Медный завод: информационный туман


Информацию о том, что Счетка рассматривает вариант национализации Норникеля, не подтверждаем.

Более того, само обвинение НН в якобы имевшем место нецелевом расходовании бюджетных средств на экологические инициативы, прежде всего – Серную программу, не соответствует действительности по той простой причине, что НН ее финансирует сам, без господдержки. Критиковать Норникель можно за многое, но точно не за это.

Проблема с Норникелем – она не в этом, она в опасной модели поведения с закрытием в РФ медного производства и вкидыванием денег российской компании, полученных за эксплуатацию российских ресурсов, в строительство нового медного завода в КНР, а не в модернизацию/создание такого завода у нас. А также в том, что в «китайском сценарии» 2 млн тонн медного концентрата поедет за границу, а не на российское производство.

Последнее обстоятельство, кстати, сильно снижает вероятность любых поползновений в части национализации Медного завода. Даже если, в теории, государство, желая оставить производство катодной меди в РФ, национализирует Медный завод (а оно пока не собирается этого делать), то без принудительной отправки на него медного концентрата от того же Норникеля это будет просто здание с простаивающей техникой и незанятыми рабочими.

#арктикабезопаность #Китай #деньги #экология

Тихой сапой СПГ-2. Часть очередная


Вокруг «Арктик СПГ-2» много «непонятного», и это логично: проект находится буквально в прицеле вашингтонской администрации, прямо заявляющей свое намерение его ликвидировать. Однако ликвидироваться он никак не хочет и, более того, продолжает жить своей незаметной жизнью.

В профильных западных СМИ мини-сенсация: со спутников на рейде у «Арктик СПГ-2» замечен неопознанный газовоз с отключенным АИС-транспондером, а также ряд признаков того, что завод работает (например, там производится факельное сжигание газа). Это с одной стороны. А с другой стороны, тот же пока еще «легальный» «Ямал СПГ» показывает интересные цифры. Которые, по факту, говорят не о «росте добычи» на Ямале, а о ее развитии на Гыдане.

В общем, секрета как такового уже нет: «Арктик СПГ-2» так или иначе работает, отгружая газ по схеме, предполагающей использование «серого» флота. Это заметно сложнее, чем «серый» экспорт нефти, поскольку газовозы – куда как большая редкость, чем доступные на мировом рынке нефтяные танкеры. Но там пока и масштаб далек от планового.

Ну и не будем забывать о том, что несколько дней назад из сухого дока № 2 Белокаменки на Гыдан по морю отправилась вторая технологическая линия для «Арктик СПГ-2». Завод продолжает строиться с прицелом на дальнейшую работу.

Текущая схема работы «в серую» представляет собой смесь суррогатных решений, и это явно не то будущее, которое тов. Михельсон со товарищи хотели для своего флагманского проекта. Но жизнь, как всегда, вносит свои коррективы. Главное, что задушить отрасль у «друзей и партнеров» на третий год попыток все не выходит и не выходит.

#газ #СПГ #Новатэк

Большая логистика: планов громадье!


Поздравляя вчера с Днем железнодорожника всех причастных (присоединяемся, конечно), тов. Путин высказал два интересных программных тезиса.

Первое. В качестве стратегического направления развития железнодорожного транспорта заявлено сопряжение мощностей материковой логистики (БАМ, Транссиб) и морской (Севморпуть). Один из элементов этого сопряжения – отладка, цитата, «бесшовного железнодорожного сообщения от Балтики и Баренцева моря до побережья Персидского залива и Индийского океана» с выходом к арктическим портам.

Второе. Понятное дело, на существующих мощностях этого не реализовать. Поэтому делается громкая заявка на запуск перспективных проектов, таких как Северный широтный ход (!).

Что тут сказать.

В идеале, мы и должны двигаться к максимальной транспортной связанности страны с сильным акцентом на резервирование/диверсификацию магистралей. Где движение, там экономика, там развитие, там жизнь. С этой точки зрения все радует.

Но возникает несколько приземленных вопросов.

Во-первых, задана очень высокая планка. Где взять ресурсы на ее достижение? За счет чего мы оплатим строительство того же СШХ, который годы и годы находится в подвешенном состоянии именно по причине дефицита средств?

Во-вторых, есть все же вопрос грузовой базы. Чем заполнять транспортные коридоры?

А в-третьих, и это напрямую связано с «во-вторых», если немалая ставка делается на международный транзит «Юго-Восточная Азия – Европа», то где гарантии, что он вообще будет? Что ЕС, НАТО и стоящие за их политикой США не выстроят «железнодорожный занавес» на пути этого транзита в перспективе нескольких лет? Ведь по факту никакой «нормализации» в отношениях России и Запада не просматривается, а объективных предпосылок для нее может не возникнуть еще очень долго.

#логистика #грузы #деньги #СШХ #СМП

Стройотряды – гвоздь программы


Вчера правительство утвердило поправки к госпрорамме «Обеспечение доступным и комфортным жильем и коммунальными услугами граждан Российской Федерации». Ключевым нововведением стала возможность привлечения студенческих стройотрядов к возведению объектов госпрограммы в ДФО и АЗРФ.

