ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ В СЕВЕРНОЙ АМЕРИКЕ: ИТОГИ 2024 г.
Ассоциация американских железных дорог (AAR ) в еженедельном режиме публикуют данные об объёмах погрузки грузов по Северной Америке. И соответственно цифры нарастающим итогом. Там приводят данные отдельно в вагонах ("вагоноотправки") и в контейнерах и общий показатель, вбирающий в себя вагоны+контейнеры. Общий рост отправления грузов по итогам всего 2024 года в целом по Северной Америке составил (+2,3%). Но этот показатель вбирает в себя отправление грузов в совокупности - по США, Канаде и Мексике. (Если принять совокупную величину отправок грузов в Северной Америке за 100%, то на США приходится чуть больше 72%, на Канаду почти 24%, а на Мексику 4%.) Отдельно по странам показатели такие: по США (+3,4%), по Канаде (-1%), а по Мексике (+2,4%) (см. также, например, здесь). Любопытно, что если взять (в целом по Северной Америке) перевозки в вагонах (т.е. без учёта контейнерных), то получился бы минус к 2023 году, рост обеспечен за счёт перевозок в контейнерах.
P.S. Перепроверил данные - меня испугало расхождение между табличкой и текстом в первоисточнике, а потом внимательнее посмотрел и оказалось, что в таблице там данные только по США, без Канады и Мексики, , а в тексте статьи-первоисточника есть и данные (в последнем абзаце) в целом по Северной Америке - по США+Канада+Мексика. Так что, уфф, в посте у меня ошибки нет.
Ассоциация американских железных дорог (AAR ) в еженедельном режиме публикуют данные об объёмах погрузки грузов по Северной Америке. И соответственно цифры нарастающим итогом. Там приводят данные отдельно в вагонах ("вагоноотправки") и в контейнерах и общий показатель, вбирающий в себя вагоны+контейнеры. Общий рост отправления грузов по итогам всего 2024 года в целом по Северной Америке составил (+2,3%). Но этот показатель вбирает в себя отправление грузов в совокупности - по США, Канаде и Мексике. (Если принять совокупную величину отправок грузов в Северной Америке за 100%, то на США приходится чуть больше 72%, на Канаду почти 24%, а на Мексику 4%.) Отдельно по странам показатели такие: по США (+3,4%), по Канаде (-1%), а по Мексике (+2,4%) (см. также, например, здесь). Любопытно, что если взять (в целом по Северной Америке) перевозки в вагонах (т.е. без учёта контейнерных), то получился бы минус к 2023 году, рост обеспечен за счёт перевозок в контейнерах.
P.S. Перепроверил данные - меня испугало расхождение между табличкой и текстом в первоисточнике, а потом внимательнее посмотрел и оказалось, что в таблице там данные только по США, без Канады и Мексики, , а в тексте статьи-первоисточника есть и данные (в последнем абзаце) в целом по Северной Америке - по США+Канада+Мексика. Так что, уфф, в посте у меня ошибки нет.
Forwarded from Vgudok
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
#а_как_у_них
Вжух, и швейцарский поезд переключается с 1000 мм на 1435 мм колею.
На смену колеи в расписании отводится 8 мин, включая время на смену электровоза и соответствующие проверки.
Вжух, и швейцарский поезд переключается с 1000 мм на 1435 мм колею.
На смену колеи в расписании отводится 8 мин, включая время на смену электровоза и соответствующие проверки.
FirstGroup plc: "ПОЧЕМУ ОТКРЫТЫЙ ДОСТУП НЕОБХОДИМ ДЛЯ ЛУЧШЕЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ"
Британская транспортная компания FirstGroup plc, занимающаяся организацией как железнодорожных, так и автобусных перевозок в Великобритании и Ирландии опубликовала любопытный буклет (см. здесь переведённый на русский язык вариант) под названием "Почему открытый доступ необходим для лучшей железной дороги" (я не уверен, что такая формулировка названия удобна с точки зрения русского языка, тут возникает немного другое значения слово "лучшей", но не будем уходить в лингвистические дебри, смысл понятен и при такой формулировке). В тексте авторы обосновывают необходимость и благотворность сохранения модели открытого доступа независимых перевозчиков к сети железных дорог, даже в условиях запланированной лейбористами "полунационализации" отрасли (о чём я писал ранее).
В преддверии обсуждения новой реформы железных дорог в Великобритании компания решила сообщить, что называется Urbi et orbi (городу и миру) о своём взгляде на эту тему. В основном, буклет касается организации пассажирских перевозок в Великобритании, поскольку у них пассажирский сектор доминирует.
Авторы пишут: "Открытый доступ позволил добиться огромных улучшений на железной дороге за последние два десятилетия. Сейчас правительство приступает к значительной [мы бы сказали- кардинальной] реформе железнодорожного транспорта, жизненно важно, чтобы открытый доступ был принят. Независимые исследования компаний Lumo и Hull Trains показали, что открытый доступ увеличивает общее число людей, пользующихся железной дорогой. Чтобы удовлетворить этот спрос мы уже инвестируем около 500 млн фунтов стерлингов в новые поезда и ещё 460 млн ф.ст., если будут утверждены новые маршруты"/
В конце буклета есть любопытный параграф "Опыт либерализации рынка в Европе", в котором авторы отмечают, что на семи из десяти самых загруженных маршрутов в Европе существует конкуренция с государственными операторами. Это привело, - по оценке авторов, - к увеличению спроса со стороны пассажиров, снижению тарифов, появлению новых поездов и сокращению субсидий. На маршруте Мадрид-Барселона это привело к тому, что 78% пассажиров предпочитают теперь поезда самолётам. И в конце авторы пишут: "Великобритании следует изучить результаты либерализации железнодорожного сообщения в Европе, чтобы максимально использовать возможности открытого доступа и обеспечить рост"
Британская транспортная компания FirstGroup plc, занимающаяся организацией как железнодорожных, так и автобусных перевозок в Великобритании и Ирландии опубликовала любопытный буклет (см. здесь переведённый на русский язык вариант) под названием "Почему открытый доступ необходим для лучшей железной дороги" (я не уверен, что такая формулировка названия удобна с точки зрения русского языка, тут возникает немного другое значения слово "лучшей", но не будем уходить в лингвистические дебри, смысл понятен и при такой формулировке). В тексте авторы обосновывают необходимость и благотворность сохранения модели открытого доступа независимых перевозчиков к сети железных дорог, даже в условиях запланированной лейбористами "полунационализации" отрасли (о чём я писал ранее).
