Maritimafrica-Mag005.pdf
13.5 MB
Учитывая дефицит информации о тех регионах мира, к которым российская внешняя торговля и логистика начинает «поворачиваться лицом» в условиях «новой нормальности», возможно, некоторым нашим читателям будет небезынтересно и небесполезно полистать (пусть даже с использованием онлайн-переводчика) небольшой журнал Maritimafrica Mag, посвященный морской индустрии стран африканского континента.
#Африка #СМИ #география_транспорта #транспортная_мысль
#Африка #СМИ #география_транспорта #транспортная_мысль
Президент крайне гордой и независимой, но очень маленькой Панамы Хосе Рауль Молино издал указ, согласно которому Панамский судовой реестр, второй по величине в мире, аннулирует регистрацию любых судов, попавших в международные санкционные списки.
Морское управление Панамы заявило, что теперь у него есть правовой механизм, который позволяет немедленно аннулировать регистрацию и разрешение на плавание судна из национального торгового флота, если оно включено в санкционные списки.
Кроме того, будет аннулирован любой другой документ, необходимый для плавания, выданный Морским управлением Панамы.
Исполнительным указом также предписывается аннулировать регистрацию судов или их владельцев, в отношении которых Управление по контролю за иностранными активами Министерства финансов США ввело санкции, а также тех, кто включён в список лиц и организаций, связанных с терроризмом или его финансированием, и в список судов, указанных комитетами Совета Безопасности ООН.
В приказе также отмечается, что суда, внесённые в санкционные списки ЕС, в том числе в сводный список финансовых санкций ЕС и санкционный список Великобритании, также будут исключены из реестра. Управление заявило, что немедленно приступит к исключению судов из санкционных списков.
Организациям, признанным Панамой или находящимся под её юрисдикцией, запрещено предоставлять услуги по классификации или сертификации судам, которые находятся в процессе снятия с регистрации или были аннулированы.
#их_борьба #рестрикции #транспортный_суверенитет #геополитика_транспорта #актуальные_сюжеты
Морское управление Панамы заявило, что теперь у него есть правовой механизм, который позволяет немедленно аннулировать регистрацию и разрешение на плавание судна из национального торгового флота, если оно включено в санкционные списки.
Кроме того, будет аннулирован любой другой документ, необходимый для плавания, выданный Морским управлением Панамы.
Исполнительным указом также предписывается аннулировать регистрацию судов или их владельцев, в отношении которых Управление по контролю за иностранными активами Министерства финансов США ввело санкции, а также тех, кто включён в список лиц и организаций, связанных с терроризмом или его финансированием, и в список судов, указанных комитетами Совета Безопасности ООН.
В приказе также отмечается, что суда, внесённые в санкционные списки ЕС, в том числе в сводный список финансовых санкций ЕС и санкционный список Великобритании, также будут исключены из реестра. Управление заявило, что немедленно приступит к исключению судов из санкционных списков.
Организациям, признанным Панамой или находящимся под её юрисдикцией, запрещено предоставлять услуги по классификации или сертификации судам, которые находятся в процессе снятия с регистрации или были аннулированы.
#их_борьба #рестрикции #транспортный_суверенитет #геополитика_транспорта #актуальные_сюжеты
В новом «Обзоре морского транспорта» Конференции ООН по торговле и развитию, ЮНКТАД, рассматривается ситуация в этой важнейшей мировой отрасли и содержится призыв к срочным действиям по повышению ее устойчивости.
ЮНКТАД выделяет пять основных проблем морской современности.
1. Уязвимые места в узких точках и угроза глобальным цепочкам поставок
Продовольственная безопасность, поставки энергоресурсов и мировая экономика находятся под угрозой, поскольку ключевые точки, такие как Суэцкий и Панамский каналы, а также Красное море, испытывают растущее давление из-за геополитической напряжённости и изменения климата.
Для малых островных развивающихся государствах, зависящих от морского импорта, за последнее десятилетие пропускная способность морских путей сократилась на 9%, в результате чего они стали в десять раз менее доступными, чем остальной мир.
2. Оживление морской торговли при сохраняющихся геополитических и климатических рисках
В 2023 году мировая морская торговля выросла на 2,4% до 12,3 млрд тонн, восстановившись после спада в 2022 году. По прогнозам, в 2024 году сектор вырастет на 2%, а в среднем на 2,4% в год до 2029 года. Однако растущие расходы на грузоперевозки и «исключительно сложная операционная среда», обусловленная геополитическими конфликтами и климатическими рисками, по-прежнему препятствуют устойчивому восстановлению морской торговли.
Спрос на более экологичные и устойчивые цепочки поставок способствует развитию более коротких и ориентированных на регион торговых путей, потенциально увеличивая внутрирегиональные морские перевозки.
3. Растущие ставки фрахта стимулируют инфляцию и угрожают росту экономики
В 2024 году стоимость грузоперевозок выросла из-за изменения маршрутов, загруженности портов и увеличения операционных расходов. Если этот рост цен на грузоперевозки продолжится, он приведёт к повышению мировых потребительских цен. По прогнозам Организации Объединённых Наций по вопросам торговли и развития, к 2025 году цены вырастут на 0,6% из-за увеличения стоимости доставки. Последствия особенно серьёзны для уязвимых экономик, зависящих от морских перевозок, поскольку растущие расходы снижают конкурентоспособность в торговле, угрожают экономической стабильности и приводят к инфляции.
4. Требования к обезуглероживанию судоходства и ускоренное обновление стареющего флота
На судоходство приходится 3% мировых выбросов парниковых газов. Несмотря на растущее давление, стареющий мировой флот обновляется медленно из-за высокой стоимости, неопределённости в отношении будущего топлива и низких показателей утилизации судов.
В 2023 году мировой флот увеличился на 3,4%, но темп роста остаётся ниже средних исторических показателей. Общая грузоподъёмность достигла 2,4 млрд тонн.
К началу 2024 года только 14% нового тоннажа было готово к использованию альтернативного топлива. Неспособность ускорить декарбонизацию может привести к росту затрат, штрафам со стороны регулирующих органов и потере конкурентоспособности, поскольку рынки всё больше уделяют внимание устойчивому развитию.
В 2023 году на рынке судостроения доминировали Китай, Япония и Республика Корея. На их долю пришлось 95% мирового производства, при этом Китай впервые обеспечил более половины мировых мощностей.
5. Упрощение процедур торговли, повышение эффективности работы портов и снижение климатических рисков для морской отрасли
По мере усиления изменения климата необходимо оценивать и устранять растущие риски ущерба, сбоев и задержек в портовой и судоходной инфраструктуре и операциях до того, как такие риски и убытки материализуются.
#исследования #мировые_тенденции #мировое_судоходство #мировая_торговля #география_транспорта
ЮНКТАД выделяет пять основных проблем морской современности.
1. Уязвимые места в узких точках и угроза глобальным цепочкам поставок
Продовольственная безопасность, поставки энергоресурсов и мировая экономика находятся под угрозой, поскольку ключевые точки, такие как Суэцкий и Панамский каналы, а также Красное море, испытывают растущее давление из-за геополитической напряжённости и изменения климата.