Идея это не новая. Напомним, она обсуждалась на высшем уровне и получила «добро» от тов. Путина лично в еще декабре 2019 года. С тех пор конкретную реализацию приходилось откладывать – то коронавирус, то СВО. Но вот руки у государства наконец-то дошли до более системного воплощения старых наработок.

Расширение использования труда студентов – один из «непростых выборов», которые вынуждено делать государство.

С одной стороны, ему необходимо обеспечить строительную отрасль рабочими руками. Но рынок труда заметно подсох, безработица на исторических минимумах, а привлечение мигрантов уже является и экономической (их труд на поверку абсолютно не дешев, а качество работы не премиальное), и политической проблемой. С другой стороны, для студенческой рабочей силы характерна сезонность и тот же дефицит профессионализма (если это не будущие строители, например). Также открыт вопрос, как участие в стройбригадах скажется на успеваемости студентов.

При всем том, в целом это не худший вариант. Подрастающее поколение сумеет подзаработать, познакомится с Дальним Востоком и Северами напрямую, попутно посмотрит собственную страну. Эдакий Work and Travel USSR.

#деньги

Чибис: ободренный и одобренный


Вчера тов. Путин принял тов. Чибиса. Последний отчитался по ключевым темам развития субъекта и представил на президентское одобрение целый ряд вопросов, которые не могли решиться без санкции первого лица.

Так, тов. Путин дал свое согласие на перенос перевалки угля из собственно Мурманска в достраивающуюся Лавну. Вопрос это больной и долгоиграющий. С одной стороны, горожане порядком устали от угольного запыления, распространяющегося из порта. С другой стороны, СУЭК им. тов. Мельниченко никак не хочет уходить из своего карманного ММТП на новый терминал, где придется платить «на сторону» и по тем тарифам, которые скажут. Теперь упираться больше не получится, и перевалка поэтапно уедет из города.

Также президент одобрил «запаковку» мастер-планов по «опорникам» Мурманской области в нацпроекты. Это необходимо, чтобы деньги не проехали мимо субъекта, как это вполне может быть в наших реалиях.

Еще тов. Чибис просил о создании отдельного стандарта по здравоохранению для регионов АЗРФ. Идея в том, чтобы сделать тарифы на оплату услуг медпомощи ФОМС в Арктике выше, чем в среднем по стране – что логично, т.к. в АЗРФ, действительно, все дороже, и медицина в том числе.

Кроме того, санкцию первого лица получил запрос на федеральное софинансирование проекта модернизации панельных жилых домов в Заполярье. Это поможет отложить срок выведения из эксплуатации немалой части жилфонда и, в перспективе, снизить затраты на его замену. Отметим, что прозвучала и просьба о том, чтобы сохранить «арктическую ипотеку» – на фоне ревизионистских устремлений финансового блока правительства президентская поддержка этой льготной меры будет совсем нелишней.

Отметим пару интересных моментов.

Первое. Конечно, выбор момента для встречи неслучаен. Тов. Чибис вступает в избирательную гонку за кресло губернатора, соответственно, публичное одобрение и его инициатив, и его кандидатуры со стороны главы государства – серьезный аргумент. И то и другое получено.

Второе. Обращает на себя внимание тот факт, что тов. Чибис фактически выступает «ходатаем» за всю АЗРФ – это касается и ОМС, и капремонтов, и ипотеки и т.д. И это в очередной раз подчеркивает особый характер статуса «арктического спикера», который тов. Чибис смог заполучить, развивая активность и на региональном, и на федеральном уровнях.

#губеры #регионы #Мурманск

Китай, СВО и Арктика


Одним из столпов отечественной госпропаганды и, к сожалению, госполитики является тезис о неких «союзнических» отношениях РФ и Китая. При этом данный (абсолютно виртуальный) «союз» проецируется в том числе и на Арктику, где Китай неизменно предстает в дискурсе наших ЛПР и концептуалистов как дружественный игрок, как партнер по совместному изучению и использованию заполярных богатств. Китай также на полном серьезе рассматривается как геополитический «противовес» нашим агрессивным арктическим соседям.

В то же время, для того, чтобы понять, какого рода «партнерство» нас ожидает в Арктике с Китаем, если мы его таки туда затащим, достаточно посмотреть трезвым взглядом на ситуацию, развивающуюся в контексте СВО. Итак, на третий год СВО, начатой нами вынужденно, в условиях нарастания всестороннего давления со стороны Запада, Китай последовательно:

• поддерживает эмбарго на поставки любых вооружений, технологий и товаров военного назначения, ограничивает экспорт в РФ узлов и материалов двойного назначения;

• по факту вводит экономические санкции (создает проблемы использованию платежной инфраструктуры, усложняет условия ВЭД, дискриминирует российских граждан по визовому принципу) в целях политической «дрессуры» Москвы;

• эксплуатируя изоляцию РФ, активно пользуется «ножницами цен», вымогает кардинальные скидки на поставки стратегических ресурсов;

• влияет сдерживающим образом на военное планирование, угрожая серьезными последствиями за использование на поле боя средств, формирующих стратегическое преимущество РФ;

• с помощью комбинированного давления навязывает России принятие неких «мирных формул», не учитывающих реальные интересы безопасности РФ;

• сознательно оказывает сдерживающее воздействие на развитие арктических проектов в русле политики США (но также и в формате собственных усилий по «принуждению Москвы к миру»).