В преддверии обсуждения новой реформы железных дорог в Великобритании компания решила сообщить, что называется Urbi et orbi (городу и миру) о своём взгляде на эту тему. В основном, буклет касается организации пассажирских перевозок в Великобритании, поскольку у них пассажирский сектор доминирует.
Авторы пишут: "Открытый доступ позволил добиться огромных улучшений на железной дороге за последние два десятилетия. Сейчас правительство приступает к значительной [мы бы сказали- кардинальной] реформе железнодорожного транспорта, жизненно важно, чтобы открытый доступ был принят. Независимые исследования компаний Lumo и Hull Trains показали, что открытый доступ увеличивает общее число людей, пользующихся железной дорогой. Чтобы удовлетворить этот спрос мы уже инвестируем около 500 млн фунтов стерлингов в новые поезда и ещё 460 млн ф.ст., если будут утверждены новые маршруты"/
В конце буклета есть любопытный параграф "Опыт либерализации рынка в Европе", в котором авторы отмечают, что на семи из десяти самых загруженных маршрутов в Европе существует конкуренция с государственными операторами. Это привело, - по оценке авторов, - к увеличению спроса со стороны пассажиров, снижению тарифов, появлению новых поездов и сокращению субсидий. На маршруте Мадрид-Барселона это привело к тому, что 78% пассажиров предпочитают теперь поезда самолётам. И в конце авторы пишут: "Великобритании следует изучить результаты либерализации железнодорожного сообщения в Европе, чтобы максимально использовать возможности открытого доступа и обеспечить рост"
ВАГОНЫ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ РФ В СТРАНАХ СНГ
Иногда в СМИ, при обсуждении того, есть ли профицит либо дефицит вагонов на сети РЖД звучит такое мнение: "Сезонный избыток вагонов на сети возникал и ранее, но в прошлые годы часть парка операторы использовали для перевозок в других государствах «содружества 1520» (в странах, где используется колея шириной 1520 мм), а это все страны бывшего СССР. Сейчас из-за изменения цепочек поставок, санкций и проблем в расчетах, российские вагоны за границей практически не используются".
Очевидно, это совсем не так, и это может вам сказать любая компания, работающая в той или иной степени со странами СНГ.
Правильнее было бы сказать так: доля вагонов, принадлежности РФ, находящихся в странах СНГ уменьшилась, но не дошла до нуля. И действительно, если мы возьмём, например, самый массовый род вагона - полувагон, то можно обнаружить, что доля вагонов принадлежности РФ, находящихся в СНГ в % от рабочего парка в РФ в прошлом - в 2019-2022 гг. колебалась между 6,4% и 8%, в 2023 г. она составила 7%, в 2024 г (за 9 мес.) 4,7%. Да, 4,7%- это меньше, чем 6-8%, но нельзя говорить, что "практически не используется".
Аналогичный показатель, если брать не для полувагонов, а для всех родов подвижного состава в целом тоже немного снизился - с 8,4% в 2023 г. до 6,6% за 9 мес. 2024 г., но и здесь показатель не равен нулю.
Таким образом, страны СНГ в целом хоть и уменьшили свой вклад в использование российского подвижного состава, тем не менее, нельзя сказать, чтобы совсем перестали его использовать.
Иногда в СМИ, при обсуждении того, есть ли профицит либо дефицит вагонов на сети РЖД звучит такое мнение: "Сезонный избыток вагонов на сети возникал и ранее, но в прошлые годы часть парка операторы использовали для перевозок в других государствах «содружества 1520» (в странах, где используется колея шириной 1520 мм), а это все страны бывшего СССР. Сейчас из-за изменения цепочек поставок, санкций и проблем в расчетах, российские вагоны за границей практически не используются".
Очевидно, это совсем не так, и это может вам сказать любая компания, работающая в той или иной степени со странами СНГ.
Правильнее было бы сказать так: доля вагонов, принадлежности РФ, находящихся в странах СНГ уменьшилась, но не дошла до нуля. И действительно, если мы возьмём, например, самый массовый род вагона - полувагон, то можно обнаружить, что доля вагонов принадлежности РФ, находящихся в СНГ в % от рабочего парка в РФ в прошлом - в 2019-2022 гг. колебалась между 6,4% и 8%, в 2023 г. она составила 7%, в 2024 г (за 9 мес.) 4,7%. Да, 4,7%- это меньше, чем 6-8%, но нельзя говорить, что "практически не используется".
Аналогичный показатель, если брать не для полувагонов, а для всех родов подвижного состава в целом тоже немного снизился - с 8,4% в 2023 г. до 6,6% за 9 мес. 2024 г., но и здесь показатель не равен нулю.
Таким образом, страны СНГ в целом хоть и уменьшили свой вклад в использование российского подвижного состава, тем не менее, нельзя сказать, чтобы совсем перестали его использовать.
МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ Vgudok: "Немцы перегрузили свои ЖД из бюджета" (название-редакционное)
Издание Vgudok опубликовало мою статью, посвящённую итогам расследования комиссии ЕС случая государственной поддержки грузовой дочки Deutsche Bahn. (Ранее это был пост у меня здесь, в тлг, они его перепостили на страницах своего сайта под новым названием).
"Чем этот кейс интересен для нас? Тем, как пристально немецкая общественность следит за тем, правомерно ли, что государственные железные дороги Германии при каких-то условиях субсидируют свою дочернюю компанию из государственного бюджета. (..) Европейское общественное мнение постоянно требует с государства отчёта о каждой потраченной копеечке, потому что понимает, что любые госрасходы — это деньги, изъятые у налогоплательщиков, т.е. у граждан (и в т.ч. у бизнеса граждан страны). "
Издание Vgudok опубликовало мою статью, посвящённую итогам расследования комиссии ЕС случая государственной поддержки грузовой дочки Deutsche Bahn. (Ранее это был пост у меня здесь, в тлг, они его перепостили на страницах своего сайта под новым названием).
"Чем этот кейс интересен для нас? Тем, как пристально немецкая общественность следит за тем, правомерно ли, что государственные железные дороги Германии при каких-то условиях субсидируют свою дочернюю компанию из государственного бюджета. (..) Европейское общественное мнение постоянно требует с государства отчёта о каждой потраченной копеечке, потому что понимает, что любые госрасходы — это деньги, изъятые у налогоплательщиков, т.е. у граждан (и в т.ч. у бизнеса граждан страны). "
Vgudok
Немцы перегрузили свои ЖД из бюджета. Итоги расследования комиссии ЕС случая государственной поддержки
В Германии спорят о правомерности выделения госфинансирования грузовой дочки Deutsche Bahn DB Cargo.
ДИНАМИКА ВАГОННЫХ ПАРКОВ: ДАННЫЕ ПО ДЕКАБРЬ 2024 Г.
По сложившейся традиции, публикую динамику парка грузовых вагонов в РФ по итогам 12 месяцев 2024 г.
Общий парк грузовых вагонов на 31 декабре 2024 г. достиг 1382,9 тыс. ед., что на 4,5% или на 59,1 тыс. ед. больше, чем на 31 декабря 2023 г. (среднесуточное значение за 31 день декабря составило 1381,9 тыс. ед.) Среднесуточное значение парка в декабре на 29% выше, чем в июне 2017 г. (точке локального минимума после массового списания вагонов в 2015-16 гг.) Рабочий парк грузовых вагонов на территории РФ в декабре 2024 г. (среднесуточное значение за 31 день декабря) составил 1202,7 тыс. единиц, что выше уровня января 2017 г. на 35,1%.
Ниже, на рис.1 данные за каждый год (на конец года) приведены по ф.9д-4, на рис.2 показана помесячная динамика за январь-декабрь 2024 г. (помесячные данные взяты из отчёта ф. 9д-3), а на рис.3 приведены данные о динамике общего и рабочего парка (по ф.9д-3).
#статистикажелезныхдорог
По сложившейся традиции, публикую динамику парка грузовых вагонов в РФ по итогам 12 месяцев 2024 г.
Общий парк грузовых вагонов на 31 декабре 2024 г. достиг 1382,9 тыс. ед., что на 4,5% или на 59,1 тыс. ед. больше, чем на 31 декабря 2023 г. (среднесуточное значение за 31 день декабря составило 1381,9 тыс. ед.) Среднесуточное значение парка в декабре на 29% выше, чем в июне 2017 г. (точке локального минимума после массового списания вагонов в 2015-16 гг.) Рабочий парк грузовых вагонов на территории РФ в декабре 2024 г. (среднесуточное значение за 31 день декабря) составил 1202,7 тыс. единиц, что выше уровня января 2017 г. на 35,1%.
Ниже, на рис.1 данные за каждый год (на конец года) приведены по ф.9д-4, на рис.2 показана помесячная динамика за январь-декабрь 2024 г. (помесячные данные взяты из отчёта ф. 9д-3), а на рис.3 приведены данные о динамике общего и рабочего парка (по ф.9д-3).
#статистикажелезныхдорог
Livejournal
Динамика вагонных парков: данные по декабрь 2024 г.
По сложившейся традиции , публикую динамику парка грузовых вагонов в РФ по итогам 12 месяцев 2024 г. Общий парк грузовых вагонов на 31 декабря 2024 г. достиг 1382,9 тыс. ед., что на 4,5% или на 59,1 тыс. ед. больше, чем на 31 декабря 2023 г. …
КНИГА Г.ГОЛОСОВА «ПОЛИТИЧЕСКИЕ РЕЖИМЫ И ТРАНСФОРМАЦИИ»
Рубрика: чтение выходного дня. Г.Голосов «Политические режимы и трансформации».
Отвлечёмся от железных дорог, и почитаем одну из самых громких книжных новинок последнего времени в области политологи.
Григорий Голосов не случайно последние 10-20 лет считается одним из двух-трёх самых выдающихся российских академических политологов, читая его книгу, даже такую -научно-популярную, ощущается интеллектуальный масштаб автора. В книге для простого читателя - не политолога, рассказано о том, какие типы политических режимов бывают, чем отличаются, например, персоналистская автократия и электоральный авторитаризм, и в итоге, ты начинаешь видеть за этими терминами не эмоциональные ярлыки, а способы упорядочивания определённых признаков того или иного режима. В книге чрезвычайно важна её методологическая часть, где автор показывает читателю, как вообще политологи смотрят на мир. И особенно интересно узнать то, какую роль в политологии играет изучение сравнительного опыта разных стран. «Можно предвидеть развитие той или иной страны, опираясь не только на её собственный опыт, всегда по определению ограниченный, но и на совокупный, систематически обобщённый опыт других стран»- говорит автор. Любопытно, что в книге анализируются как формирование авторитарных режимов и механизмы их функционирования, так и причины и природа транзита от авторитарных режимов к демократическим. И попутно, наряду с знакомством с «большой теорией» читатель получает множество иллюстраций, разбросанных по книге и касающихся самых разных режимов. Естественно, много внимания уделено в книге и России, причём это написано не в духе пламенной публицистики, а скорее в духе такого немного флегматичного патологоанатома, который стоит над вскрытым трупом и спокойно объясняет, что вот больной много курил, поэтому у него такие лёгкие, да это неприятно, но чего ещё можно было ожидать в такой ситуации! 😊 Очень любопытны наблюдения о том, как происходит трансформации режимов и какую роль играют разные акторы в этих процессах.