Для малых островных развивающихся государствах, зависящих от морского импорта, за последнее десятилетие пропускная способность морских путей сократилась на 9%, в результате чего они стали в десять раз менее доступными, чем остальной мир.
2. Оживление морской торговли при сохраняющихся геополитических и климатических рисках
В 2023 году мировая морская торговля выросла на 2,4% до 12,3 млрд тонн, восстановившись после спада в 2022 году. По прогнозам, в 2024 году сектор вырастет на 2%, а в среднем на 2,4% в год до 2029 года. Однако растущие расходы на грузоперевозки и «исключительно сложная операционная среда», обусловленная геополитическими конфликтами и климатическими рисками, по-прежнему препятствуют устойчивому восстановлению морской торговли.
Спрос на более экологичные и устойчивые цепочки поставок способствует развитию более коротких и ориентированных на регион торговых путей, потенциально увеличивая внутрирегиональные морские перевозки.
3. Растущие ставки фрахта стимулируют инфляцию и угрожают росту экономики
В 2024 году стоимость грузоперевозок выросла из-за изменения маршрутов, загруженности портов и увеличения операционных расходов. Если этот рост цен на грузоперевозки продолжится, он приведёт к повышению мировых потребительских цен. По прогнозам Организации Объединённых Наций по вопросам торговли и развития, к 2025 году цены вырастут на 0,6% из-за увеличения стоимости доставки. Последствия особенно серьёзны для уязвимых экономик, зависящих от морских перевозок, поскольку растущие расходы снижают конкурентоспособность в торговле, угрожают экономической стабильности и приводят к инфляции.
4. Требования к обезуглероживанию судоходства и ускоренное обновление стареющего флота
На судоходство приходится 3% мировых выбросов парниковых газов. Несмотря на растущее давление, стареющий мировой флот обновляется медленно из-за высокой стоимости, неопределённости в отношении будущего топлива и низких показателей утилизации судов.
В 2023 году мировой флот увеличился на 3,4%, но темп роста остаётся ниже средних исторических показателей. Общая грузоподъёмность достигла 2,4 млрд тонн.
К началу 2024 года только 14% нового тоннажа было готово к использованию альтернативного топлива. Неспособность ускорить декарбонизацию может привести к росту затрат, штрафам со стороны регулирующих органов и потере конкурентоспособности, поскольку рынки всё больше уделяют внимание устойчивому развитию.
В 2023 году на рынке судостроения доминировали Китай, Япония и Республика Корея. На их долю пришлось 95% мирового производства, при этом Китай впервые обеспечил более половины мировых мощностей.
5. Упрощение процедур торговли, повышение эффективности работы портов и снижение климатических рисков для морской отрасли
По мере усиления изменения климата необходимо оценивать и устранять растущие риски ущерба, сбоев и задержек в портовой и судоходной инфраструктуре и операциях до того, как такие риски и убытки материализуются.
#исследования #мировые_тенденции #мировое_судоходство #мировая_торговля #география_транспорта
Председатель правления и генеральный директор ABS Кристофер Дж. Верницки, выступая с лекцией в Национальном университете Сингапура по морским технологиям и менеджменту, отметил, что морская отрасль 5.0 будет определяться постоянно расширяющимися возможностями искусственного интеллекта, который сделает эту сложную отрасль более безопасной, эффективной и оптимизированной, однако при этом будет более важным участие человека.
По мнению Верницки, судоходство в настоящее время претерпевает изменения, обусловленные инновациями в области морской архитектуры, а также внедрением «зелёных» и цифровых технологий, которые способствуют новой промышленной революции. Кроме того, уверен он, чтобы ориентироваться в морской отрасли 5.0, нужно помнить о ключевых переменных в уравнении глобального развития морского транспорта, таких как инновации и технологии, а также о том, что безопасность — это не просто соблюдение требований. Теперь это синоним безопасности, надёжности, коллективных отношений и людей.
Верницки считает, что переход на полностью цифровую модель работы коренным образом изменит характер обеспечения безопасности. В будущем безопасность будет определяться не просто отсутствием несчастных случаев, а новым соотношением возможностей и потенциала к спросу. В новом уравнении системное мышление, хорошо обученные люди и процентное соотношение использования цифровых технологий в числителе, представляющем возможности и потенциал. Спрос находится в знаменателе, представляющем сложность развивающейся траектории декарбонизации и быстро меняющейся технологической среды. Наша будущая граница безопасности определяется как место, где возможности и потенциал равны спросу. Безопасность становится синонимом кибербезопасности и надёжности.
Чтобы решить эти уравнения, мы должны обладать конвергентным мышлением, то есть сочетанием двух типов мышления. С одной стороны, это пересечение технической осуществимости, экономической целесообразности и социальной ответственности. С другой стороны, это пересечение национальных стратегий в области экономики, энергетики и безопасности. При правильном мышлении и отслеживании нашего прогресса мы можем быть готовы к «Морскому делу 5.0», заключил Верницки.
#будущее_транспорта #транспортная_мысль
По мнению Верницки, судоходство в настоящее время претерпевает изменения, обусловленные инновациями в области морской архитектуры, а также внедрением «зелёных» и цифровых технологий, которые способствуют новой промышленной революции. Кроме того, уверен он, чтобы ориентироваться в морской отрасли 5.0, нужно помнить о ключевых переменных в уравнении глобального развития морского транспорта, таких как инновации и технологии, а также о том, что безопасность — это не просто соблюдение требований. Теперь это синоним безопасности, надёжности, коллективных отношений и людей.
Верницки считает, что переход на полностью цифровую модель работы коренным образом изменит характер обеспечения безопасности. В будущем безопасность будет определяться не просто отсутствием несчастных случаев, а новым соотношением возможностей и потенциала к спросу. В новом уравнении системное мышление, хорошо обученные люди и процентное соотношение использования цифровых технологий в числителе, представляющем возможности и потенциал. Спрос находится в знаменателе, представляющем сложность развивающейся траектории декарбонизации и быстро меняющейся технологической среды. Наша будущая граница безопасности определяется как место, где возможности и потенциал равны спросу. Безопасность становится синонимом кибербезопасности и надёжности.
Чтобы решить эти уравнения, мы должны обладать конвергентным мышлением, то есть сочетанием двух типов мышления. С одной стороны, это пересечение технической осуществимости, экономической целесообразности и социальной ответственности. С другой стороны, это пересечение национальных стратегий в области экономики, энергетики и безопасности. При правильном мышлении и отслеживании нашего прогресса мы можем быть готовы к «Морскому делу 5.0», заключил Верницки.
#будущее_транспорта #транспортная_мысль
По данным Clarksons, 52% (по тоннажу) заказов в мировом судостроении сейчас приходится на долю 50 крупнейших судовладельцев. Это заметно большая доля по сравнению с 30% в 2009-2011 годах.