Все поведение КНР последних лет ярчайшим образом иллюстрирует реальный подход китайских элит к России и ее интересам.

Если кратко, мы видим, что Пекин стоит на позициях крайнего, близорукого, узко понимаемого эгоизма, требующего, в частности, экспресс-методом сломать Москву через колено в ключевом вопросе ее безопасности. Выясняется, что у Пекина нет широкого перспективного видения международных дел, нет понимания того, что и у других игроков, да и у него самого есть объективные интересы, стоящие превыше решения конъюнктурных торговых задач. О том, каким будет завтра для самого Китая, если РФ будет разгромлена при его нейтралитете, там, очевидно, не задумываются.

В отношениях с Россией Пекин демонстрирует крайние формы презрительной аррогантности, совершенно непростительной в отношениях с даже не особо дружественным государством. И это – наглядное проявление того, что КНР рассматривает РФ как слабого игрока, интересами и даже лицом которого можно без особых потерь пренебречь. Русско-советской привычки считать людей и страны равными, говорить на равных у Китая, как оказывается, нет.

При всем том, в Арктике этот игрок руководствуется доктриной «открытых дверей», а себя позиционирует как «приполярное государство». И в контексте его текущего поведения в других вопросах уже сегодня очевидно, что Пекин не будет уважать нашего суверенитета и наших претензий в Заполярье. По факту, единственное, что удерживает китайцев от агрессивного самостоятельного проникновения в Арктику здесь и сейчас (притом именно что в наш сектор), это отсутствие материальной базы в виде ледокольного флота и арктических компетенций.

Таким образом, необходимо зафиксировать: опасным противником России в Арктике является не только Запад, но и КНР. В грядущее десятилетие нам придется выстраивать свою политику в высоких широтах, трезво учитывая обе эти угрозы и не давая ни одной из них выйти на критические параметры.

#арктикабезопасность #СМП #стратегия #соседи #КНР

Авиация не взлетает


Пошли вполне предметные слухи об очередном кардинальном пересмотре стратегии развития отечественной авиаотрасли. Совместный аудит экспертов Сбера и Газпром-Нефти, зашедших в ОАК по поручению тов. Мишустина, показывает, что действующая ныне Комплексная программа развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года (КПГА) нереалистична.

Как мы помним, проблемный документ был принят правительством в июне 2022 года и скорректирован в мае 2024-го. Притом коррективы шли в сторону уменьшения количества бортов, которые будут изготовлены в РФ (с 1080 до 994 единиц), и смещения сроков вправо. Теперь же аудиторы вообще по факту признают программу порочной: высказываются мнения, что надо не пересматривать ее, а писать новый стратегический документ.

Узкие места у программы действительно имеются. И ключевые из них носят системный характер, обусловленный масштабом задач. Для достижения целей КПГА отрасли фактически нужно: а) заместить критическую массу узлов зарубежного происхождения, т.е. перетрясти все технологические схемы и цепочки поставок, буквально создав новые производства; б) перейти от штучной сборки из заделов к массовому производству новых бортов; в) резко масштабироваться, параллельно пройдя техническое перевооружение и заполучив новые высококвалифицированные кадры. То есть отрасли надо буквально переродиться, и это в условиях финансовых, материально-технологических и кадровых дефицитов. Добавьте сюда исчерпание ресурсов ОАК в силу растущих военных заказов и получите достаточно безрадостную картину.

Всего этого можно и нужно было избежать. Тут достаточно вспомнить старые планы, так и оставшиеся на бумаге, и хрестоматийные заклинания об импортозамещении, звучащие с высоких трибун более десятилетия. Но получилось, как получилось.

Авиационная отрасль критически важна для государства. Дело не только, например, в обеспечении транспортной связанности страны, в необходимости сшивки «материка» с Арктикой и Дальним Востоком и т.д., это само собой разумеется. Вопрос еще и в сохранении и развитии производств и компетенций, являющихся атрибутом современного государства, которые мы чуть не потеряли. Поэтому перезапуск отрасли просто жизненно необходим.

Однако справится ли с ним действующий госаппарат – это вопрос. А то в 2022-м и 2024-м не были видны все те же самые проблемы, которые теперь делают этот документ «неисполнимым», но ведь все это дружно согласовали, а правительство одобрило. Ответственные лица два года рассказывали на ПМЭФах и в прессе, как они будут выпускать сотни самолетов, а теперь они же будут ставить свои подписи при согласовании новой стратегии.

Тут же возникает вопрос, а надо ли ввязываться в эту стратегическую писанину. Разработка документа такого рода занимает долгие месяцы – а тем более, у нас тут разгромные результаты аудита, надо хоть с третей попытки все четко продумать, не надо торопиться. Тема, опять же, крайне денежная, снова уйма согласований и лоббизма. Потом к этому будут привинчивать инвестиционный паспорт, а это тоже время. И когда мы увидим эту новую бумагу? К концу 2025 года, когда по КПГА уже должны пойти поставки новых бортов?

В общем, имеем очередной кризис, порожденный полной деградацией перспективного мышления, игнорированием стратегических задач выживания страны и примитивно-бухгалтерской логикой. Тем временем схлопывание летного парка продолжается из-за выбывания «иномарок» и физического старения бортов советского периода, а сообщение с Северами становится чем далее, тем более проблемынм.

