Inside Avia

ГРОЗЫ В АВИАЦИИ
⠀
Начнём с чистой метеорологии. Гроза – это атмосферное явление, при котором внутри облаков или между облаками и земной поверхностью возникают электрические разряды — молнии, сопровождаемые громом. Как правило, гроза образуется в мощных кучево-дождевых облаках и связана с ливневым дождём, градом и шквальным усилением ветра.
⠀
Грозы очень непредсказуемы по своему появлению, но ещё больше по своему развитию. Важное замечание: ни одна гроза ещё не стала единственной причиной авиакатастрофы. Да, были ситуации, когда именно при попадании в грозовое облако на борту начиналось что-то аварийное, но любая катастрофа – это всегда стечение ряда факторов.
⠀
Попадание в мощную турбулентность, град, молнию и другие неприятные вещи абсолютно нежелательно для самолёта, поэтому и был разработан специальный прибор под названием метеолокатор, посылающий радиосигнал, который отражается и возвращается обратно. По параметрам ответного сигнала электроника определяет плотность облака. Чем больше в нём воды, тем оно опаснее.
⠀
Индикация грозовых очагов (засветки) на метеолокаторе в кабине имеют 4 цвета – зелёный, жёлтый, красный и фиолетовый.
⠀
Airbus рекомендует:
⠀
👉🏻 обходить все жёлтые, красные и фиолетовые зоны не менее чем за 20 миль;
👉🏻 обходить все (даже зелёные), если их высота выше 28000 футов не менее чем за 20 миль;
👉🏻 при грозах высотой более 35000 футов (10.650 м) требуется увеличить боковой интервал обхода более 20 миль;
👉🏻 обход гроз «сверху» осуществлять с запасом высоты не менее 5000 футов (1520 м); но если гроза выше 25000 футов, то следует избегать обхода сверху, так как сохраняется вероятность возникновения сильной болтанки.

ТЕМПЕРАТУРНАЯ ПОПРАВКА В АВИАЦИИ
⠀
Барометрический высотомер склонен к ошибке, возникающей во время полета в условиях температуры воздуха ниже/выше стандартной атмосферы, т.е. отличной от 15ºС. Согласно уравнению Менделеева-Клайперона, при более низкой температуре плотность воздуха по сравнению со стандартными условиями будет более высокой. Поскольку высотомер измеряет вес оставшегося над высотомером столба воздуха, высотомер покажет меньшее давление, т.е. большую высоту. Ошибка может доходить до 20% от измеряемой высоты. Чем это чревато? Правильно, столкновением с наземным препятствием. Для уменьшения рисков такого исхода показания высотомера корректируются на температурную погрешность барометрического высотомера.
⠀
Полезно обратиться к Приложению 1 НПП ГА-85 (наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР). См. ниже.
⠀
Интересная практика в США. Как пример, далее в карусельке – фрагмент карты схема захода, на котором символом снежинки указано, ниже какой температуры следует производить корректировки.
⠀
Если воздушное судно не компенсирует температурную поправку, то пилоту следует самостоятельно её определить и внести корректировку. Если же компенсирует, то пилоту остаётся контролировать высоту с учетом корректировок для каждого участка полёта.
⠀
Для размышления. В аэропорту Красноярск с магнитным курсом посадки 288˚для захода на посадку установлена следующая схема: высота (H) точки входа в глиссаду (ТВГ) 600 м, S твг = 11200 м, H ДПРМ = 240 м, H БПРМ = 70 м, угол наклона глиссады = 3˚.
⠀
Рассчитать значения S ТВГ, Н ДПРМ, Н БПРМ, если температура на аэродроме равна - 45˚. Пишите в комментарии под этим постом.
⠀
ПРОДОЛЖЕНИЕ ТЕМЫ НИЖЕ. #inside_top

www.group-telegram.com/ca/inside_avia.com/3650

3.8K viewsedited  Mar 29, 2022 at 18:48

ГРОЗЫ В АВИАЦИИ
⠀
Начнём с чистой метеорологии. Гроза – это атмосферное явление, при котором внутри облаков или между облаками и земной поверхностью возникают электрические разряды — молнии, сопровождаемые громом. Как правило, гроза образуется в мощных кучево-дождевых облаках и связана с ливневым дождём, градом и шквальным усилением ветра.
⠀
Грозы очень непредсказуемы по своему появлению, но ещё больше по своему развитию. Важное замечание: ни одна гроза ещё не стала единственной причиной авиакатастрофы. Да, были ситуации, когда именно при попадании в грозовое облако на борту начиналось что-то аварийное, но любая катастрофа – это всегда стечение ряда факторов.
⠀
Попадание в мощную турбулентность, град, молнию и другие неприятные вещи абсолютно нежелательно для самолёта, поэтому и был разработан специальный прибор под названием метеолокатор, посылающий радиосигнал, который отражается и возвращается обратно. По параметрам ответного сигнала электроника определяет плотность облака. Чем больше в нём воды, тем оно опаснее.
⠀
Индикация грозовых очагов (засветки) на метеолокаторе в кабине имеют 4 цвета – зелёный, жёлтый, красный и фиолетовый.
⠀
Airbus рекомендует:
⠀
👉🏻 обходить все жёлтые, красные и фиолетовые зоны не менее чем за 20 миль;
👉🏻 обходить все (даже зелёные), если их высота выше 28000 футов не менее чем за 20 миль;
👉🏻 при грозах высотой более 35000 футов (10.650 м) требуется увеличить боковой интервал обхода более 20 миль;
👉🏻 обход гроз «сверху» осуществлять с запасом высоты не менее 5000 футов (1520 м); но если гроза выше 25000 футов, то следует избегать обхода сверху, так как сохраняется вероятность возникновения сильной болтанки.

ТЕМПЕРАТУРНАЯ ПОПРАВКА В АВИАЦИИ
⠀
Барометрический высотомер склонен к ошибке, возникающей во время полета в условиях температуры воздуха ниже/выше стандартной атмосферы, т.е. отличной от 15ºС. Согласно уравнению Менделеева-Клайперона, при более низкой температуре плотность воздуха по сравнению со стандартными условиями будет более высокой. Поскольку высотомер измеряет вес оставшегося над высотомером столба воздуха, высотомер покажет меньшее давление, т.е. большую высоту. Ошибка может доходить до 20% от измеряемой высоты. Чем это чревато? Правильно, столкновением с наземным препятствием. Для уменьшения рисков такого исхода показания высотомера корректируются на температурную погрешность барометрического высотомера.
⠀
Полезно обратиться к Приложению 1 НПП ГА-85 (наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР). См. ниже.
⠀
Интересная практика в США. Как пример, далее в карусельке – фрагмент карты схема захода, на котором символом снежинки указано, ниже какой температуры следует производить корректировки.
⠀
Если воздушное судно не компенсирует температурную поправку, то пилоту следует самостоятельно её определить и внести корректировку. Если же компенсирует, то пилоту остаётся контролировать высоту с учетом корректировок для каждого участка полёта.
⠀
Для размышления. В аэропорту Красноярск с магнитным курсом посадки 288˚для захода на посадку установлена следующая схема: высота (H) точки входа в глиссаду (ТВГ) 600 м, S твг = 11200 м, H ДПРМ = 240 м, H БПРМ = 70 м, угол наклона глиссады = 3˚.
⠀
Рассчитать значения S ТВГ, Н ДПРМ, Н БПРМ, если температура на аэродроме равна - 45˚. Пишите в комментарии под этим постом.
⠀
ПРОДОЛЖЕНИЕ ТЕМЫ НИЖЕ. #inside_top

BY Inside Avia