Сергей Алексеевич Головлёв (1925 - 1997), гвардии старшина
Полный кавалер ордена Славы
Родился 26 сентября 1925 года в семье рабочего. После окончания ремесленного училища работал модельщиком на Коломенском заводе.
В январе 1943 года был призван в Красную армию. Окончил школу младших командиров, получив звание младшего сержанта.
Боевой путь начал в 151-м гвардейском стрелковом полку 52-й гвардейской стрелковой дивизии, был командиром отделения. Участвовала в боях на донбасском направлении, в сражении на Курской дуге, в Белорусской операции, в боях за освобождение Прибалтики, где был командиром взвода.
День Победы встретил в госпитале. После войны служил в гвардейской дивизии в Москве. В марте 1950 года был демобилизован в звании старшины.
Продолжил работу на заводе до выхода на пенсию в 1987 году.
Награжден орденами Отечественной войны I степени, Славы I, II и III степеней, медалями «За отвагу», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.»
#Бессмертныйполк #БессмертныйполкКЗ #людиКЗ #Коломзавод
Полный кавалер ордена Славы
Родился 26 сентября 1925 года в семье рабочего. После окончания ремесленного училища работал модельщиком на Коломенском заводе.
В январе 1943 года был призван в Красную армию. Окончил школу младших командиров, получив звание младшего сержанта.
Боевой путь начал в 151-м гвардейском стрелковом полку 52-й гвардейской стрелковой дивизии, был командиром отделения. Участвовала в боях на донбасском направлении, в сражении на Курской дуге, в Белорусской операции, в боях за освобождение Прибалтики, где был командиром взвода.
День Победы встретил в госпитале. После войны служил в гвардейской дивизии в Москве. В марте 1950 года был демобилизован в звании старшины.
Продолжил работу на заводе до выхода на пенсию в 1987 году.
Награжден орденами Отечественной войны I степени, Славы I, II и III степеней, медалями «За отвагу», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.»
#Бессмертныйполк #БессмертныйполкКЗ #людиКЗ #Коломзавод
Новый герой нашей постоянной рубрики «Мы ТМХ» — Светлана Воронкова, мастер участка отдела эксплуатации и ремонта зданий и сооружений, обладатель звания «Почетный ветеран труда Коломенского завода».
Судьба Светланы тесно переплелась со строительством еще в молодости. Окончив строительный техникум в Кирове, она вслед за любовью переехала в Коломну, выйдя замуж за местного жителя. А в 1997 году начала свой трудовой путь на Коломенском заводе, где стала работать в ремонтно-строительном цехе. Там Светлана руководила столярным отделением и растворобетонным узлом, занималась работой по наружному и внутреннему ремонту зданий и сооружений завода. До этого активно участвовала в строительстве жилья для молодых специалистов предприятия.
Сегодня под руководством Светланы — 14 человек: маляры, плиточники, отделочники. Ее бригады выполняют полный цикл работ — от черновой очистки стен до финальных штрихов. Каждое утро Светланы начинается с распределения задач: ремонт цехов, кабинетов, фасадов зданий. Но планы — лишь начало. «Работа живая: то материалы докупить нужно, то вопрос решить на месте, — рассказывает Светлана — Главное, это все организовать, поддержать и сделать на совесть».
«Глаза боятся, а руки делают» — любимое выражение Светланы стало её жизненным кредо. За долгие годы работы в строительстве она научилась не только управлять процессами, но и людьми. «Я тут и психолог, и педагог. — признается Светлана — Стараюсь научить молодежь работать так, чтобы потом не стыдно людям в глаза было смотреть».
Сейчас её команда активно ремонтирует помещения в цехах завода, чтобы как можно больше успеть, перед тем как выйти весной трудиться на улицу.
«Я люблю свою работу. Мне нравится, когда из ничего получается «конфетка» — говорит с улыбкой Светлана.
История Светланы Воронковой — это путь человека, для которого работа стала миссией: превращать старое в новое, учить, вдохновлять и напоминать, что настоящий профессионализм рождается не из страха перед трудностями, а из любви к делу.