#транспорт #авиация #логистика

Проблема резинового суверенитета


Происходящее сейчас на рубежах Родины ставит целый ряд интересных вопросов. И прежде всего такой: что будет потенциальному агрессору, который захочет устроить гибридное вторжение на нашу территорию?

Ведь классические механизмы сдерживания, встроенные в те доктрины, которые у нас есть, очевидно не работают. Мы не задействуем эти механизмы, предпочитая играть по странным, постоянно меняющимся правилам, навязанным нам противником здесь и сейчас. Позволяя ему добиваться своих целей и последовательно размывать границы допустимого, превращая наш суверенитет в растяжимое, «резиновое» понятие.

Вот, скажем, есть Арктика. Буквально все наши соседи по этому макрорегиону уже фактически участвуют в гибридной войне с нами – пока в другом месте и через своего прокси, но это пока. Давайте рассмотрим буквально несколько вполне несложных (и достаточно реалистичных) сценариев.

1) Из региона Фенноскандии периодически залетают дроны, производящие минные постановки, атакующие военные и гражданские объекты, элементы стратегической инфраструктуры. Соседи максимально дистанцируются от этих актов, параллельно заявляя, что любые попытки «дестабилизации» (т.е. реального ответа) со стороны РФ будут пресекаться всей мощью НАТО.

2) С территории Финляндии начинают работать группы «спецов», действующих под чужим флагом – например, под флагом «вооруженной российской оппозиции» или какого-нибудь «Фронта освобождения Карелии» (Мурмана и т.д.). Они систематически пересекают госграницу, устанавливают СВУ на дорогах, ведут поначалу ограниченный, а потом все более широкомасштабный террор против силовиков (погранзастав, военнослужащих, полицейских), местных органов власти, обычных граждан. Похищают срочников и рядовых жителей, уводят их на сопредельную территорию, где используют для пропаганды, формирования «обменного фонда» и т.д. При этом официальная позиция НАТО и властей Финляндии примерно такова: «мы не имеем к этому прямого отношения, а если и имеем, то что вы нам сделаете?».

3) Страны НАТО собирают арктическую флотскую группировку и проводят FONOP в акватории СМП, осуществляют «учения», сопровождающиеся высадками на наиболее удаленные арктические острова РФ, где наше присутствие фактически не осуществляется.

Это, кстати, совершенно не абстрактные угрозы, некоторые варианты вполне открыто обсуждаются. И как мы на это будем реагировать? Угрожать применить ядерные силы? Но они, во-первых, уже наслушались наших угроз, а во-вторых, они имеют устойчивое ощущение, что в реальности ядерного удара не будет. Тем более, что во всех эпизодах они не сделают ничего принципиально такого, чего бы мы уже так или иначе не позволяли с нами делать. Все будет обставлено так, что причин устраивать Третью Мировую из-за какого-то «маргинального эпизода» как бы и нет.

Нам нужно, прежде всего, четкое осознание лавинообразного умножения угроз, происходящего, с одной стороны, в результате нашей амбивалентной внешнеполитической позиции, а с другой стороны, в силу ригидного, негибкого характера действующих у нас доктрин и, соответственно, ограниченности арсенала возможных ответов на неклассические военно-политические вызовы. А далее, и это надо делать уже сейчас, необходимо хорошо продумать варианты противодействия, притом как в разрезе чисто военных мер, так и в смысле формирования для наших арктических соседей пресловутых гибридных угроз. И да, нам нужен слом парадигмы с ментальным запретом на работу по реальному источнику агрессии, а не по ее проявлениям – по самому спруту, а не по его щупальцам.

P.S. Надо сказать, мы совершенно не оригинальны в постановке данных вопросов. Ими сейчас задаются очень многие. И это естественно, так как опасность вполне осязаемо растет.

#арктикабезопасность #стратегия #соседи #НАТО

Эволюционный СМП


Интересные процессы происходят по мере раскатки Севморпути.

По факту, многие наши представления об арктической навигации уходят своими корнями в прошлое, и прежде всего советское прошлое, когда движение на этой магистрали было на порядок менее интенсивным.

За последнее десятилетие мы узнали об Арктике и акватории СЛО много нового – уплотнилась система наблюдений, появились более совершенные технические решения, позволяющие мониторить ледовую обстановку и оперативно отслеживать погодные, климатические изменения и т.д. Уже сейчас наблюдается неплохая точность прогнозов, есть мощный запрос на повышение прогностической глубины, и она так или иначе будет расти. Весь этот более масштабный поток данных начал объективно менять нашу картину мира в части СМП.

С другой стороны, наше бодрое «вторжение» в акваторию Севморпути само по себе влечет за собой серьезные изменения. Так, не секрет, что в зоне интенсивного судоходства меняются характеристики льда, что формирует новые реалии уже с точки зрения судовождения и параметров судов. И это только начало: в перспективе нескольких лет в Арктике будет налажена круглогодичная навигация, которая тоже неминуемо повлияет на операционную среду СМП.

С третьей стороны, эволюционируют сами суда, меняются характеристики пропульсивных установок, размерения корпуса. Подошли современные ледоколы 22220, благодаря которым общий расклад на СМП стал меняться хотя бы в том смысле, что Арктика стала доступнее для судов более низких ледовых классов.