Экономистам и железнодорожникам полезно иногда выходить за пределы своих специальностей, потому что чтение книг из смежных социальных наук иногда даёт новый, более объёмный взгляд и на экономические процессы или на вопросы управления крупных госкомпаний.
Рубрика: чтение выходного дня. Г.Голосов «Политические режимы и трансформации».
Отвлечёмся от железных дорог, и почитаем одну из самых громких книжных новинок последнего времени в области политологи.
Григорий Голосов не случайно последние 10-20 лет считается одним из двух-трёх самых выдающихся российских академических политологов, читая его книгу, даже такую -научно-популярную, ощущается интеллектуальный масштаб автора. В книге для простого читателя - не политолога, рассказано о том, какие типы политических режимов бывают, чем отличаются, например, персоналистская автократия и электоральный авторитаризм, и в итоге, ты начинаешь видеть за этими терминами не эмоциональные ярлыки, а способы упорядочивания определённых признаков того или иного режима. В книге чрезвычайно важна её методологическая часть, где автор показывает читателю, как вообще политологи смотрят на мир. И особенно интересно узнать то, какую роль в политологии играет изучение сравнительного опыта разных стран. «Можно предвидеть развитие той или иной страны, опираясь не только на её собственный опыт, всегда по определению ограниченный, но и на совокупный, систематически обобщённый опыт других стран»- говорит автор. Любопытно, что в книге анализируются как формирование авторитарных режимов и механизмы их функционирования, так и причины и природа транзита от авторитарных режимов к демократическим. И попутно, наряду с знакомством с «большой теорией» читатель получает множество иллюстраций, разбросанных по книге и касающихся самых разных режимов. Естественно, много внимания уделено в книге и России, причём это написано не в духе пламенной публицистики, а скорее в духе такого немного флегматичного патологоанатома, который стоит над вскрытым трупом и спокойно объясняет, что вот больной много курил, поэтому у него такие лёгкие, да это неприятно, но чего ещё можно было ожидать в такой ситуации! 😊 Очень любопытны наблюдения о том, как происходит трансформации режимов и какую роль играют разные акторы в этих процессах.
Экономистам и железнодорожникам полезно иногда выходить за пределы своих специальностей, потому что чтение книг из смежных социальных наук иногда даёт новый, более объёмный взгляд и на экономические процессы или на вопросы управления крупных госкомпаний.
ДЕНЬ РОЖДЕНИЯ В.ВЫСОЦКОГО
По традиции, в день рождения Высоцкого я пощу не пост про железные дороги, а какой-нибудь кавер на песни Высоцкого или что-то наподобие.
Поразительно, после его смерти прошло без малого 45 лет, а он по-прежнему является актуальным и то, как его песни встраиваются в современную культуру и современное радикальное искусство, говорит о том, что мы по прежнему живём в пространстве поэзии Высоцкого. По ссылке: Shortparis – Охота на волков (спектакль «Берегите ваши лица» в Гоголь-центре):
https://www.youtube.com/watch?v=xEQcr2bDZWY
По традиции, в день рождения Высоцкого я пощу не пост про железные дороги, а какой-нибудь кавер на песни Высоцкого или что-то наподобие.
Поразительно, после его смерти прошло без малого 45 лет, а он по-прежнему является актуальным и то, как его песни встраиваются в современную культуру и современное радикальное искусство, говорит о том, что мы по прежнему живём в пространстве поэзии Высоцкого. По ссылке: Shortparis – Охота на волков (спектакль «Берегите ваши лица» в Гоголь-центре):
https://www.youtube.com/watch?v=xEQcr2bDZWY
YouTube
Shortparis – Охота на волков (OST «Берегите ваши лица»)
«Опять, как вчера»
После того, как на сайте Vgudok была опубликована моя статья "Немцы перегрузили свои ЖД из бюджета", и её перепостил один из самых известных экономических тлг-каналов "Экономика долгого времени", там в комментах был и вот такой порадовавший меня комментарий:
На сайте журнала "РЖД-Партнёр" любопытная статья А.Карениной "Второй срок Дональда Трампа: возможные изменения в политике железнодорожной отрасли США".
В статье рассмотрены возможные последствия для политики государства в отношении железных дорог, в т.ч. с учётом традиционных взглядов республиканцев на гос. расходы. Обратим внимание вот на какой аспект: "В первый президентский срок администрация Трампа активно занималась дерегуляцией железнодорожной отрасли, и этот курс, вероятно, будет продолжен. Ранее были отменены такие правила, как обязательное использование электронных пневматических тормозов на поездах с опасными грузами, а также ограничения на перевозку сжиженного природного газа (СПГ) в цистернах."