#Коломенскийзавод #КЗ #Коломзавод #ТМХ
Судьба Светланы тесно переплелась со строительством еще в молодости. Окончив строительный техникум в Кирове, она вслед за любовью переехала в Коломну, выйдя замуж за местного жителя. А в 1997 году начала свой трудовой путь на Коломенском заводе, где стала работать в ремонтно-строительном цехе. Там Светлана руководила столярным отделением и растворобетонным узлом, занималась работой по наружному и внутреннему ремонту зданий и сооружений завода. До этого активно участвовала в строительстве жилья для молодых специалистов предприятия.
Сегодня под руководством Светланы — 14 человек: маляры, плиточники, отделочники. Ее бригады выполняют полный цикл работ — от черновой очистки стен до финальных штрихов. Каждое утро Светланы начинается с распределения задач: ремонт цехов, кабинетов, фасадов зданий. Но планы — лишь начало. «Работа живая: то материалы докупить нужно, то вопрос решить на месте, — рассказывает Светлана — Главное, это все организовать, поддержать и сделать на совесть».
«Глаза боятся, а руки делают» — любимое выражение Светланы стало её жизненным кредо. За долгие годы работы в строительстве она научилась не только управлять процессами, но и людьми. «Я тут и психолог, и педагог. — признается Светлана — Стараюсь научить молодежь работать так, чтобы потом не стыдно людям в глаза было смотреть».
Сейчас её команда активно ремонтирует помещения в цехах завода, чтобы как можно больше успеть, перед тем как выйти весной трудиться на улицу.
«Я люблю свою работу. Мне нравится, когда из ничего получается «конфетка» — говорит с улыбкой Светлана.
История Светланы Воронковой — это путь человека, для которого работа стала миссией: превращать старое в новое, учить, вдохновлять и напоминать, что настоящий профессионализм рождается не из страха перед трудностями, а из любви к делу.
#Коломенскийзавод #КЗ #Коломзавод #ТМХ
#ФотоохотимсяВместе #ЛокомотивКЗвОбъективе.
🚊Локомотивы Коломенского завода работают по всей стране — от горных перевалов до приморских портов.
Если вы так же как мы любите локомотивы, обожаете фотографировать и постоянно ищете приключений, делитесь своими работами в нашей группе ВКонтакте ТМХ | Коломенский завод. Расскажите, где поймали кадр и почему эти машины вас вдохновляют.
📸На кого ведем фотоохоту?
ЭП2К — первый в России пассажирский электровоз постоянного тока.
ТЭП70БС — мощный магистральный тепловоз, предназначенный для вождения пассажирских поездов на неэлектрифицированных участках магистральных железных дорог.
Лучших авторов ждут подарки с символикой Коломенского завода, а также шанс попасть в историю: ваши фото могут украсить официальные аккаунты завода.
🛤Даже если пока не встретили наши локомотивы. Возможно, они уже едут к вам, чтобы стать звездами вашего следующего кадра!
#ФотоохотимсяВместе #ЛокомотивКЗвОбъективе #Коломенскийзавод #КЗ #Коломзавод #ТМХ
🚊Локомотивы Коломенского завода работают по всей стране — от горных перевалов до приморских портов.
Если вы так же как мы любите локомотивы, обожаете фотографировать и постоянно ищете приключений, делитесь своими работами в нашей группе ВКонтакте ТМХ | Коломенский завод. Расскажите, где поймали кадр и почему эти машины вас вдохновляют.
📸На кого ведем фотоохоту?
ЭП2К — первый в России пассажирский электровоз постоянного тока.
ТЭП70БС — мощный магистральный тепловоз, предназначенный для вождения пассажирских поездов на неэлектрифицированных участках магистральных железных дорог.
Лучших авторов ждут подарки с символикой Коломенского завода, а также шанс попасть в историю: ваши фото могут украсить официальные аккаунты завода.
🛤Даже если пока не встретили наши локомотивы. Возможно, они уже едут к вам, чтобы стать звездами вашего следующего кадра!
#ФотоохотимсяВместе #ЛокомотивКЗвОбъективе #Коломенскийзавод #КЗ #Коломзавод #ТМХ
Сегодня, 14 февраля — неофициальный, но отмечаемый в профессиональном мире День компьютерщика. Именно в этот день в 1946 году научному миру был продемонстрирован первый реально работающий электронный компьютер ENIAC I.
Коломенский завод стал вторым предприятием в СССР, поставившим на предприятие в декабре 1959 года ЭВМ для решения инженерных и экономических задач.
