ГО "Європа без барʼєрів" випустила огляд подій у сфері інтегрованого управління кордонами з моїм коментарем щодо роботи "транспортного безвізу".
Основні події січня:
🔹 2,49 млн осіб і 554 тис. транспортних засобів перетнули державний кордон України.
🔹 Україна приєдналася до оновлених правил походження товарів ЄС, що спрощує експорт.
🔹 Модернізація митниці: впровадження NCTS Фаза 5, цифровізація транзитних процедур.
🔹 На митних постах запроваджено резервне живлення, встановлено мобільні рентгенівські сканери.
🔹 Фінансування інфраструктурних проєктів під загрозою через тимчасове призупинення підтримки USAID.
🔹 Українські перевізники стикаються з новими обмеженнями у Польщі – запроваджено додаткові штрафи та регулювання.
Триває робота над оновленням Стратегії інтегрованого управління кордонами, що має на меті подальшу адаптацію до стандартів ЄС.
Основні події січня:
🔹 2,49 млн осіб і 554 тис. транспортних засобів перетнули державний кордон України.
🔹 Україна приєдналася до оновлених правил походження товарів ЄС, що спрощує експорт.
🔹 Модернізація митниці: впровадження NCTS Фаза 5, цифровізація транзитних процедур.
🔹 На митних постах запроваджено резервне живлення, встановлено мобільні рентгенівські сканери.
🔹 Фінансування інфраструктурних проєктів під загрозою через тимчасове призупинення підтримки USAID.
🔹 Українські перевізники стикаються з новими обмеженнями у Польщі – запроваджено додаткові штрафи та регулювання.
Триває робота над оновленням Стратегії інтегрованого управління кордонами, що має на меті подальшу адаптацію до стандартів ЄС.
📢 Натуральний експеримент про транспорт і викиди: що показало нове дослідження?
Я продовжую читати дослідження про транспортну економіку, і ось свіже дослідження, яке привернуло мою увагу. Йдеться про ефект збільшення паливного податку в Португалії на транскордонні продажі пального в Іспанії та відповідний витік вуглецю .
Ця робота особлива тим, що використовує натуральний експеримент – тобто реальну зміну політики (підвищення податку на пальне в 2016 році) як випадковий фактор, який дає змогу оцінити її ефекти. У дослідженні застосували методи difference-in-differences та synthetic control, щоб порівняти зміни в продажах бензину та дизелю в іспанських прикордонних регіонах порівняно з іншими регіонами країни.
🔹 Що виявили?
• Продажі бензину майже не змінилися.
• Продажі дизелю зросли на 6–9% у прикордонних регіонах.
• Це пояснюється тим, що важкі вантажівки з великими паливними баками заправляються в Іспанії, де пальне дешевше.
🔹 Висновки для кліматичної політики
Через цей ефект викиди CO₂, які мали би скоротитися в Португалії, просто перемістилися в Іспанію. За підрахунками, щорічний вуглецевий витік через це становив 14–20% від зобов’язань Португалії щодо скорочення викидів у транспорті на 2030 рік.
Знову бачимо, що навіть хороші наміри можуть мати несподівані ефекти. Тож при розробці політики варто враховувати не лише прямий вплив, а й можливі “лазівки”, які знайдуть ринки.
#транспортна_наука
Я продовжую читати дослідження про транспортну економіку, і ось свіже дослідження, яке привернуло мою увагу. Йдеться про ефект збільшення паливного податку в Португалії на транскордонні продажі пального в Іспанії та відповідний витік вуглецю .
Ця робота особлива тим, що використовує натуральний експеримент – тобто реальну зміну політики (підвищення податку на пальне в 2016 році) як випадковий фактор, який дає змогу оцінити її ефекти. У дослідженні застосували методи difference-in-differences та synthetic control, щоб порівняти зміни в продажах бензину та дизелю в іспанських прикордонних регіонах порівняно з іншими регіонами країни.
🔹 Що виявили?
• Продажі бензину майже не змінилися.
• Продажі дизелю зросли на 6–9% у прикордонних регіонах.
• Це пояснюється тим, що важкі вантажівки з великими паливними баками заправляються в Іспанії, де пальне дешевше.
🔹 Висновки для кліматичної політики
Через цей ефект викиди CO₂, які мали би скоротитися в Португалії, просто перемістилися в Іспанію. За підрахунками, щорічний вуглецевий витік через це становив 14–20% від зобов’язань Португалії щодо скорочення викидів у транспорті на 2030 рік.
Знову бачимо, що навіть хороші наміри можуть мати несподівані ефекти. Тож при розробці політики варто враховувати не лише прямий вплив, а й можливі “лазівки”, які знайдуть ринки.
#транспортна_наука
SpringerLink
Carbon Leakage from Fuel Taxes: Evidence from a Natural Experiment
Environmental and Resource Economics - We exploit a fuel tax increase in Portugal to identify its effect on cross-border fuel sales and associated carbon leakage in the Spanish border regions....
🚄 Ви думали, що Rail Baltica — це лише про Балтію? Не зовсім! 🚄
Польща теж є активним учасником проєкту і вже користується побудованими ділянками.
🔹 Що вже працює?
✅ Модернізовано станції та маршрути Варшава–Білосток–Елк.
✅ Запущено швидкісні потяги, що зробили залізницю швидшою та комфортнішою.
✅ Польща завершила 3 ділянки Rail Baltica та проводить найбільшу інфраструктурну залізничну модернізацію в своїй історії.
🔹 Що далі?
🔸 Будується повністю новий швидкісний відрізок Елк–литовський кордон.
🔸 Видаляють переїзди, щоб поїзди їхали ще швидше (до 250 км/год!).
🔸 Синхронізують роботи з Литвою, щоб вся лінія запрацювала одночасно.
📍 Білосток – важливий транспортний хаб
Це найбільше місто північно-східної Польщі з населенням понад 300 тисяч людей. Тут перетинаються європейські транспортні коридори, а Rail Baltica дозволить зробити його ключовим вузлом для міжнародних перевезень.
⚡️ Технічні характеристики Rail Baltica:
🔹 Повністю електрифікована лінія.
🔹 Дизайнована швидкість — 249 км/год.
🔹Польщею проходить 370 км маршруту.
🔹 Оснащена системою ERTMS (Європейська система управління залізничним рухом), яка підвищить безпеку та ефективність.
🔹 Поїздка з Варшави до Білостока скоротиться до 55 хвилин після завершення модернізації!
📅 Коли повністю завершать Rail Baltica?
