобождению заключенных. Был получен план тюрьмы и определены точки нанесения авиационного удара. Предполагалось разрушить часть стен и внутренние помещения тюрьмы с охраной. Стало известно что на 19 февраля запланирован расстрел 100 участников сопротивления. Операцию назначили на 18 февраля.
Утром 18 февраля 1944 года с базы в Ханстоне на юге Великобритании поднялись в воздух 18 бомбардировщиков "Москито" FB Mk VIs, способных развивать скорость свыше 600 км/ч. Эти самолёты имели деревянную обшивку, что не позволяло немецким радарам своевременно их засечь. Капитан Перси Чарльз Пикард командовал группой. Сопровождали «Москито» истребители «Тайфун». В полдень первая шестёрка бомбардировщиков достигла цели и пошла в атаку, сбросив бомбы на стены тюрьмы. Вторая волна нанесла удары по внутренним помещениям: административному крылу и пищеблоку, где как раз в это время немецкие охранники собрались на обед. Третья группа «подчищала» пропущенные объекты. Тюрьму охватил огонь, взрывами повыбивало двери в камерах. Всего в тот день на свободу смогли вырваться 258 из 700 заключённых, 79 были членами сопротивления, остальные обычные уголовники. Не для всех из них побег закончился благополучно: в течение следующих двух суток 182 беглеца были пойманы. Большинство политических заключённых смогли добраться до своих соратников, поджидавших в близлежащем лесу, и покинули окрестности Амьена. От взрывов и под завалами погибло также около полусотни немецких охранников и 102 узника тюрьмы (еще 74 были ранены).
Во время налёта на тюрьму погибли капитан группы Перси Чарльз Пикард и его штурман. Фото капитана сделано перед вылетом на Амьен.
На переговорах делегаций России и США в Эр-Рияде объявлен небольшой перерыв, сообщила представитель российского МИД Мария Захарова.
После завершения встречи глава внешнеполитического ведомства Сергей Лавров, участвующий в переговорах, выступит перед журналистами.
После завершения встречи глава внешнеполитического ведомства Сергей Лавров, участвующий в переговорах, выступит перед журналистами.
В Госдуме готовят нормы об освобождении от призыва на срочную службу бойцов спецоперации, заключивших контракт с Минобороны и служивших полгода — Картаполов