ДМЗИ – четыре буквы, осуществляющие культурную (или цифровую) революцию в управлении грузовыми ждперевозками.
Расскажу об итогах многочасового разговора с «отцом- разработчиком» модели – Александром Осьмининым. И с прощупыванием ее, так сказать, своими руками.(Любителей текстов покороче, я увы разочарую, тут такне получится…. Остальным предлагаю запастись попкорном, будет интересно…)
И так, бабуле из глубинки, привыкшей готовить кашу в печи в чугунке (все, думаю, облизнулись), поставили плиту Kupppersbusch. И на первом этапе (то есть прямо сейчас) каша сильно пострадала. Кто виноват?! и Что делать?! – закономерный и резонный вопрос
По -существу дела, модель, с точки зрения цифрового аналога управления движением – почти идеальная. В том числе и в том, что обучаема, измененяема, дополняема как в ширь, так и в глубь, и максимально гибка.
Грузовая работа в системе ДМЗИ по определению честнее, технологичнее, прозрачнее. ДМЗИ сильно снижает человеческий фактор, в том числе, в плане недобросовестных решений и коррупционной составляющей. Но в этом и ее минус, как минимум текущий… Без персональной заинтересованности многое перестает работать на 110%. И конечно, внедрение такой беспристрастности вызывает сопротивление на самых «хлебных» местах системы РЖД.
Из-за нового цифрового аналитического потенциала ДМЗИ многое из того, что раньше было скрыто, выплывает наружу, и как следствие летят шапки. Так, по слухам, недавно обструкции подвергся начальник ЦД РЖД г-н Глазков. То ли из-за искусственно заниженных, то ли из-за завышенных тех.норм.
Другой вопрос – внедрение ДМЗИ идет по-живому. Отчасти логика в этом есть: можно ли представить нашу бабулю, обучающуюся готовить кашу на цифровом аналоге плиты Kupppersbusch?! – Слабо! Но если жрать будет нечего, она свою кашу наварит хоть на атомном реакторе…
И все же я считаю, что внедрять ДМЗИ можно было мягче, для начала как двойник, сверяя эффекты, выявляя трудности на «пилоте». Думаю, что текущий вариант запуска ДМЗИ «через колено» следствие, во-первых, управленческого кризиса в системе РЖД, а во-вторых, кризиса коммуникаций среди участников рынка жд транспортных услуг.
Теперь об очевидных системных минусах ДМЗИ, а точнее ее внедрения. Нет объективных критериев оценки ее эффективности. Все- субъективно. Одни говорят – говно, другие – конфета и каждый со своей колокольни. Данных, что именно дала модель в основных движенческих критериях, эффектов – нет, и их вообще никто осознано не меряет.
Второе, что меня просто потрясло. Регулярно РЖД предпринимает десятки системных управленческих решений и изменений. Окна, регулирование порожняка, внедрение ДМЗИ, покупку локомотивов, опережающие тарифы на порожняк. Но в компании нет факторного анализа, что именно и как влияет на результат. Все говорят о каких-то стечениях обстоятельств, но оценить точно… : сколько не едем из-за окон, сколько из -за лишних вагонов, сколько из-за недостатка локомотивов или бригад, никто не может. А главное, модель ДМЗИ это может сделать (нужно дать такое задание разработчикам).. Но всем вроде не до того. Считаю, что это ключевой недостаток, зачеркивающий базовый принцип внедрения самой ДМЗИ – прозрачность принятия управленческих решений.
Теперь вангую: думаю тарифы на порожняк не повысят дополнительно в этом году, потому что эффект от их избытка или непроизводительной работы парка в самое ближайшее время «вылечит» новый блок ДМЗИ по порожняку. Там уже допиливается последний этап «отправка в отстой».
И на заметку СОЖТ и прочим советам потребителей. По мнению разработчиков, ДМЗИ могла бы существовать в независимых руках … по аналогии с независимым операторам рынка э\э. Но сейчас это, пожалуй, уже маловероятно. Кто первый встал, в данном случае РЖД, того и тапки…
Фундаментально думаю, и Шило, и Осьминин на госпремию могут претендовать. ДМЗИ - это все же переворот, и скорее необратимый… Но и наш человек не дурак, надо, он и блоху, то есть ДМЗИ, под себя переподкует. Так, что решающий раунд – «кто кого», еще впереди. (Пусть я рискую быть побитойногами моим коллегами - логистами на местах, я болею за ДМЗИ)
ДМЗИ – четыре буквы, осуществляющие культурную (или цифровую) революцию в управлении грузовыми ждперевозками.
Расскажу об итогах многочасового разговора с «отцом- разработчиком» модели – Александром Осьмининым. И с прощупыванием ее, так сказать, своими руками.(Любителей текстов покороче, я увы разочарую, тут такне получится…. Остальным предлагаю запастись попкорном, будет интересно…)
И так, бабуле из глубинки, привыкшей готовить кашу в печи в чугунке (все, думаю, облизнулись), поставили плиту Kupppersbusch. И на первом этапе (то есть прямо сейчас) каша сильно пострадала. Кто виноват?! и Что делать?! – закономерный и резонный вопрос
По -существу дела, модель, с точки зрения цифрового аналога управления движением – почти идеальная. В том числе и в том, что обучаема, измененяема, дополняема как в ширь, так и в глубь, и максимально гибка.