Повна реалізація проєкту запланована на 2030 рік. Тоді швидкісна залізниця з’єднає Варшаву, Каунас, Ригу, Таллінн та далі – через поромне сполучення – Гельсінкі.
🌍 Rail Baltica — це не лише про Балтію, а й про зручний транспорт у всій Східній Європі. Польща вже використовує переваги цієї інфраструктури. А як щодо нас? Про проєкти євроколії в Україні я писала нещодавно. 🚆🇪🇺
#ЄС
Польща теж є активним учасником проєкту і вже користується побудованими ділянками.
🔹 Що вже працює?
✅ Модернізовано станції та маршрути Варшава–Білосток–Елк.
✅ Запущено швидкісні потяги, що зробили залізницю швидшою та комфортнішою.
✅ Польща завершила 3 ділянки Rail Baltica та проводить найбільшу інфраструктурну залізничну модернізацію в своїй історії.
🔹 Що далі?
🔸 Будується повністю новий швидкісний відрізок Елк–литовський кордон.
🔸 Видаляють переїзди, щоб поїзди їхали ще швидше (до 250 км/год!).
🔸 Синхронізують роботи з Литвою, щоб вся лінія запрацювала одночасно.
📍 Білосток – важливий транспортний хаб
Це найбільше місто північно-східної Польщі з населенням понад 300 тисяч людей. Тут перетинаються європейські транспортні коридори, а Rail Baltica дозволить зробити його ключовим вузлом для міжнародних перевезень.
⚡️ Технічні характеристики Rail Baltica:
🔹 Повністю електрифікована лінія.
🔹 Дизайнована швидкість — 249 км/год.
🔹Польщею проходить 370 км маршруту.
🔹 Оснащена системою ERTMS (Європейська система управління залізничним рухом), яка підвищить безпеку та ефективність.
🔹 Поїздка з Варшави до Білостока скоротиться до 55 хвилин після завершення модернізації!
📅 Коли повністю завершать Rail Baltica?
Повна реалізація проєкту запланована на 2030 рік. Тоді швидкісна залізниця з’єднає Варшаву, Каунас, Ригу, Таллінн та далі – через поромне сполучення – Гельсінкі.
🌍 Rail Baltica — це не лише про Балтію, а й про зручний транспорт у всій Східній Європі. Польща вже використовує переваги цієї інфраструктури. А як щодо нас? Про проєкти євроколії в Україні я писала нещодавно. 🚆
#ЄС
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🚆🚛 Український експорт через Польщу між залізницею та дорогами
Останнім часом значна частина експорту українських вантажів через Польщу перемістилася із доріг на залізницю. Блокади кордонів, нові обмеження та зростання витрат на автомобільні перевезення змусили бізнес переорієнтовувати логістику. Але залізнична інфраструктура також стикається з численними викликами.
🔹 Залізниця: зростання обсягів, але й проблем
За 2024 рік обсяги залізничних перевезень між Україною та Польщею зросли на 20% у порівнянні з минулим роком. Деякі компанії, такі як PKP LHS, звітують про рекордні темпи росту – до 65%. Збільшилися транзитні перевезення, а у порту Гданськ навіть будують новий зерновий термінал, щоб ефективніше обробляти вантажі з України. Укрзалізниця також закликає для пришвидшення операції на кордоні завчасно заповнювати митну декларацію Т1.
📊 Статистика залізничних перевезень через основні пункти пропуску (дані Укрзалізниці)
✅ Ізов: 2023 рік – 8,45 млн т, 2024 рік – 8,96 млн т
✅ Мостиська: 2023 рік – 3,17 млн т, 2024 рік – 3,18 млн т
✅ Ягодин: 2023 рік – 1,68 млн т, 2024 рік – 2,13 млн т
Попри зростання обсягів перевезень, Укрзалізниця стикається з іншою реальністю: через хронічне недофінансування понад 9 000 км колій потребують ремонту, і ця цифра щороку зростає. До того ж, на кордоні з Польщею тривають затримки через трудомісткі процедури контролю. Відтак, пункт прикордонного огляду поїздів перенесений на станцію Мостиська ІІ, а USAID навіть встиг оголосити тендер на розбудову інфраструктури цього пункту до того, як зупинив всі проєкти.
🔹 Автотранспорт: нові бар’єри для українських перевізників
У Польщі запроваджено систему SENT для контролю перевезень, яка формально спрямована на боротьбу з порушеннями, але на практиці стала ще одним бар’єром для українських компаній. Навіть мінімальні помилки у документах, пропущені літери чи тимчасові збої GPS-сигналу призводять до штрафів у десятки тисяч злотих.
Українська сторона вже офіційно звернулася до польського уряду, вказуючи на дискримінаційний характер нових правил. Польща обіцяє розглянути проблему, але поки що українські перевізники зазнають фінансових втрат і стикаються з непередбачуваністю нової системи.
🔹 Що далі?
Україна прагне розвивати єдиний логістичний простір з ЄС, модернізувати прикордонну інфраструктуру та спростити контрольні процедури. До 2030 року заплановано оновити 29 пунктів пропуску та побудувати ще 17. Уряд також веде переговори про збереження «транспортного безвізу», щоб українські перевізники могли працювати в Європі без додаткових дозволів.
Польща, своєю чергою, запроваджує нові регуляції. А поки український бізнес пристосовується до нових умов, залишається відкритим питання: це останні зміни в процедурах чи нам чекати нових?
#залізниця #авто
Останнім часом значна частина експорту українських вантажів через Польщу перемістилася із доріг на залізницю. Блокади кордонів, нові обмеження та зростання витрат на автомобільні перевезення змусили бізнес переорієнтовувати логістику. Але залізнична інфраструктура також стикається з численними викликами.
🔹 Залізниця: зростання обсягів, але й проблем
За 2024 рік обсяги залізничних перевезень між Україною та Польщею зросли на 20% у порівнянні з минулим роком. Деякі компанії, такі як PKP LHS, звітують про рекордні темпи росту – до 65%. Збільшилися транзитні перевезення, а у порту Гданськ навіть будують новий зерновий термінал, щоб ефективніше обробляти вантажі з України. Укрзалізниця також закликає для пришвидшення операції на кордоні завчасно заповнювати митну декларацію Т1.