И выходит, что наша нормативная база к этому не вполне готова.

Она слишком обща, в каких-то вопросах слишком жестка и т.д. И это немудрено – писалась-то она в совсем других обстоятельствах. Тот же Кодекс торгового мореплавания (КТМ) РФ – это документ от 1999 года, а ведь именно он задает рамки для плавания по СМП. Действующие типы ледовых условий – штука до сих пор достаточно абстрактная, как и пресловутые временные границы навигационных сезонов. Все чаще звучат вопросы: не пора ли вводить более гибкие определения и документы, позволяющие более тонко и полно регулировать навигацию – тот же паспорт ледовой безопасности судна (он же «ледовый паспорт») и другие инструменты?

В общем, на повестке дня – масштабное перетряхивание регуляторных документов и процедур. Нынешняя реинкарнация ГУСМП с Росатомом этим занимается. Посмотрим, что они предложат – и как на это отреагируют коллеги из смежных структур.

#СМП

Моря берут под коллегиальное управление


Тов. Путин подписал указ о создании Морской коллегии РФ с параллельным упразднением межведомственной комиссии Совбеза по вопросам обеспечения национальных интересов РФ в Арктике. В структуре Морской коллегии будут сформированы Совет по стратегическому развитию ВМФ, Совет по защите национальных интересов в Арктике и Совет по развитию и обеспечению морской деятельности. Возглавит коллегию тов. Патрушев.

У нового органа есть выраженный арктический функционал (помимо зашитого в другие, смежные по тематике направления).

Так, в числе задач коллегии — защита национальных интересов РФ в сфере освоения, использования и охраны ресурсов и пространств Мирового океана, Арктики и Антарктики, развитие СМП в качестве национальной транспортной коммуникации РФ, а также изучение и освоение ресурсов и пространств Мирового океана, Арктики и Антарктики.

В связке с коллегией будет работать управление президента по вопросам национальной морской политики (см. текст указа).

К «арктическим» задачам управления относится обеспечение формирования президентом национальной морской политики России, подготовка предложений по ее реализации, обеспечению национальных интересов страны в Мировом океане, развитию морского потенциала, осуществлению морской деятельности, развитию судостроительного комплекса. Управление также осуществляет информационно-аналитическое и организационное обеспечение деятельности упомянутой Морской коллегии.

Управа займется подготовкой материалов для первого лица по теме развития морской деятельности в Арктике и Антарктике, анализом состояния и перспектив развития международной, в том числе военно-политической, обстановки и морской деятельности в Арктике и социально-экономической ситуации в АЗРФ, мониторингом и анализом состояния и перспектив развития СМП и других морских транспортных коммуникаций в Арктике и на Дальнем Востоке, а также подготовкой предложений по данным вопросам.

Кроме того, в ее обязанности входит подготовка и представление президенту предложений по вопросам, касающимся разработки и реализации документов, определяющих основы национальной морской политики, морской деятельности и государственной политики Российской Федерации в Арктике.

Это примерно то, о чем мы недавно говорили.

В Арктике и на СМП в частности нам необходима инвентаризация стратегических угроз и возможностей, подготовка продуманных предложений о том, как парировать первые и использовать вторые. И обязательно — в связке с более широким контекстом безопасности и национальных интересов России в Мировом океане. Притом это необходимо делать на самым высоком уровне, в прямом контакте с верхним эшелоном управления. Будет хорошо, если именно этот функционал станет доминирующим в жизни нового института.

Правительственная Морская коллегия под руководством тов. Мантурова, существующая аж с 2001 года, для этих задач, очевидно, оказалась непригодна. Помимо этого, перезапуск коллегии на другом уровне, в качестве президентского, а не правительственного органа дает возможность покончить со стратегической неопределенностью в морской деятельности государства, более четко прописав ключевые ориентиры для последней.

Есть, однако, и риск того, что новая структура станет синекурой для тов. Патрушева, отодвинутого от Совбеза. Впрочем, как показывает опыт других организаций, например, Госкомиссии и той же Морской коллегии при правительстве (многие ли о ней слышали до сегодняшнего дня?), с одной стороны, и бывшей рабгруппой тов. Чибиса, с другой стороны, очень многое зависит от желания конкретного руководителя как следует вложиться в работу вверенного ему учреждения. Поэтому желаем тов. Патрушеву удачи и последовательности в превращении вновь созданной структуры в нечто реально дееспособное.

#стратегия #арктикабезопасность #СМП

Надломленные крылья Северов


Несколько дней назад промелькнуло сообщение: на внутренних рейсах Коми перестали летать Як-40, в строю остались только Ан-24.

Оно понятно, что сейчас всеобщее внимание приковано к другим проблемам, но мы повторимся. Вот так и выглядит эрозия воздушного флота, обслуживающего Севера. Борты советского производства «устают», уходят на ремонты и на запчасти, иномарки под санкциями (без гарантий, лицензионных запчастей и т.д.), а нового нет и пока не предвидится: КПГА проехала мимо реальности.