Примечательно также, что, несмотря на ажитацию на рынках и отчёты о рекордных заказах на верфях по всей Азии, лишь около 10% судоходных компаний заказывают новые суда.
#мир #судостроение #цифры_и_факты
Примечательно также, что, несмотря на ажитацию на рынках и отчёты о рекордных заказах на верфях по всей Азии, лишь около 10% судоходных компаний заказывают новые суда.
#мир #судостроение #цифры_и_факты
Указ о приласкании купечества
В протоколе Коммерц-Коллегии 23 Июля сего 1725 г. записано:
«При присутствии (т. е. во время присутствия, или заседания) Коллегии сего числа г. Президент барон Шафиров объявил, что в бытность его в Кронштадте и Петербурге Ея Величество Всемилостивейшая Государыня Императрица изволила указать, дабы как ему, господину Президенту, так и всей Коммерц-Коллегии в произведении и умножении коммерции иметь конечное старание и по возможности купечество приласкать, а не озлоблять; и при том он же, г. Президент, Ея Величеству докладывал, что в учиненном торговом морском уставе и тарифе некоторые пункты кажутся купцам не без тягости; чего ради Ея Величество изволила указать: усмотря (т.е. разобравшись в вопросе. – прим. «Морцентр-ТЭК»), о том, по прибытии Ея Величества в Санкт-Питербурх, доложить».
Из последующих бумаг видно, что вследствие этого указа Коммерц-Коллегия обращалась к находящимся в Петербурге иностранным купцам с предложением подать в Коллегию заявление «в чем они признают себе за тягость в торгу их».
Купечество, однако же, никакого заявления подать не решилось.
Прождав несколько времени этого заявления напрасно, Коммерц-Коллегия решилась сама, «усмотря, что к пользе их (купцов) надлежит», на основании нескольких уже ранее поступивших в Коллегию прошений по поводу формальностей таможенного устава 1724 г., сделать о том всеподданнейший доклад, последствием которого был именной указ, предоставлявший многие смягчения относительно разных, действительно слишком строгих для того времени, формальностей нового морского устава.
Источник: Немиров Г. А. С.-Петербургская биржа в первые месяцы царствования Екатерины I. (1725 г.). – Санкт-Петербург, 1891 – (Опыт истории С.-Петербургской биржи в связи с историей С.-Петербурга как торгового порта. Выпуск восьмой)
#исторические_сюжеты #государственная_политика #коммерция
В протоколе Коммерц-Коллегии 23 Июля сего 1725 г. записано:
«При присутствии (т. е. во время присутствия, или заседания) Коллегии сего числа г. Президент барон Шафиров объявил, что в бытность его в Кронштадте и Петербурге Ея Величество Всемилостивейшая Государыня Императрица изволила указать, дабы как ему, господину Президенту, так и всей Коммерц-Коллегии в произведении и умножении коммерции иметь конечное старание и по возможности купечество приласкать, а не озлоблять; и при том он же, г. Президент, Ея Величеству докладывал, что в учиненном торговом морском уставе и тарифе некоторые пункты кажутся купцам не без тягости; чего ради Ея Величество изволила указать: усмотря (т.е. разобравшись в вопросе. – прим. «Морцентр-ТЭК»), о том, по прибытии Ея Величества в Санкт-Питербурх, доложить».
Из последующих бумаг видно, что вследствие этого указа Коммерц-Коллегия обращалась к находящимся в Петербурге иностранным купцам с предложением подать в Коллегию заявление «в чем они признают себе за тягость в торгу их».
Купечество, однако же, никакого заявления подать не решилось.
Прождав несколько времени этого заявления напрасно, Коммерц-Коллегия решилась сама, «усмотря, что к пользе их (купцов) надлежит», на основании нескольких уже ранее поступивших в Коллегию прошений по поводу формальностей таможенного устава 1724 г., сделать о том всеподданнейший доклад, последствием которого был именной указ, предоставлявший многие смягчения относительно разных, действительно слишком строгих для того времени, формальностей нового морского устава.
Источник: Немиров Г. А. С.-Петербургская биржа в первые месяцы царствования Екатерины I. (1725 г.). – Санкт-Петербург, 1891 – (Опыт истории С.-Петербургской биржи в связи с историей С.-Петербурга как торгового порта. Выпуск восьмой)
#исторические_сюжеты #государственная_политика #коммерция
На Splash решили, собрав высказанные в последние месяцы мнения аналитиков и участников рынка морских перевозок, рассмотреть потенциальное влияние победы того или иного кандидата в президенты США на основные сегменты отрасли.
Контейнеры
Оба кандидата в президенты США — Дональд Трамп и Камала Харрис — выступают за введение импортных пошлин и сокращение бюджетного дефицита. Трамп, в частности, ясно дал понять, что намерен резко повысить пошлины.
Для контейнерных перевозок это будет означать краткосрочный рост спроса в США, поскольку некоторые импортеры попытаются ввезти товары до введения новых тарифов. В среднесрочной и долгосрочной перспективе это, вероятно, изменит некоторые торговые схемы, поскольку импортеры найдут способы скорректировать свои схемы поставок, чтобы свести к минимуму влияние тарифов.
Хотя пошлины могут означать сокращение прямого товарооборота между Китаем и США, другие направления, такие как Китай — Мексика [и далее Мексика – США], компенсируют это.
Газ
Победитель окажет серьезное влияние на СПГ, будь то запрет на будущие экспортные проекты или введение торговых пошлин. То, что Камала Харрис изменила свою риторику в отношении гидроразрыва пласта в США, лишь показывает, что важнее получить голоса, чем оставаться верным своим убеждениям или заявлениям.
Танкеры
В случае возвращения Трампа и последующего обострения торговых споров с Китаем судоходство столкнется с большей «оперативной сложностью».
В случае избрания Трампа его администрация быстро ужесточит соблюдение существующих санкций в отношении нефтяной промышленности Ирана, в том числе в отношении сети «серых» танкеров, на которых Иран экспортирует свою нефть.
Сухогрузы
Независимо от результата выборов, жесткая антикитайская политика, скорее всего, продолжится. Возможно формирование двух сырьевых блоков: с одной стороны — Россия, Иран, Индия и Китай, с другой — Европа, США и Латинская Америка.
Диверсификация цепочек поставок по геополитическим, а не экономическим причинам может привести к снижению эффективности торговли и удлинению цепочек поставок.
Автомобилевозы
Этот сегмент получил рекордную прибыль во время правления Джо Байдена, когда Китай наводнил мир электромобилями. Однако Трамп пообещал с ними бороться.
Декарбонизация
В случае победы Трампа, работа, которая в настоящее время ведется в Международной морской организации по разработке новых правил и установлению глобальных целей, может зайти в тупик. Это, в свою очередь, ускорит тенденцию, при которой регулирование декарбонизации судоходства будет осуществляться на местном, а не на глобальном уровне.
Подводя итоги перспектив судоходства при потенциальной второй администрации Трампа, Splash приводит вывод аналитиков брокерской компании Hartland Shipping: «Самый уверенный вывод, который мы можем сделать, заключается в том, что волатильность и неопределенность на современных рынках судоходства при Трампе 2.0 только усилятся».