📊 Статистика залізничних перевезень через основні пункти пропуску (дані Укрзалізниці)
✅ Ізов: 2023 рік – 8,45 млн т, 2024 рік – 8,96 млн т
✅ Мостиська: 2023 рік – 3,17 млн т, 2024 рік – 3,18 млн т
✅ Ягодин: 2023 рік – 1,68 млн т, 2024 рік – 2,13 млн т
Попри зростання обсягів перевезень, Укрзалізниця стикається з іншою реальністю: через хронічне недофінансування понад 9 000 км колій потребують ремонту, і ця цифра щороку зростає. До того ж, на кордоні з Польщею тривають затримки через трудомісткі процедури контролю. Відтак, пункт прикордонного огляду поїздів перенесений на станцію Мостиська ІІ, а USAID навіть встиг оголосити тендер на розбудову інфраструктури цього пункту до того, як зупинив всі проєкти.
🔹 Автотранспорт: нові бар’єри для українських перевізників
У Польщі запроваджено систему SENT для контролю перевезень, яка формально спрямована на боротьбу з порушеннями, але на практиці стала ще одним бар’єром для українських компаній. Навіть мінімальні помилки у документах, пропущені літери чи тимчасові збої GPS-сигналу призводять до штрафів у десятки тисяч злотих.
Українська сторона вже офіційно звернулася до польського уряду, вказуючи на дискримінаційний характер нових правил. Польща обіцяє розглянути проблему, але поки що українські перевізники зазнають фінансових втрат і стикаються з непередбачуваністю нової системи.
🔹 Що далі?
Україна прагне розвивати єдиний логістичний простір з ЄС, модернізувати прикордонну інфраструктуру та спростити контрольні процедури. До 2030 року заплановано оновити 29 пунктів пропуску та побудувати ще 17. Уряд також веде переговори про збереження «транспортного безвізу», щоб українські перевізники могли працювати в Європі без додаткових дозволів.
Польща, своєю чергою, запроваджує нові регуляції. А поки український бізнес пристосовується до нових умов, залишається відкритим питання: це останні зміни в процедурах чи нам чекати нових?
#залізниця #авто
Як транспортна інфраструктура впливає на економічне благополуччя регіонів: кейс Греції
У науковій літературі давно обговорюється взаємозв’язок між транспортними мережами та економічним розвитком регіонів. Дослідження, на якому ґрунтується цей допис, застосувало економетричний аналіз для оцінки цього зв’язку в Греції. (Саме дослідження грецькою мовою, для його прочитання та тлумачення я використовувала ChatGPT.) Метою було визначити, які саме показники транспортної інфраструктури мають найбільший вплив на рівень добробуту населення в окремих адміністративних одиницях країни.
Методологічно робота базується на багатофакторній регресійній моделі, яка пов’язує рівень добробуту (як залежну змінну) з низкою незалежних факторів, зокрема транспортною інфраструктурою (густотою дорожньої та залізничної мережі, кількістю портів та аеропортів) та соціально-економічними характеристиками регіонів.
Ключові результати:
📌 Розвинені дорожні мережі та порти мають позитивний вплив на рівень добробуту регіону. Густота автошляхів та наявність портів корелює з вищими економічними показниками.
📌 Освіта є ще одним значущим фактором. Вищий рівень освіти населення сприяє економічному розвитку.
📌 Туристичний сектор (частка туризму в ВВП регіону), навпаки, показав негативну кореляцію з рівнем добробуту. Це може свідчити про те, що регіони, які надмірно залежать від туризму, мають менш стійку економіку.
📌 Залізничні та авіаційні мережі не показали суттєвого впливу на регіональний добробут у моделі. Це може свідчити або про їхню слабку інтегрованість у національну економіку, або про інші структурні фактори.
Чому це важливо?
Результати дослідження вкотре підтверджують, що інвестиції в інфраструктуру є критично важливими для регіонального розвитку. Проте не всі транспортні інвестиції дають однаковий ефект: дорожня мережа та морські перевезення мають більший вплив на економічне зростання, ніж залізничні чи авіаційні сполучення. Також очевидно, що надмірна орієнтація на туризм може призвести до економічної нестабільності.
Висновки дослідження можуть бути корисними для планування транспортної політики в інших країнах, включно з Україною. Адже ефективне сполучення між регіонами – це не просто про мобільність, а й про економічний потенціал та якість життя населення.
🔎 Як ви вважаєте, які транспортні інвестиції зараз найбільш критичні для розвитку України?
#транспортна_наука
У науковій літературі давно обговорюється взаємозв’язок між транспортними мережами та економічним розвитком регіонів. Дослідження, на якому ґрунтується цей допис, застосувало економетричний аналіз для оцінки цього зв’язку в Греції. (Саме дослідження грецькою мовою, для його прочитання та тлумачення я використовувала ChatGPT.) Метою було визначити, які саме показники транспортної інфраструктури мають найбільший вплив на рівень добробуту населення в окремих адміністративних одиницях країни.
Методологічно робота базується на багатофакторній регресійній моделі, яка пов’язує рівень добробуту (як залежну змінну) з низкою незалежних факторів, зокрема транспортною інфраструктурою (густотою дорожньої та залізничної мережі, кількістю портів та аеропортів) та соціально-економічними характеристиками регіонів.
Ключові результати:
📌 Розвинені дорожні мережі та порти мають позитивний вплив на рівень добробуту регіону. Густота автошляхів та наявність портів корелює з вищими економічними показниками.
📌 Освіта є ще одним значущим фактором. Вищий рівень освіти населення сприяє економічному розвитку.
📌 Туристичний сектор (частка туризму в ВВП регіону), навпаки, показав негативну кореляцію з рівнем добробуту. Це може свідчити про те, що регіони, які надмірно залежать від туризму, мають менш стійку економіку.
📌 Залізничні та авіаційні мережі не показали суттєвого впливу на регіональний добробут у моделі. Це може свідчити або про їхню слабку інтегрованість у національну економіку, або про інші структурні фактори.
Чому це важливо?
Результати дослідження вкотре підтверджують, що інвестиції в інфраструктуру є критично важливими для регіонального розвитку. Проте не всі транспортні інвестиції дають однаковий ефект: дорожня мережа та морські перевезення мають більший вплив на економічне зростання, ніж залізничні чи авіаційні сполучення. Також очевидно, що надмірна орієнтація на туризм може призвести до економічної нестабільності.
Висновки дослідження можуть бути корисними для планування транспортної політики в інших країнах, включно з Україною. Адже ефективне сполучення між регіонами – це не просто про мобільність, а й про економічний потенціал та якість життя населення.
🔎 Як ви вважаєте, які транспортні інвестиції зараз найбільш критичні для розвитку України?