Это объективная тенденция, в основе которой лежит ничем не заполненный разрыв «между прошлым и будущим» нашего авиапрома. Еще годы назад на смену самолетам 60-80-х гг. выпуска должны были прийти более новые модели, но из-за концептуальных метаний, лоббизма и откровенно вредительских решений, открывших отечественный рынок для иномарок, этого не произошло.

Теперь мы сидим на растяжке между сокращением действующего парка самолетов и все уходящим вправо выходом на рынок новых бортов. Единственный имеющийся рецепт – сберегать «ветеранов», до разумно возможного предела продлевая их летную годность, стремясь параллельно форсированными темпами перезапустить гражданский авиапром. Но и с тем и с другим есть сложности.

Поэтому, к сожалению, подобных новостей в обозримой перспективе будет появляться все больше.

#транспорт #авиация #логистика

В этом сезоне без «Хили»


У американцев неприятность: единственный рабочий ледокол Береговой охраны, «Хили», это лето проведет дома, в США.

Дело в том, что на борту ледокола, вышедшего в арктическую экспедицию 12 июня (в День России, кстати), произошел пожар, очевидно – возгорание проводки и электроприборов. Случилось это в акватории Чукотского моря в конце июля. Ледоколу пришлось лечь на обратный курс и отправиться на базу. Сейчас он там, в Сиэтле.

Таким образом, в этом году «Хили» в Арктику не пойдет, и нам не придется думать о том, как его встречать, если в его летней программе вдруг окажется FONOP на СМП.

Однако не надо предполагать, что у американцев там мрак и крах, нет. Например, буквально в эту среду они анонсировали, что ледокол «Айвик», который будет переоборудован из коммерческого ледокола к 2027 году, будет базироваться на Джуно (Аляска). Иными словами, у них есть проблемы в Арктике и объективного, и субъективного свойства, но они продолжают работу, не упуская из виду своих стратегических целей.

#арктикабезопасность #США #ледоколы

Северный самолет и ценовой взлет


ГТЛК рассылает письма региональным авиакомпаниям с предложением по лизингу «Байкалов» – самолетов, готовящихся на замену легендарному «Ан-2».

Самолеты предлагаются авиакомпаниям по такой общей схеме. Борты изготавливает УЗГА под финансирование Фонда нацблагосостояния с ограниченным привлечением кредитных денег, а далее они расторговывются через ГТЛК, выступающую лизингодателем для местных эксплуатантов. Лизинг оформляется на 10 лет.

Интересен вопрос цены. По состоянию на ожидаемый старт продаж, который намечен на следующий год, потенциальным эксплуатантам предлагается выложить по 455 млн рублей за один борт. Далее стоимость каждого «Байкала» будет ежегодно расти на 4%, к 2032 году планово достигнув 587 млн рублей.

Много это или мало? На линиях малой авиации наших соседей по Арктике широко используются, например, такие типы, как одномоторная Cessna Grand Caravan EX и двухмоторник DHC-6 Twin Otter. Стоимость первого составляет порядка 2,7 млн. долларов, т.е. несколько более 240 млн рублей, второго, в зависимости от комплектации, – от 6 до 7,5 млн долларов, или 538-674 млн рублей. Во всех случаях речь идет об обкатанных современных моделях, выпускающихся серийно и превосходящих «Байкал» по ряду заявленных параметров, прежде всего по грузо- и пассажировместимости. Самое же главное заключается в том, что эти типы реально существуют – в отличие от «Байкала», первые пять образцов которого должны показаться на наших линиях в 2025 году (эксплуатант – дальневосточная АК «Аврора»).

История вздорожания «нашего ответа Ан-2» также вполне показательна. Когда Минпромторг утверждал ТЗ, а это было в 2019 году, цена одного борта была зафиксирована в районе 120 млн рублей. В прошлом году она составляла уже 178 млн, ну а сегодняшняя и прогнозная завтрашняя цены приведены выше, и при этом нет никаких гарантий того, что они не продолжат увеличиваться.

К сожалению, в области арктической авиации сохраняется ситуация предкризисной неопределенности – давно анонсированные отечественным производителем борты все никак не дойдут до рынка, продолжая при этом регулярно дорожать. А заменить их нечем, т.к. нам нужна наша собственная авиация: ни на новых, ни на старых «Пайперах», «Цесснах» и «Хавилландах» мы летать не можем и не будем, в том числе и из принципа. Параллельно продолжается физическое старение парка «Анов» и «Милей», которые тащат на своем горбу задачу обеспечения авиасообщений на Северах.

Надежда, как всегда, на государство с его субсидиями, которые помогут перезапустить и авиапром, и перевозки. Но для этого нужна комплексная программа поддержки на всех этапах – от постройки самолетов до формирования тарифа на конкретных социально значимых линиях.

#транспорт #авиация

Атомные планы для Арктики


Росэнергоатом выложил проект Генеральной схемы размещения объектов электроэнергетики до 2042 года. Один из ключевых документов развития страны придет на смену действующей схеме от 2017 года (рассчитанной до 2035 года).

Проект достаточно долго и интенсивно обсуждался. Ряд его принципиальных параметров был очерчен Росатомом еще в начале 2023-го. Многое пришлось изменить под воздействием обстоятельств – в частности, сузить горизонт планирования до 2042-го, хотя, по изначальной логике, схему собирались утверждать до 2045 года, и т.д.

Что в части Арктики?