От «Морцентр-ТЭК» добавим, что большинство экспертов ожидает, что при возможной каденции Харрис все будет плюс-минус «как при дедушке», тогда как вероятное возвращение Трампа несет в себе риски значительного увеличения политических и экономических пертурбаций. И, наверное, это хорошо, что от «гегемона» уже не знают, чего ожидать. Чем больше «мир, основанный на правилах» идет вразнос, тем легче, наверное, будет взаимодействовать тем и с теми, кто не считает такой мир совершенным.
#геополитика_транспорта #оффтоп #прогнозы #мировые_тенденции
Контейнеры
Оба кандидата в президенты США — Дональд Трамп и Камала Харрис — выступают за введение импортных пошлин и сокращение бюджетного дефицита. Трамп, в частности, ясно дал понять, что намерен резко повысить пошлины.
Для контейнерных перевозок это будет означать краткосрочный рост спроса в США, поскольку некоторые импортеры попытаются ввезти товары до введения новых тарифов. В среднесрочной и долгосрочной перспективе это, вероятно, изменит некоторые торговые схемы, поскольку импортеры найдут способы скорректировать свои схемы поставок, чтобы свести к минимуму влияние тарифов.
Хотя пошлины могут означать сокращение прямого товарооборота между Китаем и США, другие направления, такие как Китай — Мексика [и далее Мексика – США], компенсируют это.
Газ
Победитель окажет серьезное влияние на СПГ, будь то запрет на будущие экспортные проекты или введение торговых пошлин. То, что Камала Харрис изменила свою риторику в отношении гидроразрыва пласта в США, лишь показывает, что важнее получить голоса, чем оставаться верным своим убеждениям или заявлениям.
Танкеры
В случае возвращения Трампа и последующего обострения торговых споров с Китаем судоходство столкнется с большей «оперативной сложностью».
В случае избрания Трампа его администрация быстро ужесточит соблюдение существующих санкций в отношении нефтяной промышленности Ирана, в том числе в отношении сети «серых» танкеров, на которых Иран экспортирует свою нефть.
Сухогрузы
Независимо от результата выборов, жесткая антикитайская политика, скорее всего, продолжится. Возможно формирование двух сырьевых блоков: с одной стороны — Россия, Иран, Индия и Китай, с другой — Европа, США и Латинская Америка.
Диверсификация цепочек поставок по геополитическим, а не экономическим причинам может привести к снижению эффективности торговли и удлинению цепочек поставок.
Автомобилевозы
Этот сегмент получил рекордную прибыль во время правления Джо Байдена, когда Китай наводнил мир электромобилями. Однако Трамп пообещал с ними бороться.
Декарбонизация
В случае победы Трампа, работа, которая в настоящее время ведется в Международной морской организации по разработке новых правил и установлению глобальных целей, может зайти в тупик. Это, в свою очередь, ускорит тенденцию, при которой регулирование декарбонизации судоходства будет осуществляться на местном, а не на глобальном уровне.
Подводя итоги перспектив судоходства при потенциальной второй администрации Трампа, Splash приводит вывод аналитиков брокерской компании Hartland Shipping: «Самый уверенный вывод, который мы можем сделать, заключается в том, что волатильность и неопределенность на современных рынках судоходства при Трампе 2.0 только усилятся».
От «Морцентр-ТЭК» добавим, что большинство экспертов ожидает, что при возможной каденции Харрис все будет плюс-минус «как при дедушке», тогда как вероятное возвращение Трампа несет в себе риски значительного увеличения политических и экономических пертурбаций. И, наверное, это хорошо, что от «гегемона» уже не знают, чего ожидать. Чем больше «мир, основанный на правилах» идет вразнос, тем легче, наверное, будет взаимодействовать тем и с теми, кто не считает такой мир совершенным.
#геополитика_транспорта #оффтоп #прогнозы #мировые_тенденции
Вчера Еврогруппа (встреча министров финансов стран – членов ЕС. – прим. «Морцентр-ТЭК») приняла заявление о конкурентоспособности европейской экономики.
В нем говорится о том, что значительные изменения в геополитическом ландшафте, фрагментация глобальных торговых потоков, стремительное развитие технологий, изменение климата и энергетический кризис создают крайне сложную и динамичную глобальную среду. В этом контексте, заявляет Еврогруппа, крайне важно и необходимо повысить эффективность европейской экономики за счет увеличения ее производственного потенциала и конкурентоспособности посредством масштабных инвестиций и хорошо продуманных структурных реформ.
В ходе обсуждений Еврогруппа пришла к единому мнению по ряду политических приоритетов и мер, направленных на решение возникающих и сохраняющихся проблем: Еврогруппа считает приоритетной задачей устранение отставания Европы в производительности путем создания условий для инвестиций и инноваций.
Еврогруппа заявляет, что ЕС и его государства-члены извлекли большую выгоду из свободной торговли и должны стремиться к тому, чтобы продолжать это делать. В интересах Европы поддерживать открытую и устойчивую многостороннюю торговую систему, основанную на правилах, в центре которой находится ВТО. Чтобы ЕС оставался конкурентоспособным на мировых рынках, необходимо укреплять международные партнерские отношения, диверсифицировать и поддерживать безопасные и устойчивые цепочки поставок, а также заблаговременно выявлять риски зависимости в стратегических секторах, чтобы обеспечить экономическую безопасность в условиях растущей сложности глобальной ситуации и снизить риски внешних потрясений.
Еврогруппа подтверждает важность единого рынка как основы процветания и сплоченности Европы. Для роста и развития бизнеса, в частности в стратегических отраслях, и успешной конкуренции на мировой арене необходима дальнейшая интеграция рынков и использование возможностей единого рынка.
Еврогруппа считает, что следует избегать широкого применения промышленной политики, особенно на национальном уровне, поскольку это может подорвать единый рынок. В отдельных случаях промышленная политика может устранять недостатки рынка и повышать устойчивость и стратегическую автономию, однако она должна быть тщательно продумана, дополнена соответствующими условиями для бизнеса и должным образом реализована, чтобы избежать таких рисков, как получение ренты, нерациональное распределение ресурсов и искажение торговой деятельности. Кроме того, промышленная политика должна быть ограниченной по масштабу, ориентированной на будущее, направленной на создание благоприятной деловой среды для стимулирования инвестиций и ориентированной на технологии и отрасли, а не на отдельные компании. Необходимо обеспечить эффективное соблюдение правил ЕС о государственной помощи, чтобы гарантировать равные условия для всех.
***
Переводя с евробюрократического на человеческий, речь идет о том, что политика и экономика каждой европейской страны должны стать еще больше общеевропейскими и еще меньше национальными, а ЕС еще больше будет выступать единым блоком во всех внутриевропейских и международных вопросах. Можно предположить, что «особые отношения» внешних игроков с той или иной европейской страной со временем станут недоступной опцией, а внешнеэкономические связи будут полностью регулироваться и регламентироваться из Брюсселя.