#транспортна_наука
🚆📶 Мобільний інтернет та транспорт
Інтернет став критично важливим для кожного – і вдома, і в дорозі. Однак в Україні з доступом до якісного зв’язку ситуація залишається неоднозначною.
З одного боку, є позитивні зміни:
✅ Wi-Fi в “Інтерсіті” – Укрзалізниця розширює можливості доступу до мережі (але лише в Інтерсіті), збільшуючи ліміти інтернету до 2 Гб на швидкості 10 Мб/с. Найбільш активні користувачі – на маршрутах Київ–Львів, де до Wi-Fi підключається 66% пасажирів.
✅ Розширення мобільного покриття – Верховна Рада ухвалила законопроєкт, що визначає мінімальні стандарти швидкості інтернету та дозволяє користувачам тестувати якість зв’язку на смартфонах. Також у кризових ситуаціях залишиться можливість нацроумінгу.
✅ мобільні оператори інвестують в енергостійкість – наприклад, lifecell закуповує сучасні літієві батареї та генератори, щоб забезпечити зв’язок під час відключень електроенергії.
Проте є і виклики, які викликають занепокоєння:
❌ Проблеми з інтернетом у поїздах – пасажири спальних вагонів скаржаться на відсутність зв’язку. Основні причини: екранування сигналу металевими конструкціями та низька щільність мобільних вишок уздовж залізничних шляхів. УЗ шукає рішення, зокрема тестує технології супутникового інтернету (Старлінк). Щоб облаштувати Старлінками 16 поїздів Інтерсіті Укрзалізниця витратила 80 млн грн.
❌ Тиск на малих провайдерів – понад 130 інтернет-компаній судяться з податковою через позбавлення їх права працювати на спрощеній системі. Вже 8 рішень на користь інтернет-провайдерів ухвалили апеляційні адмінсуди. Такі податкові зміни можуть призвести до монополізації ринку, зростання цін та погіршення якості послуг, особливо у віддалених регіонах, кажуть малі провайдери. Влітку була цікава дискусія між великими та малими інтернет провайдерами. Також раджу прочитати цю статтю.
Україна рухається до покращення інтернет-зв’язку, але, як завжди, не без суперечливих моментів. Головне питання – чи не втратимо ми локальних провайдерів у гонитві за глобальними реформами? І коли в поїздах буде нормальний інтернет?
#залізниця #телеком
Інтернет став критично важливим для кожного – і вдома, і в дорозі. Однак в Україні з доступом до якісного зв’язку ситуація залишається неоднозначною.
З одного боку, є позитивні зміни:
✅ Wi-Fi в “Інтерсіті” – Укрзалізниця розширює можливості доступу до мережі (але лише в Інтерсіті), збільшуючи ліміти інтернету до 2 Гб на швидкості 10 Мб/с. Найбільш активні користувачі – на маршрутах Київ–Львів, де до Wi-Fi підключається 66% пасажирів.
✅ Розширення мобільного покриття – Верховна Рада ухвалила законопроєкт, що визначає мінімальні стандарти швидкості інтернету та дозволяє користувачам тестувати якість зв’язку на смартфонах. Також у кризових ситуаціях залишиться можливість нацроумінгу.
✅ мобільні оператори інвестують в енергостійкість – наприклад, lifecell закуповує сучасні літієві батареї та генератори, щоб забезпечити зв’язок під час відключень електроенергії.
Проте є і виклики, які викликають занепокоєння:
❌ Проблеми з інтернетом у поїздах – пасажири спальних вагонів скаржаться на відсутність зв’язку. Основні причини: екранування сигналу металевими конструкціями та низька щільність мобільних вишок уздовж залізничних шляхів. УЗ шукає рішення, зокрема тестує технології супутникового інтернету (Старлінк). Щоб облаштувати Старлінками 16 поїздів Інтерсіті Укрзалізниця витратила 80 млн грн.
❌ Тиск на малих провайдерів – понад 130 інтернет-компаній судяться з податковою через позбавлення їх права працювати на спрощеній системі. Вже 8 рішень на користь інтернет-провайдерів ухвалили апеляційні адмінсуди. Такі податкові зміни можуть призвести до монополізації ринку, зростання цін та погіршення якості послуг, особливо у віддалених регіонах, кажуть малі провайдери. Влітку була цікава дискусія між великими та малими інтернет провайдерами. Також раджу прочитати цю статтю.
Україна рухається до покращення інтернет-зв’язку, але, як завжди, не без суперечливих моментів. Головне питання – чи не втратимо ми локальних провайдерів у гонитві за глобальними реформами? І коли в поїздах буде нормальний інтернет?
#залізниця #телеком
Реформа залізниці: уроки Німеччини та виклики для України 🚆🔍
Коли говорять про реформу “Укрзалізниці”, часто звучить теза, що європейський досвід допоможе зробити її сучасною, ефективною та конкурентною. Але чи так все просто? Давайте подивимося на Німеччину, яка реформує свою залізницю вже десятиліттями – і досі стикається з труднощами.
Німецький кейс: приватизувати чи ні? 🇩🇪
Deutsche Bahn (DB) – державна компанія, аналог нашої “Укрзалізниці”. Німецький уряд неодноразово розглядав її розділення та часткову приватизацію. Але, наприклад, канцлер Олаф Шольц виступив проти цього, аргументуючи, що в Британії приватизація призвела до хаосу. Водночас, аналітики Financial Times з’ясували, що DB працює навіть гірше за британську систему:
✅ Лише 72% німецьких поїздів прибувають із запізненням менше 10 хв, тоді як у Британії цей показник 78%.
✅ Чверть німецьких поїздів спізнюється більше ніж на 15 хв – у Британії це в 10 разів рідше!
✅ У Базелі німецькі поїзди запізнюються в середньому на 12 хвилин, тоді як з інших країн – лише на 1-2 хв.
Основна причина – 92 млрд євро дефіциту інвестицій, застарілі мости та системи сигналізації ще з часів кайзера Вільгельма. Тобто навіть у Німеччині без масштабного фінансування реформи не працюють.
🔹 Що роблять? Єврокомісія дозволила виділити 1,9 млрд євро державної допомоги для реструктуризації DB Cargo. Це передбачає скорочення 2 300 робочих місць та реорганізацію підрозділів компанії. Мета – зменшити збитковість та зробити залізничні перевезення конкурентними.
📌 Висновок: Реформа залізниці – це не лише про конкуренцію та ринок, а й про великі державні інвестиції.
А що в Україні? 🇺🇦
В нас реформа “Укрзалізниці” обговорюється давно, але весь час впирається у політику та фінанси.