А попробуйте угадать в каком году на нашем предприятии появился интернет и было отправлено первое электронное письмо?
Коломенский завод стал вторым предприятием в СССР, поставившим на предприятие в декабре 1959 года ЭВМ для решения инженерных и экономических задач.
А попробуйте угадать в каком году на нашем предприятии появился интернет и было отправлено первое электронное письмо?
В каком году на Коломенском заводе появился интернет?
Anonymous Poll
21%
1993
33%
1998
13%
2000
33%
2002
Как нам рассказал Петр Денисов (в те годы он был инженером отдела маркетинга), первое электронное письмо от Коломенского завода было отправлено им на адрес фирмы «Дизель-сервис». Это произошло 1 июля 1998 года.
Он же придумал и первый электронный адрес завода: [email protected]. Сейчас это: [email protected]
Он же придумал и первый электронный адрес завода: [email protected]. Сейчас это: [email protected]
Работник Коломенского завода Лоцманов Николай Петрович (1925-2006) в Великую Отечественную войну был гвардии старший сержант. Сражался на Курской дуге, форсировал Днепр, освобождал Харьков, Киев, Житомир, Львов и Польшу.
Награжден орденами Отечественной войны I степени, Красной Звезды, медалями «За отвагу», «За освобождение Праги», «За взятие Берлина», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.»
Был командиром стрелкового отделения, наводчиком экипажей тяжелых самоходных артиллерийских установок, старшим разведчиком: ходил за языком, добывал нужные для командования сведения.
Был контужен, получил тяжелое ранение в ногу, но дошел до Берлина и расписался на Рейхстаге.
После войны в 1950-х годах пришел на Коломенский завод, где работал в железнодорожном цехе — мотористом на дрезине. После окончания ВЗПИ перешел работать слесарем КИПиА (контрольно-измерительные приборы и автоматика) в отдел главного конструктора по машиностроению, потом стал бригадиром слесарей в бюро автоматики. Принимал участие в сборках и испытаниях дизелей для подводных лодок. Имел множество наград и грамот за рационализаторские предложения.
Заслужил звание «Почетный ветеран труда завода»», проработал добросовестно на предприятии около сорока лет.
#Бессмертныйполк #БессмертныйполкКЗ #людиКЗ #Коломзавод
Награжден орденами Отечественной войны I степени, Красной Звезды, медалями «За отвагу», «За освобождение Праги», «За взятие Берлина», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.»
Был командиром стрелкового отделения, наводчиком экипажей тяжелых самоходных артиллерийских установок, старшим разведчиком: ходил за языком, добывал нужные для командования сведения.
Был контужен, получил тяжелое ранение в ногу, но дошел до Берлина и расписался на Рейхстаге.
После войны в 1950-х годах пришел на Коломенский завод, где работал в железнодорожном цехе — мотористом на дрезине. После окончания ВЗПИ перешел работать слесарем КИПиА (контрольно-измерительные приборы и автоматика) в отдел главного конструктора по машиностроению, потом стал бригадиром слесарей в бюро автоматики. Принимал участие в сборках и испытаниях дизелей для подводных лодок. Имел множество наград и грамот за рационализаторские предложения.
Заслужил звание «Почетный ветеран труда завода»», проработал добросовестно на предприятии около сорока лет.
#Бессмертныйполк #БессмертныйполкКЗ #людиКЗ #Коломзавод
На Коломенском заводе, в цехе ремонта дизелей, кипит работа. Здесь восстанавливают "сердца" локомотивов — дизельные двигатели, которые приводят в движение грузовые и пассажирские тепловозы. Этот сложный процесс — не просто техническая процедура, а настоящее искусство, требующее точности, профессионализма и современных технологий.
Ремонт дизеля начинается с полной разборки двигателя. Каждый узел и деталь проходят мойку, после чего отправляются в специализированные цеха для осмотра и дефектовки. Здесь специалисты решают судьбу каждой детали: если износ критический, узел заменяют полностью, если нет — ремонтируют.
После восстановления всех узлов дизель заново собирают в цехе ремонта дизелей, а затем отправляют на испытания в цех приемо-сдаточных испытаний. Только после успешных испытаний двигатель возвращается заказчику, готовый к новым километрам пути.
В среднем на ремонт дизеля уходит 2-3 недели, в зависимости от состояния поступившего двигателя.