Насколько окончательное слияние бывших независимых государств в Союз Европейских Капиталистических Республик (и Монархий) будет выгодным и перспективным для их населения, нас не касается, но тот факт, что на той стороне нового железного занавеса дозревает монструозное образование, взаимодействовать с которым будет тяжелее, а сталкиваться во «внешнем мире» придется чаще, учитывать необходимо, так как было бы слишком наивно предполагать, что у Европы нет своих планов на «мировое большинство», его ресурсы и рынки.
#ЕС #геополитика_транспорта #международное_сотрудничество
В нем говорится о том, что значительные изменения в геополитическом ландшафте, фрагментация глобальных торговых потоков, стремительное развитие технологий, изменение климата и энергетический кризис создают крайне сложную и динамичную глобальную среду. В этом контексте, заявляет Еврогруппа, крайне важно и необходимо повысить эффективность европейской экономики за счет увеличения ее производственного потенциала и конкурентоспособности посредством масштабных инвестиций и хорошо продуманных структурных реформ.
В ходе обсуждений Еврогруппа пришла к единому мнению по ряду политических приоритетов и мер, направленных на решение возникающих и сохраняющихся проблем: Еврогруппа считает приоритетной задачей устранение отставания Европы в производительности путем создания условий для инвестиций и инноваций.
Еврогруппа заявляет, что ЕС и его государства-члены извлекли большую выгоду из свободной торговли и должны стремиться к тому, чтобы продолжать это делать. В интересах Европы поддерживать открытую и устойчивую многостороннюю торговую систему, основанную на правилах, в центре которой находится ВТО. Чтобы ЕС оставался конкурентоспособным на мировых рынках, необходимо укреплять международные партнерские отношения, диверсифицировать и поддерживать безопасные и устойчивые цепочки поставок, а также заблаговременно выявлять риски зависимости в стратегических секторах, чтобы обеспечить экономическую безопасность в условиях растущей сложности глобальной ситуации и снизить риски внешних потрясений.
Еврогруппа подтверждает важность единого рынка как основы процветания и сплоченности Европы. Для роста и развития бизнеса, в частности в стратегических отраслях, и успешной конкуренции на мировой арене необходима дальнейшая интеграция рынков и использование возможностей единого рынка.
Еврогруппа считает, что следует избегать широкого применения промышленной политики, особенно на национальном уровне, поскольку это может подорвать единый рынок. В отдельных случаях промышленная политика может устранять недостатки рынка и повышать устойчивость и стратегическую автономию, однако она должна быть тщательно продумана, дополнена соответствующими условиями для бизнеса и должным образом реализована, чтобы избежать таких рисков, как получение ренты, нерациональное распределение ресурсов и искажение торговой деятельности. Кроме того, промышленная политика должна быть ограниченной по масштабу, ориентированной на будущее, направленной на создание благоприятной деловой среды для стимулирования инвестиций и ориентированной на технологии и отрасли, а не на отдельные компании. Необходимо обеспечить эффективное соблюдение правил ЕС о государственной помощи, чтобы гарантировать равные условия для всех.
***
Переводя с евробюрократического на человеческий, речь идет о том, что политика и экономика каждой европейской страны должны стать еще больше общеевропейскими и еще меньше национальными, а ЕС еще больше будет выступать единым блоком во всех внутриевропейских и международных вопросах. Можно предположить, что «особые отношения» внешних игроков с той или иной европейской страной со временем станут недоступной опцией, а внешнеэкономические связи будут полностью регулироваться и регламентироваться из Брюсселя.
Насколько окончательное слияние бывших независимых государств в Союз Европейских Капиталистических Республик (и Монархий) будет выгодным и перспективным для их населения, нас не касается, но тот факт, что на той стороне нового железного занавеса дозревает монструозное образование, взаимодействовать с которым будет тяжелее, а сталкиваться во «внешнем мире» придется чаще, учитывать необходимо, так как было бы слишком наивно предполагать, что у Европы нет своих планов на «мировое большинство», его ресурсы и рынки.
#ЕС #геополитика_транспорта #международное_сотрудничество
К 2030 году в Европе появится 19 новых терминалов для регазификации СПГ, и возможности Европы по импорту СПГ вырастут со 160 до 350 млрд кубометров газа в год.
При этом потребление газа странами Евросоюза в 2023 году упало на 6% в годовом выражении, до 333 млрд куб. м. В текущем году, с января по сентябрь, потребление газа в ЕС снизилось еще на 2,3% в годовом исчислении и достигло 215 миллиардов кубометров.
По оценкам Rystad Energy, к 2030 году Европе потребуется всего 340 млрд кубометров газа в год. Учитывая, разумеется, и трубопроводный газ (искренне надеемся, что не российский).
В период с 2012 по 2019 год типичный коэффициент использования терминала по регазификации СПГ составлял в ЕС менее 25 процентов. В 2023 году он достиг 62,8 процента, а в первой половине 2024 года снизился до 47,2.
Институт экономики энергетики и финансового анализа (IEEFA) предупреждает о том, что к 2030 году до трех четвертей мощностей по импорту СПГ на континенте» потенциально могут остаться незадействованными.
Впрочем, свою роль в будущем могут сыграть США, планирующие резко увеличить производство и экспорт СПГ. США нужны будут рынки сбыта, а Европе – «настоящий демократический газ». И, возможно, европейские регазификационные терминалы в итоге будут иметь неплохой коэффициент использования. Не исключено, конечно, что заодно ЕС узнает, что означает «использовать газ как геополитическое оружие настоящим образом», но тут уж ничего не поделаешь, за все надо платить.
#СПГ #прогнозы #ЕС #США #геополитика_транспорта
При этом потребление газа странами Евросоюза в 2023 году упало на 6% в годовом выражении, до 333 млрд куб. м. В текущем году, с января по сентябрь, потребление газа в ЕС снизилось еще на 2,3% в годовом исчислении и достигло 215 миллиардов кубометров.
По оценкам Rystad Energy, к 2030 году Европе потребуется всего 340 млрд кубометров газа в год. Учитывая, разумеется, и трубопроводный газ (искренне надеемся, что не российский).
В период с 2012 по 2019 год типичный коэффициент использования терминала по регазификации СПГ составлял в ЕС менее 25 процентов. В 2023 году он достиг 62,8 процента, а в первой половине 2024 года снизился до 47,2.
Институт экономики энергетики и финансового анализа (IEEFA) предупреждает о том, что к 2030 году до трех четвертей мощностей по импорту СПГ на континенте» потенциально могут остаться незадействованными.
Впрочем, свою роль в будущем могут сыграть США, планирующие резко увеличить производство и экспорт СПГ. США нужны будут рынки сбыта, а Европе – «настоящий демократический газ». И, возможно, европейские регазификационные терминалы в итоге будут иметь неплохой коэффициент использования. Не исключено, конечно, что заодно ЕС узнает, что означает «использовать газ как геополитическое оружие настоящим образом», но тут уж ничего не поделаешь, за все надо платить.