И действительно, например упомянутое снижение регулирования при перевозках СПГ было чуть ли не самым последним указом уходящего Трампа (уходящего после предыдущего своего срока). Отметим, что часть экспертов считали, что именно два этих трамповских решения привели к росту количества крушений на железных дорогах США в последние годы; впрочем, часть американских экспертов так не считает. А пока мы не знаем точного ответа на этот вопрос - есть ли связь между безопасностью и стандартами регулирования перевозок опасных грузов (пока нет сложившегося консенсуса среди специалистов), будет интересно понаблюдать за событиями на железных дорогах США
В статье рассмотрены возможные последствия для политики государства в отношении железных дорог, в т.ч. с учётом традиционных взглядов республиканцев на гос. расходы. Обратим внимание вот на какой аспект: "В первый президентский срок администрация Трампа активно занималась дерегуляцией железнодорожной отрасли, и этот курс, вероятно, будет продолжен. Ранее были отменены такие правила, как обязательное использование электронных пневматических тормозов на поездах с опасными грузами, а также ограничения на перевозку сжиженного природного газа (СПГ) в цистернах."
И действительно, например упомянутое снижение регулирования при перевозках СПГ было чуть ли не самым последним указом уходящего Трампа (уходящего после предыдущего своего срока). Отметим, что часть экспертов считали, что именно два этих трамповских решения привели к росту количества крушений на железных дорогах США в последние годы; впрочем, часть американских экспертов так не считает. А пока мы не знаем точного ответа на этот вопрос - есть ли связь между безопасностью и стандартами регулирования перевозок опасных грузов (пока нет сложившегося консенсуса среди специалистов), будет интересно понаблюдать за событиями на железных дорогах США
www.rzd-partner.ru
Второй срок Дональда Трампа: возможные изменения в политике железнодорожной отрасли США
Возвращение Дональда Трампа на пост президента США может повлечь за собой значительные перемены в регулировании пассажирских и грузовых железных дорог. Если в ходе первого президентского срока Трампа пассажирский железнодорожный транспорт не был приоритетом…
ТАСС сообщает, что по итогам 2024 года в России на железных дорогах травмы различной степени тяжести получили 1677 человек, 1180 из них погибли. Как отмечает ОАО "РЖД", травмы и смерти произошли исключительно "из-за собственной неосторожности". Есть ли травмы и смерти по другим причинам, помимо "собственной неосторожности" в источнике не указано.
МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ Vgudok: "Хуже и дольше. Оборот вагона на сети РЖД: железнодорожные итоги 2024 года".
Статья посвящена анализу структуры и динамики показателя оборота вагона рабочего парка по итогам 2024 г. в сравнении как с предыдущим годом, так и с долгосрочной динамикой его элементов прошлых лет.
Статья посвящена анализу структуры и динамики показателя оборота вагона рабочего парка по итогам 2024 г. в сравнении как с предыдущим годом, так и с долгосрочной динамикой его элементов прошлых лет.
Vgudok
Хуже и дольше. Оборот вагона на сети РЖД: железнодорожные итоги 2024 года
ДОЛГОСРОЧНАЯ ДИНАМИКА СТАВОК ОПЕРАТОРОВ И ТАРИФОВ РЖД- ПО ДЕКАБРЬ 2024 Г.
По традиции, публикую график динамики ставок операторов и динамики тарифов ОАО "РЖД. На графике данные с января 2008 г. по декабрь 2024 г.
Прим. к графику. Ставки аренды для графика использованы в номинальных ценах (т.е. не корректировались на уровень инфляции). Динамика ставок аренды с января 2008 по декабрь 2022 г. приведена по данным "Промгрузов", за январь 2023 г. по данным "ПроВагон" ("правопреемник/наследник" издания "Промышленные грузы"), с февраля 2023 г. по декабрь 2024 г. - по данным ИЦО (Информационный центр операторов).
Методологическое пояснение к графику. Данные о ставках аренды из «Промгрузов» и из отчётов ИЦО несопоставимы по абсолютным значениям (из-за отличий в выборке и методологии формирования), но демонстрируют близкую динамику. Поэтому для сохранения преемственности всего ряда (для корректной оценки темпов роста в процентах в долгосрочной ретроспективе), переход с первого источника на второй (январь-февраль 2023 г.) произведён не по абсолютным значениям, а по темпам роста в процентах. Подробнее о проблемах сопоставимости рядов данных о ставках операторов, полученных из разных источников, см. здесь.
По традиции, публикую график динамики ставок операторов и динамики тарифов ОАО "РЖД. На графике данные с января 2008 г. по декабрь 2024 г.
Прим. к графику. Ставки аренды для графика использованы в номинальных ценах (т.е. не корректировались на уровень инфляции). Динамика ставок аренды с января 2008 по декабрь 2022 г. приведена по данным "Промгрузов", за январь 2023 г. по данным "ПроВагон" ("правопреемник/наследник" издания "Промышленные грузы"), с февраля 2023 г. по декабрь 2024 г. - по данным ИЦО (Информационный центр операторов).
Методологическое пояснение к графику. Данные о ставках аренды из «Промгрузов» и из отчётов ИЦО несопоставимы по абсолютным значениям (из-за отличий в выборке и методологии формирования), но демонстрируют близкую динамику. Поэтому для сохранения преемственности всего ряда (для корректной оценки темпов роста в процентах в долгосрочной ретроспективе), переход с первого источника на второй (январь-февраль 2023 г.) произведён не по абсолютным значениям, а по темпам роста в процентах. Подробнее о проблемах сопоставимости рядов данных о ставках операторов, полученных из разных источников, см. здесь.
ПОДБОРКА ОПУБЛИКОВАННЫХ В ЯНВАРЕ ПОСТОВ И СТАТЕЙ О РАБОТЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ПО ИТОГАМ 2024 ГОДА
Поскольку на протяжении последнего времени (в течении января) я публиковал посты и статьи, посвящённые в той или иной степени итогам работы железнодорожного транспорта в 2024 году, то, думаю, имеет смысл собрать подборку этих постов и статей в один пост (чтобы отделить их от других тем, на которые были другие посты).