Грузовая работа в системе ДМЗИ по определению честнее, технологичнее, прозрачнее. ДМЗИ сильно снижает человеческий фактор, в том числе, в плане недобросовестных решений и коррупционной составляющей. Но в этом и ее минус, как минимум текущий… Без персональной заинтересованности многое перестает работать на 110%. И конечно, внедрение такой беспристрастности вызывает сопротивление на самых «хлебных» местах системы РЖД.
Из-за нового цифрового аналитического потенциала ДМЗИ многое из того, что раньше было скрыто, выплывает наружу, и как следствие летят шапки. Так, по слухам, недавно обструкции подвергся начальник ЦД РЖД г-н Глазков. То ли из-за искусственно заниженных, то ли из-за завышенных тех.норм.
Другой вопрос – внедрение ДМЗИ идет по-живому. Отчасти логика в этом есть: можно ли представить нашу бабулю, обучающуюся готовить кашу на цифровом аналоге плиты Kupppersbusch?! – Слабо! Но если жрать будет нечего, она свою кашу наварит хоть на атомном реакторе…
И все же я считаю, что внедрять ДМЗИ можно было мягче, для начала как двойник, сверяя эффекты, выявляя трудности на «пилоте». Думаю, что текущий вариант запуска ДМЗИ «через колено» следствие, во-первых, управленческого кризиса в системе РЖД, а во-вторых, кризиса коммуникаций среди участников рынка жд транспортных услуг.
Теперь об очевидных системных минусах ДМЗИ, а точнее ее внедрения. Нет объективных критериев оценки ее эффективности. Все- субъективно. Одни говорят – говно, другие – конфета и каждый со своей колокольни. Данных, что именно дала модель в основных движенческих критериях, эффектов – нет, и их вообще никто осознано не меряет.
Второе, что меня просто потрясло. Регулярно РЖД предпринимает десятки системных управленческих решений и изменений. Окна, регулирование порожняка, внедрение ДМЗИ, покупку локомотивов, опережающие тарифы на порожняк. Но в компании нет факторного анализа, что именно и как влияет на результат. Все говорят о каких-то стечениях обстоятельств, но оценить точно… : сколько не едем из-за окон, сколько из -за лишних вагонов, сколько из-за недостатка локомотивов или бригад, никто не может. А главное, модель ДМЗИ это может сделать (нужно дать такое задание разработчикам).. Но всем вроде не до того. Считаю, что это ключевой недостаток, зачеркивающий базовый принцип внедрения самой ДМЗИ – прозрачность принятия управленческих решений.
Теперь вангую: думаю тарифы на порожняк не повысят дополнительно в этом году, потому что эффект от их избытка или непроизводительной работы парка в самое ближайшее время «вылечит» новый блок ДМЗИ по порожняку. Там уже допиливается последний этап «отправка в отстой».
И на заметку СОЖТ и прочим советам потребителей. По мнению разработчиков, ДМЗИ могла бы существовать в независимых руках … по аналогии с независимым операторам рынка э\э. Но сейчас это, пожалуй, уже маловероятно. Кто первый встал, в данном случае РЖД, того и тапки…
Фундаментально думаю, и Шило, и Осьминин на госпремию могут претендовать. ДМЗИ - это все же переворот, и скорее необратимый… Но и наш человек не дурак, надо, он и блоху, то есть ДМЗИ, под себя переподкует. Так, что решающий раунд – «кто кого», еще впереди. (Пусть я рискую быть побитойногами моим коллегами - логистами на местах, я болею за ДМЗИ)
BY N.Trans Lab
Warning: Undefined variable $i in /var/www/group-telegram/post.php on line 260
The gold standard of encryption, known as end-to-end encryption, where only the sender and person who receives the message are able to see it, is available on Telegram only when the Secret Chat function is enabled. Voice and video calls are also completely encrypted. At its heart, Telegram is little more than a messaging app like WhatsApp or Signal. But it also offers open channels that enable a single user, or a group of users, to communicate with large numbers in a method similar to a Twitter account. This has proven to be both a blessing and a curse for Telegram and its users, since these channels can be used for both good and ill. Right now, as Wired reports, the app is a key way for Ukrainians to receive updates from the government during the invasion. Perpetrators of these scams will create a public group on Telegram to promote these investment packages that are usually accompanied by fake testimonies and sometimes advertised as being Shariah-compliant. Interested investors will be asked to directly message the representatives to begin investing in the various investment packages offered. "The inflation fire was already hot and now with war-driven inflation added to the mix, it will grow even hotter, setting off a scramble by the world’s central banks to pull back their stimulus earlier than expected," Chris Rupkey, chief economist at FWDBONDS, wrote in an email. "A spike in inflation rates has preceded economic recessions historically and this time prices have soared to levels that once again pose a threat to growth." But because group chats and the channel features are not end-to-end encrypted, Galperin said user privacy is potentially under threat.
from cn