#СПГ #прогнозы #ЕС #США #геополитика_транспорта
В январе-октябре 2024 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 743.023,6 тыс. тонн, или 96,8% от уровня предыдущего года.
Увеличилась перевалка грузов в Каспийском (+5,4%) и Балтийском (+0,9%) бассейнах, снизилась – в Азово-Черноморском (-7,2%), Арктическом (-5,5%) и Дальневосточном (-1,9%).
В экспортном направлении отправлено 586.591,2 тыс. т (97,2%), каботажных грузов перевалено 66.476 тыс. т (86,9%). Транзит снизился на 0,7% (до 54.757,8 тыс. т). На 9% увеличилась перевалка импортных грузов (до 35.198,5 тыс. т).
Перевалка сухогрузов сократилась на 3,5% до 370.796,5 тыс. тонн. Увеличилась перегрузка удобрений (+19,1%) и зерна (+4,1%). Перевалка грузов в контейнерах составила 109,9% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 4.573.478 единиц (112%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 2,9% до 372.227,1 тыс. т. Перегрузка пищевых грузов и сжиженного газа увеличилась, других наливных грузов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
Увеличилась перевалка грузов в Каспийском (+5,4%) и Балтийском (+0,9%) бассейнах, снизилась – в Азово-Черноморском (-7,2%), Арктическом (-5,5%) и Дальневосточном (-1,9%).
В экспортном направлении отправлено 586.591,2 тыс. т (97,2%), каботажных грузов перевалено 66.476 тыс. т (86,9%). Транзит снизился на 0,7% (до 54.757,8 тыс. т). На 9% увеличилась перевалка импортных грузов (до 35.198,5 тыс. т).
Перевалка сухогрузов сократилась на 3,5% до 370.796,5 тыс. тонн. Увеличилась перегрузка удобрений (+19,1%) и зерна (+4,1%). Перевалка грузов в контейнерах составила 109,9% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 4.573.478 единиц (112%).
Перевалка наливных грузов снизилась на 2,9% до 372.227,1 тыс. т. Перегрузка пищевых грузов и сжиженного газа увеличилась, других наливных грузов – сократилась.
#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты
С целью выделения не менее 25.000 крор рупий (более 291 млрд руб.) из Фонда морского развития (MDF) на развитие портов канцелярия премьер-министра Индии утвердила комплексный трехсторонний план по развитию морской отрасли страны в рамках стратегии «Amrit Kaal Vision 2047».
Чтобы еще больше упростить процесс инвестирования, компания Sagarmala Development Company Limited (SDCL), которой было поручено увеличить пропускную способность портов, планирует к 2025 году стать небанковской финансовой компанией (NBFC).
По словам представителя Министерства портов, судоходства и водных путей, увеличение финансирования SDCL для инвестиций во внутренние порты является важным шагом вперед. В настоящее время 12 крупных портов сталкиваются с двумя основными проблемами: нехваткой физического пространства и финансовыми ограничениями.
По оценкам Crisil, в 2023 году для создания контейнерного терминала мощностью в один миллион TEU требовались инвестиции в размере от 10 до 15 миллиардов рупий (11,5 – 17,5 млрд. руб.). И именно объем необходимого капитала часто препятствует участию частного сектора на ранних этапах проектов.
Одним из предложенных решений является строительство новых портов в менее загруженных периферийных районах, расположенных недалеко от существующих портов.
#Индия #инфраструктура #государственная_политика
Чтобы еще больше упростить процесс инвестирования, компания Sagarmala Development Company Limited (SDCL), которой было поручено увеличить пропускную способность портов, планирует к 2025 году стать небанковской финансовой компанией (NBFC).
По словам представителя Министерства портов, судоходства и водных путей, увеличение финансирования SDCL для инвестиций во внутренние порты является важным шагом вперед. В настоящее время 12 крупных портов сталкиваются с двумя основными проблемами: нехваткой физического пространства и финансовыми ограничениями.
По оценкам Crisil, в 2023 году для создания контейнерного терминала мощностью в один миллион TEU требовались инвестиции в размере от 10 до 15 миллиардов рупий (11,5 – 17,5 млрд. руб.). И именно объем необходимого капитала часто препятствует участию частного сектора на ранних этапах проектов.
Одним из предложенных решений является строительство новых портов в менее загруженных периферийных районах, расположенных недалеко от существующих портов.
#Индия #инфраструктура #государственная_политика
Министерство портов, судоходства и водных путей Индии наняло опытных специалистов для проведения комплексного технико-экономического обоснования возможности создания национальной компании по страхованию защиты и возмещения ущерба. Несмотря на некоторый скепсис по поводу этой идеи, учитывая мизерный тоннаж индийского торгового флота, решение было принято более чем через год после того, как министр финансов Нирмала Ситхараман подчеркнула необходимость создания полнофункциональной компании P&I, базирующейся в Индии и управляемой государством.
По словам министра финансов, местная организация P&I «уменьшит восприимчивость Индии к глобальным санкциям и давлению и обеспечит большую стратегическую гибкость в судоходных операциях».
Морская администрация Индии, Генеральный директорат судоходства, предложила консалтинговым компаниям разработать стратегическую дорожную карту, включающую финансовые модели, структуры управления, нормативно-правовую базу и стратегии перестрахования для создания и функционирования местной организации P&I на основе взаимных или фиксированных премий.
Чтобы определить тенденции, важных игроков и динамику рынка, консультант должен будет провести оценку мирового рынка страхования P&I, включая международные группы или клубы IG. В задачи консультанта входит анализ компаний, не входящих в IG, с целью изучения их идеи фиксированной премии.
Необходимо сравнить существующие в настоящее время P&I-компании в Китае и Японии, которые работают на основе взаимной или фиксированной премии. Сингапур, Россия, Южная Корея, Иран и другие страны выделяют лучшие практики, трудности и извлеченные уроки, которые могут быть применены в индийских условиях.
Помимо разработки поэтапной стратегии внедрения с указанием сроков, консультант должен предоставить устойчивую бизнес-модель для индийской организации P&I, включающую структуру членства, установление страховых взносов и процедуры обработки претензий.
Чтобы гарантировать финансовую стабильность организации P&I, консультант должен будет рекомендовать план перестрахования, включая возможные альянсы с региональными и зарубежными перестраховщиками.
В рамках работы должно быть проведено тщательное финансовое исследование, включающее прогнозируемые доходы от премий, перспективные резервы, операционные расходы и анализ безубыточности. Кроме того, необходимо оценить устойчивость P&I-компании на основе взаимных или фиксированных премий в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективе. Иными словами, консультант должен оценить финансовые преимущества создания национальной индийской P&I-компании.
#Индия #государственная_политика #транспортный_суверенитет #страхование
По словам министра финансов, местная организация P&I «уменьшит восприимчивость Индии к глобальным санкциям и давлению и обеспечит большую стратегическую гибкость в судоходных операциях».