Посты и статьи перечислены в хронологическом порядке.
- Пост "Погрузка и грузооборот по сети РЖД: долгосрочная динамика (по 2024 г.)"
- Пост "Погрузка грузов по сети РЖД в декабре и за 12 мес.2024 г."
- Пост "Погрузка важнейших грузов по сети РЖД: итоги 12 месяцев2024 г."(в двух частях)
- Пост "Оборот вагона: итоги 12 месяцев 2024 г."
- Пост "Контейнерные перевозки: итоги 12 месяцев 2024 г."
- Статья "Итоги грузовой работы РЖД в 2024 г. Снижение погрузки почти по всем грузам, лидеры снижения - уголь и строительные грузы", Vgudok, 16.01.2025 г.
- Статья "Контейнерные перевозки: итоги 12 месяцев 2024 г", РЖД-Партнёр, 17.01.2025 г.
- Пост "Какое количество групп грузов в минусе?"
- Пост "Участковая и техническая скорости: итоги 12 месяцев 2024 г."
- Статья "Погрузка угля: итоги 2024 года", РЖД-Партнёр, 21.01.2024 г.
- Пост "Железнодорожные перевозки в Северной Америке: итоги 2024 г."
- Пост "Динамика вагонных парков: данные по декабрь 2024 г."
- Статья "Хуже и дольше. Оборот вагона на сети РЖД: железнодорожные итоги 2024 года", Vgudok, 29.01.2025 г.
- Пост "Долгосрочная динамика ставок операторов и тарифов РЖД - по декабрь 2024 г."
Поскольку на протяжении последнего времени (в течении января) я публиковал посты и статьи, посвящённые в той или иной степени итогам работы железнодорожного транспорта в 2024 году, то, думаю, имеет смысл собрать подборку этих постов и статей в один пост (чтобы отделить их от других тем, на которые были другие посты).
Посты и статьи перечислены в хронологическом порядке.
- Пост "Погрузка и грузооборот по сети РЖД: долгосрочная динамика (по 2024 г.)"
- Пост "Погрузка грузов по сети РЖД в декабре и за 12 мес.2024 г."
- Пост "Погрузка важнейших грузов по сети РЖД: итоги 12 месяцев2024 г."(в двух частях)
- Пост "Оборот вагона: итоги 12 месяцев 2024 г."
- Пост "Контейнерные перевозки: итоги 12 месяцев 2024 г."
- Статья "Итоги грузовой работы РЖД в 2024 г. Снижение погрузки почти по всем грузам, лидеры снижения - уголь и строительные грузы", Vgudok, 16.01.2025 г.
- Статья "Контейнерные перевозки: итоги 12 месяцев 2024 г", РЖД-Партнёр, 17.01.2025 г.
- Пост "Какое количество групп грузов в минусе?"
- Пост "Участковая и техническая скорости: итоги 12 месяцев 2024 г."
- Статья "Погрузка угля: итоги 2024 года", РЖД-Партнёр, 21.01.2024 г.
- Пост "Железнодорожные перевозки в Северной Америке: итоги 2024 г."
- Пост "Динамика вагонных парков: данные по декабрь 2024 г."
- Статья "Хуже и дольше. Оборот вагона на сети РЖД: железнодорожные итоги 2024 года", Vgudok, 29.01.2025 г.
- Пост "Долгосрочная динамика ставок операторов и тарифов РЖД - по декабрь 2024 г."
Подумал сейчас, что преподаватели- это, вообще говоря, не столько люди, которые дают знания, сколько люди, которые дают контекст.
В дополнение ко вчерашнему графику динамики ставок операторов и тарифов РЖД, публикую здесь аналогичный график, но с добавлением динамики инфляции (ИПЦ). Вчера не мог зайти на сайт Росстата, что бы взять там табличку с данными по инфляции, поэтому опубликовал график без неё, но сегодня добрые люди подсказали, что у Росстата уже несколько дней сайт не открывается во всех браузерах, кроме одного, пришлось сегодня поставить этот российский браузер, токмо для захода на сайт Росстата.
МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ ИЗДАНИЯ Vgudok: "Тарифы ниже, новых операторов больше. Исследование Ernst and Young: конкуренция в сфере железнодорожных перевозок полезна"
На сайте издания Vgudok опубликована моя статья с обзором итогов исследования, проведённого компанией "Ernst & Young", посвящённого конкуренции и уровню тарифов на железных дорогах Европы. Статья представляет собой расширенную и дополненную версию моего поста, опубликованного в начале января здесь, в тлг-канале. На основе эмпирических данных по нескольким странам и транспортным коридорам, авторы исследования приходят к выводу, что конкуренция приводит к снижению тарифов, повышению качества услуг и росту объёма предоставляемых услуг. В исследовании отмечается, что конкуренция, как правило, способствует росту объёма перевозок и приносит существенные выгоды обществу в целом и гражданам в частности. Пользуясь случаем, выражаю благодарность автору журнала "Железные дороги мира" Л.Ковригиной, чей обзор в 12-м номере журнала за прошлый год обратил моё внимание на это исследование.
На сайте издания Vgudok опубликована моя статья с обзором итогов исследования, проведённого компанией "Ernst & Young", посвящённого конкуренции и уровню тарифов на железных дорогах Европы. Статья представляет собой расширенную и дополненную версию моего поста, опубликованного в начале января здесь, в тлг-канале. На основе эмпирических данных по нескольким странам и транспортным коридорам, авторы исследования приходят к выводу, что конкуренция приводит к снижению тарифов, повышению качества услуг и росту объёма предоставляемых услуг. В исследовании отмечается, что конкуренция, как правило, способствует росту объёма перевозок и приносит существенные выгоды обществу в целом и гражданам в частности. Пользуясь случаем, выражаю благодарность автору журнала "Железные дороги мира" Л.Ковригиной, чей обзор в 12-м номере журнала за прошлый год обратил моё внимание на это исследование.