📍 Затримка реформи: Законопроєкт про залізничний транспорт досі застряг у підкомітеті парламенту. Причина – немає єдиного бачення, як ділити УЗ на пасажирську, вантажну та інфраструктурну компанії. А проте до кінця 2025 року за зобов’язаннями в рамках угод Ukraine Facility та зі Світовим банком закон про залізничний транспорт має бути ухвалений у двох читаннях.
📍 Головна проблема – дотаційні пасажирські перевезення:
🔹 Пасажири оплачують лише 30-35% вартості поїздки, решту дотує “Укрзалізниця” за рахунок вантажних перевезень. Якщо УЗ розділити, доведеться шукати з бюджету 15-20 млрд грн щороку.
🔹 А бюджет і так перевантажений боргами – після війни Україна вже має понад 185 млрд доларів кредитних зобов’язань.
🔹 Крім того, піднімають питання непрофільних активів УЗ.
📍 Питання конкуренції:
Як тільки ринок відкриється для приватних компаній, “Укрзалізниці” доведеться конкурувати. Але чи зможе вона втриматися без серйозних реформ?
Плани реформи розробляють як сама Укрзалізниця, так і інші учасники ринку (наприклад, асоціація «Залізничні перевізники України»).
📍 Що робить УЗ:
✅ Запускає “Локомотивну компанію” для управління депо та ремонту локомотивів.
✅ Об’єднує 51 підрозділ у “УЗ Вагон-Сервіс”, що має оптимізувати витрати.
✅ Створює електронну чергу для ремонту вагонів, щоб зменшити корупцію.
✅ Поступово відмовляється від непрофільних активів (баз відпочинку, готелів).
💡 Але без чіткої реформи тарифів та залучення інвестицій ці зміни залишаться лише косметичними.
📌 Реформа УЗ потрібна, але вона не може бути механічним копіюванням європейських моделей. Україні варто врахувати досвід Німеччини, яка досі намагається збалансувати між державною підтримкою та ринковою конкуренцією. Головне питання – чи готова держава брати на себе фінансування пасажирських перевезень? Чи доведеться піднімати вартість квитків до собівартості? І коли на ринок зайде приватна тяга?
Що думаєте? Чи варто Україні відкривати ринок для приватних перевізників? Чи треба залишати все під контролем держави? 🚆💬
#залізниця #УЗ
Коли говорять про реформу “Укрзалізниці”, часто звучить теза, що європейський досвід допоможе зробити її сучасною, ефективною та конкурентною. Але чи так все просто? Давайте подивимося на Німеччину, яка реформує свою залізницю вже десятиліттями – і досі стикається з труднощами.
Німецький кейс: приватизувати чи ні? 🇩🇪
Deutsche Bahn (DB) – державна компанія, аналог нашої “Укрзалізниці”. Німецький уряд неодноразово розглядав її розділення та часткову приватизацію. Але, наприклад, канцлер Олаф Шольц виступив проти цього, аргументуючи, що в Британії приватизація призвела до хаосу. Водночас, аналітики Financial Times з’ясували, що DB працює навіть гірше за британську систему:
✅ Лише 72% німецьких поїздів прибувають із запізненням менше 10 хв, тоді як у Британії цей показник 78%.
✅ Чверть німецьких поїздів спізнюється більше ніж на 15 хв – у Британії це в 10 разів рідше!
✅ У Базелі німецькі поїзди запізнюються в середньому на 12 хвилин, тоді як з інших країн – лише на 1-2 хв.
Основна причина – 92 млрд євро дефіциту інвестицій, застарілі мости та системи сигналізації ще з часів кайзера Вільгельма. Тобто навіть у Німеччині без масштабного фінансування реформи не працюють.
🔹 Що роблять? Єврокомісія дозволила виділити 1,9 млрд євро державної допомоги для реструктуризації DB Cargo. Це передбачає скорочення 2 300 робочих місць та реорганізацію підрозділів компанії. Мета – зменшити збитковість та зробити залізничні перевезення конкурентними.
📌 Висновок: Реформа залізниці – це не лише про конкуренцію та ринок, а й про великі державні інвестиції.
А що в Україні? 🇺🇦
В нас реформа “Укрзалізниці” обговорюється давно, але весь час впирається у політику та фінанси.
📍 Затримка реформи: Законопроєкт про залізничний транспорт досі застряг у підкомітеті парламенту. Причина – немає єдиного бачення, як ділити УЗ на пасажирську, вантажну та інфраструктурну компанії. А проте до кінця 2025 року за зобов’язаннями в рамках угод Ukraine Facility та зі Світовим банком закон про залізничний транспорт має бути ухвалений у двох читаннях.
📍 Головна проблема – дотаційні пасажирські перевезення:
🔹 Пасажири оплачують лише 30-35% вартості поїздки, решту дотує “Укрзалізниця” за рахунок вантажних перевезень. Якщо УЗ розділити, доведеться шукати з бюджету 15-20 млрд грн щороку.
🔹 А бюджет і так перевантажений боргами – після війни Україна вже має понад 185 млрд доларів кредитних зобов’язань.
🔹 Крім того, піднімають питання непрофільних активів УЗ.
📍 Питання конкуренції:
Як тільки ринок відкриється для приватних компаній, “Укрзалізниці” доведеться конкурувати. Але чи зможе вона втриматися без серйозних реформ?
Плани реформи розробляють як сама Укрзалізниця, так і інші учасники ринку (наприклад, асоціація «Залізничні перевізники України»).
📍 Що робить УЗ:
✅ Запускає “Локомотивну компанію” для управління депо та ремонту локомотивів.
✅ Об’єднує 51 підрозділ у “УЗ Вагон-Сервіс”, що має оптимізувати витрати.
✅ Створює електронну чергу для ремонту вагонів, щоб зменшити корупцію.
✅ Поступово відмовляється від непрофільних активів (баз відпочинку, готелів).
💡 Але без чіткої реформи тарифів та залучення інвестицій ці зміни залишаться лише косметичними.
📌 Реформа УЗ потрібна, але вона не може бути механічним копіюванням європейських моделей. Україні варто врахувати досвід Німеччини, яка досі намагається збалансувати між державною підтримкою та ринковою конкуренцією. Головне питання – чи готова держава брати на себе фінансування пасажирських перевезень? Чи доведеться піднімати вартість квитків до собівартості? І коли на ринок зайде приватна тяга?