Морская администрация Индии, Генеральный директорат судоходства, предложила консалтинговым компаниям разработать стратегическую дорожную карту, включающую финансовые модели, структуры управления, нормативно-правовую базу и стратегии перестрахования для создания и функционирования местной организации P&I на основе взаимных или фиксированных премий.
Чтобы определить тенденции, важных игроков и динамику рынка, консультант должен будет провести оценку мирового рынка страхования P&I, включая международные группы или клубы IG. В задачи консультанта входит анализ компаний, не входящих в IG, с целью изучения их идеи фиксированной премии.
Необходимо сравнить существующие в настоящее время P&I-компании в Китае и Японии, которые работают на основе взаимной или фиксированной премии. Сингапур, Россия, Южная Корея, Иран и другие страны выделяют лучшие практики, трудности и извлеченные уроки, которые могут быть применены в индийских условиях.
Помимо разработки поэтапной стратегии внедрения с указанием сроков, консультант должен предоставить устойчивую бизнес-модель для индийской организации P&I, включающую структуру членства, установление страховых взносов и процедуры обработки претензий.
Чтобы гарантировать финансовую стабильность организации P&I, консультант должен будет рекомендовать план перестрахования, включая возможные альянсы с региональными и зарубежными перестраховщиками.
В рамках работы должно быть проведено тщательное финансовое исследование, включающее прогнозируемые доходы от премий, перспективные резервы, операционные расходы и анализ безубыточности. Кроме того, необходимо оценить устойчивость P&I-компании на основе взаимных или фиксированных премий в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективе. Иными словами, консультант должен оценить финансовые преимущества создания национальной индийской P&I-компании.
#Индия #государственная_политика #транспортный_суверенитет #страхование
Послезавтра президент Мексики Клаудия Шейнбаум приедет в порт Мансанильо, чтобы дать старт масштабной реконструкции, которая сделает его крупнейшим портом в Латинской Америке. Предполагается, что к 2030 году вложения в порт составят 3,15 млрд долларов, а модернизация почти утроит мощность его контейнерного терминала, до 10 млн TEU.
Судя по всему, стратегия входа в США через мексиканский «черный ход» становится для китайского бизнеса основным вариантом в условиях нынешнего и будущего тарифного огораживания Соединенных Штатов. Пока данная стратегия работает вполне хорошо, и в прошлом году Мексика, в том числе и благодаря этой тенденции, обогнала Китай и стала главным торговым партнером Америки.
По оценкам Xeneta, при гипотетическом сценарии сохранения нынешних темпов роста, к 2031 году из Китая в Мексику будет импортировано больше контейнеров, чем на западное побережье США. Для чего, собственно, и требуется развитие порта Мансанильо.
Новоизбранный президент США Трамп являлся противником Североамериканского соглашения о свободной торговле (НАФТА), т.к. благодаря этому соглашению США имели огромный дефицит в торговле с Канадой и Мексикой, и во время своей первой каденции заставил соседей заключить новое соглашение – USMCA (United States—Mexico—Canada Agreement). Будут ли Дональд Трамп и его возможные преемники в будущем искать административный ответ на китайский заход на американский рынок через Мексику и USMCA или посчитают более важным процесс переноса промышленных предприятий из КНР в Мексику, мы скоро увидим.
#Мексика #США #Китай #география_транспорта #геополитика_транспорта
Судя по всему, стратегия входа в США через мексиканский «черный ход» становится для китайского бизнеса основным вариантом в условиях нынешнего и будущего тарифного огораживания Соединенных Штатов. Пока данная стратегия работает вполне хорошо, и в прошлом году Мексика, в том числе и благодаря этой тенденции, обогнала Китай и стала главным торговым партнером Америки.
По оценкам Xeneta, при гипотетическом сценарии сохранения нынешних темпов роста, к 2031 году из Китая в Мексику будет импортировано больше контейнеров, чем на западное побережье США. Для чего, собственно, и требуется развитие порта Мансанильо.
Новоизбранный президент США Трамп являлся противником Североамериканского соглашения о свободной торговле (НАФТА), т.к. благодаря этому соглашению США имели огромный дефицит в торговле с Канадой и Мексикой, и во время своей первой каденции заставил соседей заключить новое соглашение – USMCA (United States—Mexico—Canada Agreement). Будут ли Дональд Трамп и его возможные преемники в будущем искать административный ответ на китайский заход на американский рынок через Мексику и USMCA или посчитают более важным процесс переноса промышленных предприятий из КНР в Мексику, мы скоро увидим.
#Мексика #США #Китай #география_транспорта #геополитика_транспорта
2024Report_Automation_and_Digital_Innovation_in_Port_Logistics.pdf
134.2 MB
Опубликован новый отчет Automation and Digital Innovation in Port Logistics.
Основные выводы:
Спокойный рост автоматизации: Более половины респондентов сообщают о переходе от минимальной к средней автоматизации, причем крупные терминалы развиваются быстрее, а небольшие сосредоточены на постепенной и недорогой модернизации.
Поэтапная цифровизация: 80% терминалов достигли средней и высокой степени цифровизации, и такие технологии, как цифровые двойники, предсказательная аналитика, искусственный интеллект и машинное обучение, становятся необходимыми для оптимизации операций на основе данных.
Основная мотивация: Главными стимулами для внедрения технологий являются операционная эффективность, экономия средств и получение информации на основе данных.
Проблемы внедрения: Первоначальные затраты, проблемы интеграции и адаптации персонала являются препятствиями, но постепенное инвестирование и масштабируемые решения помогают смягчить эти проблемы.
#исследования #технологии #мировые_тенденции #инфраструктура
Основные выводы:
Спокойный рост автоматизации: Более половины респондентов сообщают о переходе от минимальной к средней автоматизации, причем крупные терминалы развиваются быстрее, а небольшие сосредоточены на постепенной и недорогой модернизации.
Поэтапная цифровизация: 80% терминалов достигли средней и высокой степени цифровизации, и такие технологии, как цифровые двойники, предсказательная аналитика, искусственный интеллект и машинное обучение, становятся необходимыми для оптимизации операций на основе данных.
Основная мотивация: Главными стимулами для внедрения технологий являются операционная эффективность, экономия средств и получение информации на основе данных.
Проблемы внедрения: Первоначальные затраты, проблемы интеграции и адаптации персонала являются препятствиями, но постепенное инвестирование и масштабируемые решения помогают смягчить эти проблемы.
#исследования #технологии #мировые_тенденции #инфраструктура
Евростат обновил статистику обработки грузов и движении судов в портах Европейского союза, стран Европейской ассоциации свободной торговли (Исландии и Норвегии) и стран-кандидатов (Черногории и Турции), добавив данные за 2023 год. Также описываются потоки морских перевозок в основных географических регионах-партнерах и отдельные результаты по основным портам ЕС.
Общий валовый вес грузов, обработанных в портах ЕС в 2023 году, составил 3,4 миллиарда тонн, что меньше, чем в 2022 году (-3,9%). Сокращение объема обработанных грузов в основном связано с ограничениями на перевозки грузов с Россией. До спада в 2020 году грузооборот портов ЕС с 2014 года демонстрировал положительную динамику, показывая небольшой рост после экономического кризиса 2009 года.