На Коломенском заводе ремонтируют четыре типа дизелей, каждый из которых имеет свои особенности:
🔹18-9ДГ — самый массовый двигатель, устанавливаемый на магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ25КМ «Пересвет». Капитальный ремонт проводится после 2 400 000 километров пробега.
🔹1А-9ДГ — используется на тепловозах типа 2ТЭ10. Ремонт требуется после 1 600 000 километров.
🔹2А-9ДГ — предназначен для пассажирских тепловозов ТЭП70БС и ТЭП70У. Капитальный ремонт также выполняется после 1 600 000 километров.
🔹21-26ДГ — устанавливается на магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ25А "Витязь". Ремонт проводится после 2 400 000 километров пробега.
Каждый дизель уникален: его ресурс зависит не только от пробега, но и от условий эксплуатации. После капитального ремонта двигатель может прослужить еще сотни тысяч километров, но сколько именно — вопрос индивидуальный.
В этом году цехом запланирован ремонт 45 двигателей, но уже сейчас видно, что производственные мощности позволяют наращивать обороты, так что в будущем году количество отремонтированных двигателей будет увеличиваться.
Ремонт дизелей — относительно новое направление для Коломенского завода. Для его развития были проведены масштабные работы: от ремонта производственных участков до установки современного оборудования. Особое внимание уделено моечным машинам портального и тупикового типа, которые значительно ускоряют процесс подготовки деталей к ремонту. Общий объем инвестиций в модернизацию цеха составил более 690 миллионов рублей.
#Коломенскийзавод #КЗ #Коломзавод #ТМХ
Ремонт дизеля начинается с полной разборки двигателя. Каждый узел и деталь проходят мойку, после чего отправляются в специализированные цеха для осмотра и дефектовки. Здесь специалисты решают судьбу каждой детали: если износ критический, узел заменяют полностью, если нет — ремонтируют.
После восстановления всех узлов дизель заново собирают в цехе ремонта дизелей, а затем отправляют на испытания в цех приемо-сдаточных испытаний. Только после успешных испытаний двигатель возвращается заказчику, готовый к новым километрам пути.
В среднем на ремонт дизеля уходит 2-3 недели, в зависимости от состояния поступившего двигателя.
На Коломенском заводе ремонтируют четыре типа дизелей, каждый из которых имеет свои особенности:
🔹18-9ДГ — самый массовый двигатель, устанавливаемый на магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ25КМ «Пересвет». Капитальный ремонт проводится после 2 400 000 километров пробега.
🔹1А-9ДГ — используется на тепловозах типа 2ТЭ10. Ремонт требуется после 1 600 000 километров.
🔹2А-9ДГ — предназначен для пассажирских тепловозов ТЭП70БС и ТЭП70У. Капитальный ремонт также выполняется после 1 600 000 километров.
🔹21-26ДГ — устанавливается на магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ25А "Витязь". Ремонт проводится после 2 400 000 километров пробега.
Каждый дизель уникален: его ресурс зависит не только от пробега, но и от условий эксплуатации. После капитального ремонта двигатель может прослужить еще сотни тысяч километров, но сколько именно — вопрос индивидуальный.
В этом году цехом запланирован ремонт 45 двигателей, но уже сейчас видно, что производственные мощности позволяют наращивать обороты, так что в будущем году количество отремонтированных двигателей будет увеличиваться.
Ремонт дизелей — относительно новое направление для Коломенского завода. Для его развития были проведены масштабные работы: от ремонта производственных участков до установки современного оборудования. Особое внимание уделено моечным машинам портального и тупикового типа, которые значительно ускоряют процесс подготовки деталей к ремонту. Общий объем инвестиций в модернизацию цеха составил более 690 миллионов рублей.
#Коломенскийзавод #КЗ #Коломзавод #ТМХ
Сегодня исполняется ровно 160 лет мосту через реку Оку, в окрестностях Коломны, строительством которого руководил Аманд Егорович Струве — основатель Коломенского завода. Именно с этого сооружения началась эпоха отечественного мостостроения и история одного из крупнейших машиностроительных предприятий России.