Що думаєте? Чи варто Україні відкривати ринок для приватних перевізників? Чи треба залишати все під контролем держави? 🚆
#залізниця #УЗ
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Один із тих рідкісних випадків, коли Євростат включає Україну в свою статистику.
Очікувана тривалість життя при народженні для жінок та чоловіків (дані за 2022 рік).
Очікувана тривалість життя при народженні для жінок та чоловіків (дані за 2022 рік).
🌍 Як Трамп “вибив” CK Hutchison з портового бізнесу – і хто став новим власником
Адміністрація Трампа вирішила натиснути на CK Hutchison через два порти в Панамському каналі. Але замість того, щоб продати лише ці об’єкти, компанія здалася повністю – виставила на продаж 43 порти у 23 країнах.
🛑 Що цікаво? Порти в Китаї та Гонконзі залишаються за CK Hutchison. А от глобальний портовий бізнес тепер переходить під контроль американських інвесторів.
💰 Новий власник – консорціум на чолі з BlackRock Inc., одним із найбільших фінансових гігантів світу. Продаж приніс CK Hutchison понад $19 млрд готівкою, а акції компанії одразу стрибнули на 25%.
Це черговий приклад того, як геополітика змінює економічний ландшафт. США усунули китайську компанію з ключових логістичних точок, а натомість передали контроль над портами американському капіталу.
❓ Чи означає це, що глобальна логістика стане менш залежною від китайських компаній? Навряд. Пекін вже десятиліттями активно розбудовує власну портову мережу. Але цей кейс чітко демонструє: якщо тиск достатньо сильний, навіть найбільші бізнес-імперії можуть змінювати свої стратегії.
#порти
Адміністрація Трампа вирішила натиснути на CK Hutchison через два порти в Панамському каналі. Але замість того, щоб продати лише ці об’єкти, компанія здалася повністю – виставила на продаж 43 порти у 23 країнах.
🛑 Що цікаво? Порти в Китаї та Гонконзі залишаються за CK Hutchison. А от глобальний портовий бізнес тепер переходить під контроль американських інвесторів.
💰 Новий власник – консорціум на чолі з BlackRock Inc., одним із найбільших фінансових гігантів світу. Продаж приніс CK Hutchison понад $19 млрд готівкою, а акції компанії одразу стрибнули на 25%.
Це черговий приклад того, як геополітика змінює економічний ландшафт. США усунули китайську компанію з ключових логістичних точок, а натомість передали контроль над портами американському капіталу.
❓ Чи означає це, що глобальна логістика стане менш залежною від китайських компаній? Навряд. Пекін вже десятиліттями активно розбудовує власну портову мережу. Але цей кейс чітко демонструє: якщо тиск достатньо сильний, навіть найбільші бізнес-імперії можуть змінювати свої стратегії.
#порти
🚍 Україна приєднується до європейського ринку автобусних перевезень
5 грудня Верховна Рада ратифікувала Протокол до Угоди INTERBUS, який розширює можливості для українських перевізників. Відтепер українські компанії зможуть виконувати не лише нерегулярні, а й регулярні та спеціальні регулярні міжнародні перевезення.
Це вигідне рішення, адже воно спрощує доступ до ринків ЄС, Великобританії, Туреччини та інших країн. Водночас це не просто «відкриті двері» – доступ на ці ринки можливий лише за умови дотримання європейських стандартів.
📌 Що змінюється для українських перевізників?
✅ Лібералізація перевезень – більше не потрібно отримувати окремі дозволи на в’їзд до країн-учасниць Угоди.
✅ Гармонізація стандартів – автобуси мають відповідати технічним вимогам щодо безпеки та екологічності.
✅ Недискримінація – країни-учасниці не можуть створювати штучні бар’єри для українських перевізників.
✅ Контрольні документи – перевезення пасажирів фіксуватимуться через спеціальні шляхові листи.
🚦 Вимоги, які повинні виконувати перевізники за угодами INTERBUS та ЄУТР
📌 Угода INTERBUS (про міжнародні нерегулярні автобусні перевезення) передбачає:
🔹 Обмеження за віком автобусів – транспорт, зареєстрований до 1980 року, не допускається до міжнародних перевезень.
🔹 Технічні вимоги – відповідність екологічним стандартам та стандартам безпеки, закріпленим у Додатку 2 до Угоди.
🔹 Ліцензування – автобуси повинні бути зареєстровані у країні-учасниці та мати відповідну ліцензію.
🔹 Використання цифрових систем – країни можуть впроваджувати цифрові модулі для моніторингу перевезень (Україна вже тестує «Перевезення Interbus»).
📌 Європейська угода щодо роботи екіпажів транспортних засобів (ЄУТР) – це про безпеку та права водіїв. Вона регламентує:
🚛 Режим праці та відпочинку водіїв
✔️ Максимальний час безперервного керування – обмежений.
✔️ Регулярні перерви – водії повинні робити перерви для відпочинку.
✔️ Обов’язковий щоденний та щотижневий відпочинок.
📟 Контроль за дотриманням правил
✔️ Тахографи – обов’язкове встановлення пристроїв, що реєструють час керування та відпочинку.
✔️ Медогляд – водії повинні регулярно проходити медичні обстеження.
✔️ Підготовка водіїв – водії мають проходити спеціальне навчання.
🚍 Як Україна виконує ці вимоги?
Україна вже адаптує своє законодавство до стандартів ЄС:
✅ Оновлено процедури техогляду автобусів
🔹 Відеофіксація перевірок (зменшення корупційних ризиків).
🔹 Контроль тахографів (відповідність ЄУТР).
🔹 Визначення класу комфортності автобусів (маршрути зможуть обслуговувати лише ті автобуси, що відповідають вимогам комфорту).
✅ Впроваджується цифровий модуль «Перевезення Interbus»
Україна тестує електронний реєстр для контролю перевезень, що спрощує реєстрацію маршрутів та моніторинг відповідності стандартам.
Ратифікація Протоколу INTERBUS – це шанс для України інтегруватися до європейського ринку, але лише для тих компаній, які готові вкладатися в модернізацію та дотримуватися високих стандартів. Без оновлення автобусного парку, покращення сервісу та адаптації до цифрових рішень конкуренція буде складною.
#авто #пасажири
5 грудня Верховна Рада ратифікувала Протокол до Угоди INTERBUS, який розширює можливості для українських перевізників. Відтепер українські компанії зможуть виконувати не лише нерегулярні, а й регулярні та спеціальні регулярні міжнародні перевезення.
Це вигідне рішення, адже воно спрощує доступ до ринків ЄС, Великобританії, Туреччини та інших країн. Водночас це не просто «відкриті двері» – доступ на ці ринки можливий лише за умови дотримання європейських стандартів.