Документ предусматривает строительство Кольской АЭС-2 установленной мощностью 1800 МВт, которая обеспечит энергией проекты Новатэка и Кольской ГМК. Первый энергоблок КАЭС-2 на реакторе ВВЭР-С/600 должен появиться к 2035 году, ввод в эксплуатацию второго энергоблока запланирован на 2037, третьего – на 2040 год.

Новые малые АЭС, нацеленные на энергообеспечение изолированных энергосистем отдельных территорий АЗРФ, должны появиться в Якутии (Усть-Янский улус), Красноярском крае и на Чукотке.

Хронологически первенство тут будет принадлежать ЧАО. Чукотская Баимка, где готовится к запуску одноименный ГОК, получит свой плавучий энергоблок, оснащенный двумя реакторами РИТМ-200С уже к 2027 году. В 2028 году количество энергоблоков будет доведено до трех, а в 2031-м – до четырех, причем общая мощность Баимского МПЭБ достигнет 424 МВт. А к 2030-му на Иультине будет развернут первый в мире 10-мегаваттный микрореактор «Шельф-М» (для добычи на золотом месторождении Совиное).

В том же 2030 году Якутская АСММ, предназначенная для обслуживания месторождений Кючус, Депутатское и Тирехтях, получит первый из двух реакторов РИТМ-200Н, а к 2031-му – второй. Суммарная установленная мощность АСММ составит 110 МВт. В свою очередь, запуск первого энергоблока в Норильске намечен на 2032 год, а к 2037 Норильская АСММ будет эксплуатировать уже четыре реактора РИТМ-400 общей мощностью 320 МВт.

Надо сказать, что, несмотря на наличие в схеме, создание всех «малых» станций не гарантировано. Дело упирается в необходимость заключения соглашений между атомщиками и потребителями (т.е. операторами соответствующих добычных и перерабатывающих проектов) с фиксацией объемов и стоимости потребляемой ими энергии. А этот вопрос на данный момент нельзя считать предрешенным – например, в отсутствие ясности с тем же Медным заводом тема АСММ в Норильском промрайоне переходит в подвешенное состояние.

#энергия #инфраструктура #Росатом

Расплатимся Арктикой?


Если оценить всю картину происходящего в российско-китайских отношениях применительно к заполярным делам, несложно заметить, что у КНР на Севморпути складывается ситуация win-win.

Мы буквально затаскиваем Китай на наш эксклюзивный северный маршрут, обильно финансируя это предприятие и предлагая Пекину уже готовые, оплаченные нами решения. Притом последний во все это никак не вкладывается, никаких рисков априорно не несет, а встречных обязательств на себя не принимает. Получится – «Спасибо, Ваня, буду пользоваться!». Не получится – да и не страшно, КНР ничего не теряет.

Но это полдела.

Что особенно опасно, мы заводим китайцев в наше Заполярье без каких-либо условий, и прежде всего – не озаботившись их предварительным эксплицитным согласием с нашим пониманием правового статуса СМП и наших границ в Арктике. Позиция Китая известна: «КНР является приполярным государством, а Арктика представляет собой международную территорию, общее наследие человечества». И она находится в известном противоречии с нашими подходами, где Севморпуть на всем своем протяжении является исторически сложившейся национальной транспортной коммуникацией России, а распоряжаться в Арктике могут только государства региона (и еще где-то на фоне маячит полузабытый призрак секторального подхода к границам).

Однако, обуянные желанием сделать себя полезными для Китая настолько, чтобы он больше с нами считался в некоторых вопросах геополитики и большой торговли, мы идем ему навстречу, совершенно закрывая глаза на китайскую позицию и не поднимая вопроса об ее пересмотре. «Давайте сначала начнем, а там видно будет».

Да, пока что непосредственных угроз вроде как и нет, как и нет выраженной постоянной вовлеченности КНР в экономику и транспорт АЗРФ. Но есть вариант, что рано или поздно мы преуспеем и Китай таки станет крупным игроком в российском сегменте Заполярья. И чем дальше, тем меньше он будет зависеть от нас, имея свой ледокольный флот, сложную и разветвленную инфраструктуру присутствия, постоянные и углубившиеся за годы интересы, а также механизмы их обеспечения. При этом считая себя в полном праве там находиться и в упор не замечая самобытных представлений российской стороны о неких реалиях в акватории СЛО.

Надо ли говорить об опасностях подобного подхода?

#КНР #СМП

США и ледокольная пауза


У американцев продолжаются неурядицы с созданием собственного ледокольного флота.

Сейчас они уткнулись в ряд проблем, преодолеть которые с наскока у них не получается. И прежде всего речь идет о возникновении существенных задержек в программе строительства полярных ледоколов, запущенной еще в прошлом десятилетии.

Так, несмотря на то, что первый из тяжелых ледоколов, которые надлежало построить в рамках программы, должен был быть спущен уже в этом году, его нет и в ближайшей перспективе не предвидится: даже его проект готов примерно на 60%, а строительство только начнется к концу года.