В 1863 году Московско-Саратовская, а позднее Московско-Рязанская железнодорожная линия достигла Коломны и уперлась в широкую водную преграду — реку Оку. Стало очевидно — нужен мост. Россия в те годы зависела от импорта металлоконструкций. Решиться на строительство из отечественных материалов — значило бросить вызов технологиям того времени. И такой человек нашёлся.
Военный инженер Аманд Струве, получив подряд на строительство, сделал невозможное: отказался от зарубежных поставок. Уже летом 1863 года его рабочие приступили к строительству моста. А 2 сентября того же года он арендовал у крестьян села Боброва 11 гектаров «незаселенной земли» и получил право «производить разные постройки как заводские, так и фабричные». Кстати, именно это событие и считается днём рождения Коломенского завода.
Для изготовления сборных частей Окского моста Струве построил кузницу, чугунолитейную и механическую мастерские и навесы для сборки.
Мост был спроектирован для передвижения железнодорожного и гужевого транспорта. Его конструкция представляла смешанную систему: пояса ферм были изготовлены из листового и таврового железа, а раскосы сделаны из дерева. Работы шли два года, и к февралю 1865 года сооружение было готово. Но прежде чем открыть движение, мост испытали на прочность: 19 февраля три паровоза со стороны Рязани и три — со стороны Москвы одновременно зашли на пролёты. Конструкция выдержала! Уже на следующий день, 20 февраля, мост официально открыли, на месяц раньше срока.
«Завод Струве первым в России начал постройку больших железных мостов и поставил эту специальность на высокую степень совершенства», — отмечали впоследствии исследователи Российской промышленности.
Мост Струве прослужил почти 100 лет, став символом надёжности. Лишь в середине XX века его заменили новой конструкцией, построенной чуть севернее, вниз по течению. Но старые опоры до сих пор напоминают нам о подвиге инженеров прошлого.
История моста через Оку — это история веры в собственные силы. Струве доказал: Россия способна создавать сложные инженерные проекты без оглядки на Запад. И сегодня, проезжая по современным мостам, стоит вспомнить тех, кто 160 лет назад заложил фундамент отечественной инженерии — в прямом и переносном смысле.
#Коломенскийзавод #КЗ #Коломзавод #ТМХ
В 1863 году Московско-Саратовская, а позднее Московско-Рязанская железнодорожная линия достигла Коломны и уперлась в широкую водную преграду — реку Оку. Стало очевидно — нужен мост. Россия в те годы зависела от импорта металлоконструкций. Решиться на строительство из отечественных материалов — значило бросить вызов технологиям того времени. И такой человек нашёлся.
Военный инженер Аманд Струве, получив подряд на строительство, сделал невозможное: отказался от зарубежных поставок. Уже летом 1863 года его рабочие приступили к строительству моста. А 2 сентября того же года он арендовал у крестьян села Боброва 11 гектаров «незаселенной земли» и получил право «производить разные постройки как заводские, так и фабричные». Кстати, именно это событие и считается днём рождения Коломенского завода.
Для изготовления сборных частей Окского моста Струве построил кузницу, чугунолитейную и механическую мастерские и навесы для сборки.
Мост был спроектирован для передвижения железнодорожного и гужевого транспорта. Его конструкция представляла смешанную систему: пояса ферм были изготовлены из листового и таврового железа, а раскосы сделаны из дерева. Работы шли два года, и к февралю 1865 года сооружение было готово. Но прежде чем открыть движение, мост испытали на прочность: 19 февраля три паровоза со стороны Рязани и три — со стороны Москвы одновременно зашли на пролёты. Конструкция выдержала! Уже на следующий день, 20 февраля, мост официально открыли, на месяц раньше срока.
«Завод Струве первым в России начал постройку больших железных мостов и поставил эту специальность на высокую степень совершенства», — отмечали впоследствии исследователи Российской промышленности.
Мост Струве прослужил почти 100 лет, став символом надёжности. Лишь в середине XX века его заменили новой конструкцией, построенной чуть севернее, вниз по течению. Но старые опоры до сих пор напоминают нам о подвиге инженеров прошлого.
История моста через Оку — это история веры в собственные силы. Струве доказал: Россия способна создавать сложные инженерные проекты без оглядки на Запад. И сегодня, проезжая по современным мостам, стоит вспомнить тех, кто 160 лет назад заложил фундамент отечественной инженерии — в прямом и переносном смысле.
#Коломенскийзавод #КЗ #Коломзавод #ТМХ