Наверное, не стоит говорить о том, что цены на современные модели гражданских воздушных судов исчисляются в миллиардах рублей, причём в десятках. Поэтому новые самолёты, прямо завода, не всегда могут себе позволить даже крупнейшие авиакомпании мира, хотя большая часть таковых, особенно тех, что существуют за счёт государства, не жалуются. ⠀ Согласно данным IATA, за последние десятилетия сильно вырос процент ВС, находящихся в лизинге. Всё больше и больше авиакомпаний берут самолёты в аренду. И их можно понять. Ведь неизвестно, окупится самолёт или нет, останется авиакомпания на рынке или уйдёт с него. Поэтому в какой-то степени тут выгоднее быть «оператором», чем собственником. ⠀ Различают, кстати, мокрый и сухой лизинг. Если коротко, то при сухом всё обслуживание берет на себя лизингополучатель, а вот мокрый подразумевает наличие ответственности за техническое обслуживание, страхование и подготовку персонала на лизингодателе. ⠀ Отдельно поговорим и о покупке самолёта с завода. Заказчик (авиакомпания) «тюнингует» под себя каждый самолет – кресла (цвет обивки, конфигурация салона), бортовые системы развлечений, количество туалетных комнат на борту, размер тележек для еды и так далее. Если речь о Боингах, то это всё делается в Сиэтле, Эйрбасы – в Тулузе. Там созданы полномасштабные модели бортовых кухонь, салонов и всего остального. ⠀ Когда самолёт полностью готов к передаче заказчикам, на завод прилетает «десант» из авиакомпании – несколько пилотов, представители, необходимый технический персонал. Воздушное судно проверяют, принимают и перегоняют к себе на базу.
Почему самолёты российских авиакомпания зарегистрированы вне России?
Посмотрим на любой самолёт и по префиксу бортового номера можем понять, где он зарегистрирован. Например, EW - Беларусь, 4X - Израиль, JA - Япония, TC - Турция и так далее. ⠀ Но знаете ли вы, что 90% флота российских авиакомпаний зарегистрировано не в России? Именно поэтому на самолётах, летающих в том же «Аэрофлоте» или других наших авиакомпаниях, можно увидеть такие б/н, как VP-GXX (Гибралтар), VP-FXX (Фолклендские острова), VP-CXX (Каймановы острова), VP-LXX (Британские Виргинские острова), VP-BXX и VQ-BXX (Бермуды), где XX - любые латинские буквы. Все префиксы есть в открытых источниках. ⠀ Связана такая регистрация с тем, что владельцы самолётов (авиакомпании) могут таким образом платить меньший налог, либо же самолёт может быть не куплен, а взят в лизинг (в аренду, так скажем) и тогда его регистрация просто остаётся прежней. ⠀ Регистрация самолётов в этих странах проста ещё тем, что не всегда требуется ввозить его туда, а статья 83bis «Передача определённых функций и обязанностей» Чикагской Конвенции, в которой прописано, что обязанности по поддержанию лётной годности воздушного судна могут быть переданы стране, в которой оно эксплуатируется, ещё больше облегчает весь процесс. ⠀ Что касается отечественных самолётов (Суперджет 100, Ту-204/214 и так далее), которые летают как в гражданской, так и в государственной авиации, имеют именно российскую регистрацию (RA или RF). ⠀ Пока в России регистрировать самолёты действительно невыгодно. Это повлечёт за собой определённые сложности, неудобства, ограничения. Несколько лет назад, к слову, глава МИД РФ предложил осуществить перерегистрацию самолётов в России, в авиакомпании были направлены соответствующие письма, но почти все отреагировали на это с недовольством. Такие попытки со стороны властей предпринимались и раньше. В 2015-2017 годах Azur Air сделал российскую регистрацию одному своему самолёту. На этом всё закончилось. Дорого и муторно.