Vgudok
Тарифы ниже, новых операторов больше. Исследование Ernst and Young: конкуренция в сфере железнодорожных
О вреде и пользе конкуренции на железных дорогах Европы.
ПРО ПОКАЗАТЕЛЬ СРЕДНЕЙ СКОРОСТИ ДОСТАВКИ ГРУЗА по итогам 2024 г.
(1/2) Наряду с привычными показателями участковая скорость и техническая скорость (по которым я подводил итоги 2024 года здесь) ещё одним важнейшим показателем является средняя скорость доставки груза или скорость доставки грузовой отправки (второй вариант названия более грамотный т.к. этот показатель вбирает в себя все грузовые отправки – и гружёные и порожние, которые, как известно, являются грузом на своих осях, но в литературе параллельно сосуществуют оба варианта названия (хотя первый чаще применялся в прошлом, а второй в последние пару десятилетий; у подобного словоприменения есть причины, связанные с особенностями формирования статистической отчётности, но сейчас не будем уходить в этот лес).
Обычно под этим показателем имеется в виду скорость доставки именно отправки, но вообще может быть рассчитан аналогичный показатель как для одной отправки, а для одной тонны.
В отличие от участковой и технической скоростей, которые измеряются в км/час, скорость доставки груза измеряют в км/сут и характеризует она скорость движения в целом от приёма груза к перевозки до момента выдачи получателю (подробнее о различиях разных видов скоростей см. в моей статье «Показатели скорости как аналитические инструменты для оценки работы железных дорог»). Таким образом, этот показатель отличается как от показателя маршрутной скорости, так и от показателей участковой и технической скорости.
Показатель этот – средняя скорость доставки груза – в свою очередь, декомпозируют на скорость гружёных отправок и скорость порожних отправок (скорость доставки гружёных отправок немного выше, как скорости порожних отправок, так и общей скорости грузовых (т.е. суммы гружёных и порожних) отправок, а в показателе скорость гружёных отдельно выделяют ещё показатели по видам отправки (маршрутная, повагонная, групповая, контейнерная).
Вообще, этот показатель обычно и считался в транспортной науке всегда, вплоть до 2013 года самым важным по сравнению с другими показателями.
Однако после того, как он был внесён в перечень KPI компании ОАО «РЖД» с ним начались какие-то странности. То внезапно начали менять методику его учёта (об этом изменении, произошедшем в марте 2014 г. см. статью в моей книжке о железнодорожной статистике), то пересчитывать значения показателя (например, в 2022 задним числом решили пересчитать показатели за 2021 г, официальной причиной были названы ошибки в методологии, но по некоторым данным пересчёт ставил целью достижение «более лучших» процентов роста во 2-4 кварталах 2022 к 2021 г.; дело в том, что в 2021 г. этот показатель снизился по отношению к 2020 г, а к нему было приковано внимание общественности, вот, возможно и решили в 2022 его улучшить - но точную причину изменения, мы, вероятно, никогда не узнаем).
В итоге, с 2013 к 2014 г. из-за изменения методики его учёта произошёл аномальный скачок с 223 км/сут до 299,2 км/сут или на 34%, при том, что участковая скорость тогда подросла на 2,4%, а техническая даже не изменилась.
Долгосрочная динамика этого показателя приведена на рис.1.
(1/2) Наряду с привычными показателями участковая скорость и техническая скорость (по которым я подводил итоги 2024 года здесь) ещё одним важнейшим показателем является средняя скорость доставки груза или скорость доставки грузовой отправки (второй вариант названия более грамотный т.к. этот показатель вбирает в себя все грузовые отправки – и гружёные и порожние, которые, как известно, являются грузом на своих осях, но в литературе параллельно сосуществуют оба варианта названия (хотя первый чаще применялся в прошлом, а второй в последние пару десятилетий; у подобного словоприменения есть причины, связанные с особенностями формирования статистической отчётности, но сейчас не будем уходить в этот лес).
Обычно под этим показателем имеется в виду скорость доставки именно отправки, но вообще может быть рассчитан аналогичный показатель как для одной отправки, а для одной тонны.
В отличие от участковой и технической скоростей, которые измеряются в км/час, скорость доставки груза измеряют в км/сут и характеризует она скорость движения в целом от приёма груза к перевозки до момента выдачи получателю (подробнее о различиях разных видов скоростей см. в моей статье «Показатели скорости как аналитические инструменты для оценки работы железных дорог»). Таким образом, этот показатель отличается как от показателя маршрутной скорости, так и от показателей участковой и технической скорости.
Показатель этот – средняя скорость доставки груза – в свою очередь, декомпозируют на скорость гружёных отправок и скорость порожних отправок (скорость доставки гружёных отправок немного выше, как скорости порожних отправок, так и общей скорости грузовых (т.е. суммы гружёных и порожних) отправок, а в показателе скорость гружёных отдельно выделяют ещё показатели по видам отправки (маршрутная, повагонная, групповая, контейнерная).
Вообще, этот показатель обычно и считался в транспортной науке всегда, вплоть до 2013 года самым важным по сравнению с другими показателями.
Однако после того, как он был внесён в перечень KPI компании ОАО «РЖД» с ним начались какие-то странности. То внезапно начали менять методику его учёта (об этом изменении, произошедшем в марте 2014 г. см. статью в моей книжке о железнодорожной статистике), то пересчитывать значения показателя (например, в 2022 задним числом решили пересчитать показатели за 2021 г, официальной причиной были названы ошибки в методологии, но по некоторым данным пересчёт ставил целью достижение «более лучших» процентов роста во 2-4 кварталах 2022 к 2021 г.; дело в том, что в 2021 г. этот показатель снизился по отношению к 2020 г, а к нему было приковано внимание общественности, вот, возможно и решили в 2022 его улучшить - но точную причину изменения, мы, вероятно, никогда не узнаем).