📌 Що змінюється для українських перевізників?
✅ Лібералізація перевезень – більше не потрібно отримувати окремі дозволи на в’їзд до країн-учасниць Угоди.
✅ Гармонізація стандартів – автобуси мають відповідати технічним вимогам щодо безпеки та екологічності.
✅ Недискримінація – країни-учасниці не можуть створювати штучні бар’єри для українських перевізників.
✅ Контрольні документи – перевезення пасажирів фіксуватимуться через спеціальні шляхові листи.
🚦 Вимоги, які повинні виконувати перевізники за угодами INTERBUS та ЄУТР
📌 Угода INTERBUS (про міжнародні нерегулярні автобусні перевезення) передбачає:
🔹 Обмеження за віком автобусів – транспорт, зареєстрований до 1980 року, не допускається до міжнародних перевезень.
🔹 Технічні вимоги – відповідність екологічним стандартам та стандартам безпеки, закріпленим у Додатку 2 до Угоди.
🔹 Ліцензування – автобуси повинні бути зареєстровані у країні-учасниці та мати відповідну ліцензію.
🔹 Використання цифрових систем – країни можуть впроваджувати цифрові модулі для моніторингу перевезень (Україна вже тестує «Перевезення Interbus»).
📌 Європейська угода щодо роботи екіпажів транспортних засобів (ЄУТР) – це про безпеку та права водіїв. Вона регламентує:
🚛 Режим праці та відпочинку водіїв
✔️ Максимальний час безперервного керування – обмежений.
✔️ Регулярні перерви – водії повинні робити перерви для відпочинку.
✔️ Обов’язковий щоденний та щотижневий відпочинок.
📟 Контроль за дотриманням правил
✔️ Тахографи – обов’язкове встановлення пристроїв, що реєструють час керування та відпочинку.
✔️ Медогляд – водії повинні регулярно проходити медичні обстеження.
✔️ Підготовка водіїв – водії мають проходити спеціальне навчання.
🚍 Як Україна виконує ці вимоги?
Україна вже адаптує своє законодавство до стандартів ЄС:
✅ Оновлено процедури техогляду автобусів
🔹 Відеофіксація перевірок (зменшення корупційних ризиків).
🔹 Контроль тахографів (відповідність ЄУТР).
🔹 Визначення класу комфортності автобусів (маршрути зможуть обслуговувати лише ті автобуси, що відповідають вимогам комфорту).
✅ Впроваджується цифровий модуль «Перевезення Interbus»
Україна тестує електронний реєстр для контролю перевезень, що спрощує реєстрацію маршрутів та моніторинг відповідності стандартам.
Ратифікація Протоколу INTERBUS – це шанс для України інтегруватися до європейського ринку, але лише для тих компаній, які готові вкладатися в модернізацію та дотримуватися високих стандартів. Без оновлення автобусного парку, покращення сервісу та адаптації до цифрових рішень конкуренція буде складною.
#авто #пасажири
🚗 Плата за кілометраж як спосіб боротьби із заторами
У Шотландії обговорюють новий податок на використання автомобілів – плата за кожен кілометр. Уряд шукає способи зменшити використання автомобілів на 20% до 2030 року, адже поки що вони відстають від цього плану.
🔹 Як це працюватиме?
✔️ Водії платитимуть 10, 6,5 або 3 пенси за кожен кілометр пробігу
✔️ Автобуси та вантажівки не підпадатимуть під дію податку
✔️ Передбачені знижки для людей із низькими доходами та мешканців сільських районів
✔️ Очікувані надходження – від £875 млн до £2,3 млрд на рік
Крім того, можливий податок на в’їзд у міста – £15 на день у Глазго, Единбурзі, Абердіні та Данді.
Консерватори вже критикують ініціативу, заявляючи, що уряд “розв’язує війну проти водіїв”. Натомість уряд Шотландії каже, що досліджує всі можливі варіанти, але поки не ухвалив остаточного рішення.
🌍 Безкоштовний транспорт у Глазго: експеримент на £225 000
Тим часом у Глазго запускають експериментальний проект безкоштовного громадського транспорту для 1000 жителів. Люди отримають картки, що покриватимуть автобуси, потяги та метро.
💰 Поки що почали з тисячі людей, 9 тижнів та 225 тис. фунтів, а вартість масштабного запровадження такої ініціативи – майже £96 млн. Якщо ефект виявиться позитивним, можуть розширити програму на все місто. Мета програми - зменшити поїздки автівками на 30% та досягти нульових викидів до 2030 року.
🧐 Висновки
Шотландія намагається скоротити використання приватних авто, але ціна таких заходів буде високою. Водії обурені можливими новими податками, тоді як експеримент із безкоштовним транспортом може стати альтернативою, якщо він буде успішним.
Як думаєте, плата за кілометраж – це справедливий спосіб боротьби із заторами та забрудненням довкілля? 🚦
#авто
У Шотландії обговорюють новий податок на використання автомобілів – плата за кожен кілометр. Уряд шукає способи зменшити використання автомобілів на 20% до 2030 року, адже поки що вони відстають від цього плану.
🔹 Як це працюватиме?
✔️ Водії платитимуть 10, 6,5 або 3 пенси за кожен кілометр пробігу
✔️ Автобуси та вантажівки не підпадатимуть під дію податку
✔️ Передбачені знижки для людей із низькими доходами та мешканців сільських районів
✔️ Очікувані надходження – від £875 млн до £2,3 млрд на рік
Крім того, можливий податок на в’їзд у міста – £15 на день у Глазго, Единбурзі, Абердіні та Данді.
Консерватори вже критикують ініціативу, заявляючи, що уряд “розв’язує війну проти водіїв”. Натомість уряд Шотландії каже, що досліджує всі можливі варіанти, але поки не ухвалив остаточного рішення.
🌍 Безкоштовний транспорт у Глазго: експеримент на £225 000
Тим часом у Глазго запускають експериментальний проект безкоштовного громадського транспорту для 1000 жителів. Люди отримають картки, що покриватимуть автобуси, потяги та метро.
💰 Поки що почали з тисячі людей, 9 тижнів та 225 тис. фунтів, а вартість масштабного запровадження такої ініціативи – майже £96 млн. Якщо ефект виявиться позитивним, можуть розширити програму на все місто. Мета програми - зменшити поїздки автівками на 30% та досягти нульових викидів до 2030 року.