При этом программа заметно подорожала. Если в апреле 2019 года, когда верфь VT Halter Marine получила контракт на головной ледокол, его проектирование и строительство оценивалось в 746 млн долларов (с опционом на подряд по строительству второго «тяжа», использование которого довело бы суммарную стоимость контакта до 1,94 млрд долларов), то теперь сама Береговая охрана оценивает создание того же ледокола в 1,7 млрд, а Управление американского конгресса по бюджету, – в 1,9 млрд. По данным последнего вообще выходит, что программа постройки трех «тяжей», оцениваемая Береговой охраной в 3,2 млрд, обойдется бюджету в 5,1 млрд долларов. Со сроками, как это совершенно очевидно, тоже беда.

Надо отметить, что эти проблемы американцев в чем-то напоминают наши в судостроении, высокотехнологичной промышленности и ВПК. Та же чехарда с собственностью (контракт изначально достался VT Halter Marine, а далее ее выкупила Bollinger Shipyards, из-за чего на проекте возникли сложности), та же просадка по компетенциям (за минувшие десятилетия, пока тема не была приоритетной, американцы разучились строить ледоколы), те же пересмотры требований со стороны заказчика уже в ходе реализации контракта. Отсюда – те же уходы вправо и пересмотры цен.

В нулевых и десятых, когда новые УАЛ проекта 22220 еще не стали в строй, а старые АЛ уже подходили к предельным срокам эксплуатации, у нас в Арктике была схожая ситуация – намечалась угроза ледокольной паузы. Нам тогда удалось «проскочить», продлевая ресурс судов советских проектов и параллельно перезапуская отрасль в части ледоколостроения.

Как будут «проскакивать» американцы?

В отличие от нас, у них есть возможности по закупке ледоколов у частников и на мировом рынке, а также широкому использованию инструментов международной кооперации. Как мы уже говорили, они покупают американский же частный ледокол-килектор Aiviq 2012 года постройки, который будет базироваться на порт Джуно (Аляска), одновременно проводя переговоры с иностранцами о приобретении чего-то потяжелее. В свою очередь, запуск «ледового пакта» даст возможность уже в обозримом будущем заполучить новые ледоколы иностранного (финского), а далее и совместного производства, попутно эффективно обновив американское ледоколостроение. Так что поводов для истерик у американцев на самом деле нет, несмотря на намечающуюся ледокольную паузу.

В целом, пока на нашей стороне в Арктике имеется ряд преимуществ, но уже через несколько лет ситуация будет иной. Сможем ли мы ими воспользоваться для улучшения или хотя бы укрепления своих позиций?

#арктикабезопасность #США #ледоколы

Новые санкции, новые трудности


Тут американские друзья и партнеры (в лице их минфина и госдепа) выкатили новый пакет санкций.

Список подсанкционных компаний и проектов большой, без малого 400 «физиков» и «юриков». В их числе – ряд структур Норникеля, в т.ч. Норильский ГМК, Таймырская топливная компания, Норильскпромтранспорт, Востокгеология, институт «Гипроникель», Заполярная строительная компания, Печенгастрой, Норильск Авиа и т.д.

Также под прицелом оказался один из капитальных проектов, реализуемых в Русской Арктике, –Арктик СПГ-2. В частности, в списке оказался китайский филиал Новатэка Novatek China Holdings, а кроме того две судоходные компании, базирующиеся в Индии, – Zara Shipholding и Ocean Speedstar Solutions. С последними связывают «серый флот», используемый газовиками для вывоза СПГ с проекта: первая выступает оператором газовозов Asya Energy и Pioneer, недавно засветившихся на спутниковых снимках Арктик СПГ-2, а вторая является установленным собственником этого самого Pioneer’а.

Данный шаг дополнительно добавляет сложностей в работе проекта. Продажа СПГ с завода намеренно делается максимально затрудненной – при «дешифровке» схемы выявленные ее компоненты оперативно ставятся под санкции. Закономерен вопрос: как быть дальше? Ведь объективно говоря, Новатэк не может просто взять и скупить по очереди все вакантные неподсанкционные газовозы мира. В этом свете не вызывает удивления новость о том, что корпорация тов. Михельсона сдвинула сроки строительства третьей линии Арктик СПГ-2 с 2026 на 2028 год.

В свою очередь, удар по активам Норникеля – тревожный звонок для этой компании. До этого металлургам удавалось оставаться как бы в тени: да, они испытывали сложности, связанные с «нежеланием» западных клиентов покупать их продукцию «по моральным соображениям», но на дочерние структуры корпорации американцы не покушались. Впрочем, НН пока что находится в лучшем положении, чем ряд других российских компаний – сам он все еще неподсанкционен.

Тут надо бы ожидать усиления работы менеджмента Норникеля на треке релокации медного производства в КНР. В любом случае, компания явно будет напирать на американское давление, мотивируя свое острое желание поскорее уйти «под Пекин». Но в свете свежего кейса с Новатэком данный аргумент заранее обессмыслен: вот есть у газовиков китайское подразделение, Novatek China Holdings, и что, разве «китайская прописка» помогла ему избежать американских санкций?

И, конечно же, общий вывод из всей этой ситуации. Только посмотрите на уже наработанный объем санкций и прочих враждебных мер, примененных Западом против России. И вы все еще думаете, будто с этими людьми, с этими группами интересов, которые явно нацелены не на «ограничение», не на «сдерживание», а прямо на слом России и распил ее ресурсов, можно о чем-то договариваться?

#спг #газ #Новатэк #Норникель #США