Наверное, не стоит говорить о том, что цены на современные модели гражданских воздушных судов исчисляются в миллиардах рублей, причём в десятках. Поэтому новые самолёты, прямо завода, не всегда могут себе позволить даже крупнейшие авиакомпании мира, хотя большая часть таковых, особенно тех, что существуют за счёт государства, не жалуются. ⠀ Согласно данным IATA, за последние десятилетия сильно вырос процент ВС, находящихся в лизинге. Всё больше и больше авиакомпаний берут самолёты в аренду. И их можно понять. Ведь неизвестно, окупится самолёт или нет, останется авиакомпания на рынке или уйдёт с него. Поэтому в какой-то степени тут выгоднее быть «оператором», чем собственником. ⠀ Различают, кстати, мокрый и сухой лизинг. Если коротко, то при сухом всё обслуживание берет на себя лизингополучатель, а вот мокрый подразумевает наличие ответственности за техническое обслуживание, страхование и подготовку персонала на лизингодателе. ⠀ Отдельно поговорим и о покупке самолёта с завода. Заказчик (авиакомпания) «тюнингует» под себя каждый самолет – кресла (цвет обивки, конфигурация салона), бортовые системы развлечений, количество туалетных комнат на борту, размер тележек для еды и так далее. Если речь о Боингах, то это всё делается в Сиэтле, Эйрбасы – в Тулузе. Там созданы полномасштабные модели бортовых кухонь, салонов и всего остального. ⠀ Когда самолёт полностью готов к передаче заказчикам, на завод прилетает «десант» из авиакомпании – несколько пилотов, представители, необходимый технический персонал. Воздушное судно проверяют, принимают и перегоняют к себе на базу.
Почему самолёты российских авиакомпания зарегистрированы вне России?
Посмотрим на любой самолёт и по префиксу бортового номера можем понять, где он зарегистрирован. Например, EW - Беларусь, 4X - Израиль, JA - Япония, TC - Турция и так далее. ⠀ Но знаете ли вы, что 90% флота российских авиакомпаний зарегистрировано не в России? Именно поэтому на самолётах, летающих в том же «Аэрофлоте» или других наших авиакомпаниях, можно увидеть такие б/н, как VP-GXX (Гибралтар), VP-FXX (Фолклендские острова), VP-CXX (Каймановы острова), VP-LXX (Британские Виргинские острова), VP-BXX и VQ-BXX (Бермуды), где XX - любые латинские буквы. Все префиксы есть в открытых источниках. ⠀ Связана такая регистрация с тем, что владельцы самолётов (авиакомпании) могут таким образом платить меньший налог, либо же самолёт может быть не куплен, а взят в лизинг (в аренду, так скажем) и тогда его регистрация просто остаётся прежней. ⠀ Регистрация самолётов в этих странах проста ещё тем, что не всегда требуется ввозить его туда, а статья 83bis «Передача определённых функций и обязанностей» Чикагской Конвенции, в которой прописано, что обязанности по поддержанию лётной годности воздушного судна могут быть переданы стране, в которой оно эксплуатируется, ещё больше облегчает весь процесс. ⠀ Что касается отечественных самолётов (Суперджет 100, Ту-204/214 и так далее), которые летают как в гражданской, так и в государственной авиации, имеют именно российскую регистрацию (RA или RF). ⠀ Пока в России регистрировать самолёты действительно невыгодно. Это повлечёт за собой определённые сложности, неудобства, ограничения. Несколько лет назад, к слову, глава МИД РФ предложил осуществить перерегистрацию самолётов в России, в авиакомпании были направлены соответствующие письма, но почти все отреагировали на это с недовольством. Такие попытки со стороны властей предпринимались и раньше. В 2015-2017 годах Azur Air сделал российскую регистрацию одному своему самолёту. На этом всё закончилось. Дорого и муторно.
#inside_top
BY Inside Avia
Warning: Undefined variable $i in /var/www/group-telegram/post.php on line 260
For tech stocks, “the main thing is yields,” Essaye said. But Telegram says people want to keep their chat history when they get a new phone, and they like having a data backup that will sync their chats across multiple devices. And that is why they let people choose whether they want their messages to be encrypted or not. When not turned on, though, chats are stored on Telegram's services, which are scattered throughout the world. But it has "disclosed 0 bytes of user data to third parties, including governments," Telegram states on its website. Such instructions could actually endanger people — citizens receive air strike warnings via smartphone alerts. I want a secure messaging app, should I use Telegram? At the start of 2018, the company attempted to launch an Initial Coin Offering (ICO) which would enable it to enable payments (and earn the cash that comes from doing so). The initial signals were promising, especially given Telegram’s user base is already fairly crypto-savvy. It raised an initial tranche of cash – worth more than a billion dollars – to help develop the coin before opening sales to the public. Unfortunately, third-party sales of coins bought in those initial fundraising rounds raised the ire of the SEC, which brought the hammer down on the whole operation. In 2020, officials ordered Telegram to pay a fine of $18.5 million and hand back much of the cash that it had raised.
from cn