В 2023 году Нидерланды оставались крупнейшей страной по морским грузоперевозкам в Европе, а Роттердам, Антверпен-Брюгге, Гамбург и Амстердам сохранили свои позиции в качестве четырех крупнейших грузовых портов в ЕС.
В 2023 году в странах ЕС объем морских грузоперевозок на душу населения варьировался от 30,5 тонн на человека в Нидерландах до 3,2 тонн на человека в Германии. В среднем по ЕС этот показатель составил 7,5 тонн на человека. В Норвегии, входящей в Европейскую экономическую зону, был зафиксирован самый высокий показатель среди стран, предоставляющих данные о морских перевозках в Евростат, — 39,2 тонны на человека.
В 2023 году объем морских грузов, обработанных в портах Нидерландов, составил 545 миллионов тонн, что соответствует 16,1% от общего объема грузов в ЕС. За Нидерландами следуют Италия и Испания с долями 14,8% и 14,0% соответственно.
Страна-кандидат Турция в 2023 году перевезла 514 миллионов тонн грузов, заняв третье место после Нидерландов и Италии по общему тоннажу перевезенных грузов.
По сравнению с 2022 годом в 2023 году в 5 из 22 прибрежных стран ЕС наблюдался рост портового грузооборота. Наибольший относительный рост (+47,5%) наблюдался на Мальте, за ней следуют Румыния (+14,9%) и Польша (+14,7%). Наибольший относительный спад был зафиксирован в Эстонии (-31,0%) и Латвии (-21,5%).
В целом, только в 8 странах ЕС за 10-летний период с 2013 по 2023 год наблюдалось снижение грузооборота. Наибольшее относительное снижение наблюдалось в Эстонии (-46,4%), Латвии (-46,2%), Франции (-10,3%) и Германии (-9,9%). Напротив, на Мальте наблюдался наибольший относительный рост (+132,5%), за ней следуют Польша (+112,2%) и Румыния (+58,9%). В пяти других странах ЕС за тот же период зафиксирован рост более чем на 18%, а в шести других странах — рост от 4% до 18%. В Турции также зафиксирован заметный рост: +35,6%.
В 2023 году по сравнению с 2022 годом ввоз товаров в страны ЕС сократился на 4,3% и составил почти 2,1 млрд тонн, в то время как вывоз товаров сократился на 3,2% и составил чуть менее 1,3 млрд тонн. На ввоз товаров в порты ЕС пришлось 61,7% от общего объема грузов, переваленных в портах ЕС. В большинстве стран ЕС с судов выгружается больше морских грузов, чем загружается на суда.
На наливные грузы в 2023 году пришлось 37,9% от общего объема грузов, обработанных в основных портах ЕС, за ними следуют контейнерные грузы (22,7%), сухие насыпные грузы (21,6%) и грузы, перевозимые на Ro-Ro мобильных платформах (12,7%).
На уровне ЕС основными видами товаров (согласно классификации NST 2007), переваливаемых в основных портах ЕС, в 2023 году были «уголь и лигнит; сырая нефть и природный газ» (21,0%) и «кокс и нефтепродукты» (16,1%). На эти две категории приходилось более трети всех товаров, переваливаемых в основных портах ЕС.
#ЕС #статистика #порты
Общий валовый вес грузов, обработанных в портах ЕС в 2023 году, составил 3,4 миллиарда тонн, что меньше, чем в 2022 году (-3,9%). Сокращение объема обработанных грузов в основном связано с ограничениями на перевозки грузов с Россией. До спада в 2020 году грузооборот портов ЕС с 2014 года демонстрировал положительную динамику, показывая небольшой рост после экономического кризиса 2009 года.
В 2023 году Нидерланды оставались крупнейшей страной по морским грузоперевозкам в Европе, а Роттердам, Антверпен-Брюгге, Гамбург и Амстердам сохранили свои позиции в качестве четырех крупнейших грузовых портов в ЕС.
В 2023 году в странах ЕС объем морских грузоперевозок на душу населения варьировался от 30,5 тонн на человека в Нидерландах до 3,2 тонн на человека в Германии. В среднем по ЕС этот показатель составил 7,5 тонн на человека. В Норвегии, входящей в Европейскую экономическую зону, был зафиксирован самый высокий показатель среди стран, предоставляющих данные о морских перевозках в Евростат, — 39,2 тонны на человека.
В 2023 году объем морских грузов, обработанных в портах Нидерландов, составил 545 миллионов тонн, что соответствует 16,1% от общего объема грузов в ЕС. За Нидерландами следуют Италия и Испания с долями 14,8% и 14,0% соответственно.
Страна-кандидат Турция в 2023 году перевезла 514 миллионов тонн грузов, заняв третье место после Нидерландов и Италии по общему тоннажу перевезенных грузов.
По сравнению с 2022 годом в 2023 году в 5 из 22 прибрежных стран ЕС наблюдался рост портового грузооборота. Наибольший относительный рост (+47,5%) наблюдался на Мальте, за ней следуют Румыния (+14,9%) и Польша (+14,7%). Наибольший относительный спад был зафиксирован в Эстонии (-31,0%) и Латвии (-21,5%).
В целом, только в 8 странах ЕС за 10-летний период с 2013 по 2023 год наблюдалось снижение грузооборота. Наибольшее относительное снижение наблюдалось в Эстонии (-46,4%), Латвии (-46,2%), Франции (-10,3%) и Германии (-9,9%). Напротив, на Мальте наблюдался наибольший относительный рост (+132,5%), за ней следуют Польша (+112,2%) и Румыния (+58,9%). В пяти других странах ЕС за тот же период зафиксирован рост более чем на 18%, а в шести других странах — рост от 4% до 18%. В Турции также зафиксирован заметный рост: +35,6%.
В 2023 году по сравнению с 2022 годом ввоз товаров в страны ЕС сократился на 4,3% и составил почти 2,1 млрд тонн, в то время как вывоз товаров сократился на 3,2% и составил чуть менее 1,3 млрд тонн. На ввоз товаров в порты ЕС пришлось 61,7% от общего объема грузов, переваленных в портах ЕС. В большинстве стран ЕС с судов выгружается больше морских грузов, чем загружается на суда.
На наливные грузы в 2023 году пришлось 37,9% от общего объема грузов, обработанных в основных портах ЕС, за ними следуют контейнерные грузы (22,7%), сухие насыпные грузы (21,6%) и грузы, перевозимые на Ro-Ro мобильных платформах (12,7%).
На уровне ЕС основными видами товаров (согласно классификации NST 2007), переваливаемых в основных портах ЕС, в 2023 году были «уголь и лигнит; сырая нефть и природный газ» (21,0%) и «кокс и нефтепродукты» (16,1%). На эти две категории приходилось более трети всех товаров, переваливаемых в основных портах ЕС.
#ЕС #статистика #порты
ec.europa.eu
Statistics Explained
Maritime transport of goods - annual data