В итоге, с 2013 к 2014 г. из-за изменения методики его учёта произошёл аномальный скачок с 223 км/сут до 299,2 км/сут или на 34%, при том, что участковая скорость тогда подросла на 2,4%, а техническая даже не изменилась.
Долгосрочная динамика этого показателя приведена на рис.1.
(2/2)
А, если отбросить это скачкообразное изменение, то всё равно до 2020 года этот показатель более-менее соответствовал по своей динамике показателям участковой и технической скоростей, но в 2022 г. после пересчёта данных за 2021 оказалось, что на фоне нисходящего ряда в 2020-2023 г. по участковой и технической скоростям, скорость доставки ведёт себя иначе – то подскакивает на 7% в 2022 к 2021, то чуть снижается, совсем незначительно (на 0,6%) в 2023 к 2022 г. Часть этих изменений были связаны с тем, что в некоторые годы, в т.ч. в 2021-22 г. производилась корректировка учёта отдельных элементов, влияющих на итоговый показатель скорости (в частности, время простоя брошенных поездов, стало учитываться несколько иначе и появился ряд инструментов, с помощью которых часть времени простоев перестала учитываться в знаменателе формулы, а если у вас в числителе те же километры, но в знаменателе меньше часов (или суток), то при той же фактической скорости, формальный показатель скорости начинает расти).
На рис 2 приведено сопоставление динамики участковой и технической скоростей с динамикой скорости доставки груза (грузовой отправки), и наглядно видно, как сущесnвенно разошлась динамика этих, вообще говоря, связанных показателей (ранее я писал об этом здесь, но там график приводился по 2023 год, а теперь график актуализирован по 2024 год).
В итоге постепенно стало понятно, что какой-то содержательной информации о реальных скоростях доставки этот показатель уже не несёт. В результате ссылки на этот показатель довольно быстро исчезли и из научных статей и из бизнес-аналитики.
Поэтому совершенно непонятно имеет ли смысл этот показатель теперь вообще (во всяком случае если вести речь о данных после 2013 года).
С другой стороны, в 2023 и 2024 гг. методику учёта этого показателя не меняли, не пересчитывали задним числом и не пересматривали методологию, поэтому возможно, что рассмотрение его значений в эти два года более-менее информативно, если не с точки зрения абсолютных цифр, то хотя бы с точки зрения процента снижения к соответствующему месяцу прошлого года. Поэтому, приведу ниже и график этого показателя за 2023 и 2024 года. В 2024 к 2023 г. этот показатель снизился на 8,7%. Вместе с тем, можно отметить, что в декабре этот показатель немного подрос, хотя и остаётся ниже показателей декабря 2023 г. и декабря 2022 г.
Полный пост со всеми графиками - по ссылке.
А, если отбросить это скачкообразное изменение, то всё равно до 2020 года этот показатель более-менее соответствовал по своей динамике показателям участковой и технической скоростей, но в 2022 г. после пересчёта данных за 2021 оказалось, что на фоне нисходящего ряда в 2020-2023 г. по участковой и технической скоростям, скорость доставки ведёт себя иначе – то подскакивает на 7% в 2022 к 2021, то чуть снижается, совсем незначительно (на 0,6%) в 2023 к 2022 г. Часть этих изменений были связаны с тем, что в некоторые годы, в т.ч. в 2021-22 г. производилась корректировка учёта отдельных элементов, влияющих на итоговый показатель скорости (в частности, время простоя брошенных поездов, стало учитываться несколько иначе и появился ряд инструментов, с помощью которых часть времени простоев перестала учитываться в знаменателе формулы, а если у вас в числителе те же километры, но в знаменателе меньше часов (или суток), то при той же фактической скорости, формальный показатель скорости начинает расти).
На рис 2 приведено сопоставление динамики участковой и технической скоростей с динамикой скорости доставки груза (грузовой отправки), и наглядно видно, как сущесnвенно разошлась динамика этих, вообще говоря, связанных показателей (ранее я писал об этом здесь, но там график приводился по 2023 год, а теперь график актуализирован по 2024 год).
В итоге постепенно стало понятно, что какой-то содержательной информации о реальных скоростях доставки этот показатель уже не несёт. В результате ссылки на этот показатель довольно быстро исчезли и из научных статей и из бизнес-аналитики.
Поэтому совершенно непонятно имеет ли смысл этот показатель теперь вообще (во всяком случае если вести речь о данных после 2013 года).
С другой стороны, в 2023 и 2024 гг. методику учёта этого показателя не меняли, не пересчитывали задним числом и не пересматривали методологию, поэтому возможно, что рассмотрение его значений в эти два года более-менее информативно, если не с точки зрения абсолютных цифр, то хотя бы с точки зрения процента снижения к соответствующему месяцу прошлого года. Поэтому, приведу ниже и график этого показателя за 2023 и 2024 года. В 2024 к 2023 г. этот показатель снизился на 8,7%. Вместе с тем, можно отметить, что в декабре этот показатель немного подрос, хотя и остаётся ниже показателей декабря 2023 г. и декабря 2022 г.
Полный пост со всеми графиками - по ссылке.
Livejournal
Средняя скорость доставки груза: итоги 2024 года
Наряду с привычными показателями участковая скорость и техническая скорость (по которым я подводил итоги 2024 года здесь ) ещё одним важнейшим показателем является средняя скорость доставки груза или скорость доставки грузовой отправки (второй вариант названия…