🧐 Висновки
Шотландія намагається скоротити використання приватних авто, але ціна таких заходів буде високою. Водії обурені можливими новими податками, тоді як експеримент із безкоштовним транспортом може стати альтернативою, якщо він буде успішним.
Як думаєте, плата за кілометраж – це справедливий спосіб боротьби із заторами та забрудненням довкілля? 🚦
#авто
Європейські гроші для українських доріг: чому залізниця може залишитися осторонь?
Досвід країн Центральної та Східної Європи показує: якщо європейські кошти спрямовуються на транспортну інфраструктуру, то більша їхня частина йде саме на будівництво доріг. Україна ризикує повторити цей сценарій.
🔹 Фокус на дорогах
Згідно зі звітом Transport & Environment, більше половини всіх транспортних коштів у країнах Східної Європи було витрачено на автодороги. Чому так? Політична вигода, швидкість освоєння коштів та простота реалізації. У результаті — 30 000 км нових доріг проти лише 2 600 км модернізованої залізниці.
🔹 Чому залізниця в прольоті?
Більшість залізничних проєктів так і не були реалізовані. Причини:
- одразу потрібно багато коштів
- довго будувати
- фінансування негнучке
У підсумку, дві третини залізничних проєктів залишилися на папері.
🚄 Rail Baltica (Балтійська залізниця) – масштабний проєкт з’єднання Естонії, Латвії та Литви з європейською залізничною мережею. Попри значні інвестиції, його реалізація затягується через бюрократію та складність фінансування.
🚆 Модернізація залізниць у Чехії – планувалося розширення та електрифікація ключових маршрутів, але частину проєктів заморозили через нестачу коштів та затримки у прийнятті рішень.
🔹 Що це означає для України?
Залізниця — це стратегічний напрямок для інтеграції України в ЄС. Вона екологічніша, енергоефективніша та здатна розвантажити автомобільні шляхи. Але, якщо не змінити підхід, історія з домінуванням автодоріг повториться. Ну, і не забуваємо про необхідність побудови євроколій.
📌 Що робити?
- Планувати фінансування залізничних проєктів з урахуванням довгострокової вигоди.
- Впроваджувати механізми співфінансування, щоб не залежати лише від грантів.
- Орієнтуватися на екологічні критерії ЄС для отримання більшого фінансування.
Вибір за нами: розбудовувати сталий транспорт чи знову піти за найпростішим шляхом? 🚆💡
ПроМобільність також зробили гарний підсумок з цього звіту, як витрачались гроші на будівництво метро в Будапешті.
#залізниця
Досвід країн Центральної та Східної Європи показує: якщо європейські кошти спрямовуються на транспортну інфраструктуру, то більша їхня частина йде саме на будівництво доріг. Україна ризикує повторити цей сценарій.
🔹 Фокус на дорогах
Згідно зі звітом Transport & Environment, більше половини всіх транспортних коштів у країнах Східної Європи було витрачено на автодороги. Чому так? Політична вигода, швидкість освоєння коштів та простота реалізації. У результаті — 30 000 км нових доріг проти лише 2 600 км модернізованої залізниці.
🔹 Чому залізниця в прольоті?
Більшість залізничних проєктів так і не були реалізовані. Причини:
- одразу потрібно багато коштів
- довго будувати
- фінансування негнучке
У підсумку, дві третини залізничних проєктів залишилися на папері.
🚄 Rail Baltica (Балтійська залізниця) – масштабний проєкт з’єднання Естонії, Латвії та Литви з європейською залізничною мережею. Попри значні інвестиції, його реалізація затягується через бюрократію та складність фінансування.
🚆 Модернізація залізниць у Чехії – планувалося розширення та електрифікація ключових маршрутів, але частину проєктів заморозили через нестачу коштів та затримки у прийнятті рішень.
🔹 Що це означає для України?
Залізниця — це стратегічний напрямок для інтеграції України в ЄС. Вона екологічніша, енергоефективніша та здатна розвантажити автомобільні шляхи. Але, якщо не змінити підхід, історія з домінуванням автодоріг повториться. Ну, і не забуваємо про необхідність побудови євроколій.
📌 Що робити?
- Планувати фінансування залізничних проєктів з урахуванням довгострокової вигоди.
- Впроваджувати механізми співфінансування, щоб не залежати лише від грантів.
- Орієнтуватися на екологічні критерії ЄС для отримання більшого фінансування.
Вибір за нами: розбудовувати сталий транспорт чи знову піти за найпростішим шляхом? 🚆💡
ПроМобільність також зробили гарний підсумок з цього звіту, як витрачались гроші на будівництво метро в Будапешті.
#залізниця
IWA CrossBorder Railway Transport.pdf
1.5 MB
🚆 Що заважає швидкості та ефективності міжнародних залізничних перевезень?
Два тижні тому я була в Кишиневі на International Winter Academy “Sustainable Transport and Trade”. І зараз хочу поділитись презентацією Udo Sauerbrey з Railistics GmbH про транскордонні залізничні перевезення.
Коли справа доходить до транскордонних залізничних маршрутів, на практиці виникає чимало технічних та логістичних викликів. Відмінності у ширині колії, нестача вагонів і локомотивів, бюрократичні перепони – все це уповільнює рух і робить перевезення дорогими та складними.
Одна з головних проблем – відмінності у ширині залізничної колії між країнами. Наприклад, Україна використовує ширину 1520 мм, тоді як у більшості країн ЄС – 1435 мм. Це означає, що на кордоні потрібно або змінювати візки вагонів, або перевантажувати товари, що створює значні затримки. І подібні проблеми існують по всій Європі, на Кавказі та в Азії.
Ще одна проблема – різні стандарти електрифікації та сигналізації. Це змушує змінювати локомотиви на кордоні, що також додає до часу очікування.
Важливою складовою логістики є наявність достатньої кількості рухомого складу. Часто, коли контейнер прибуває в порт, просто немає вагонів, щоб транспортувати його далі. На Каспійському морі залізничні пороми використовуються як тимчасове рішення, але це також неефективно. Але принаймні перевізник може розраховувати, що на тому боці моря в нього буде достатньо вагонів для продовження перевезень.
Проходження митниці, оформлення транзитних документів, перевірки безпеки – все це значно уповільнює перевезення. Особливо коли немає узгоджених процедур між країнами.
📌 Що можна зробити?
- Впровадження єдиних логістичних платформ для узгодження перевезень.
- Використання регульованих візків, що дозволяють змінювати ширину колії без зупинки.
- Розвиток контейнерних перевезень як найгнучкішого формату.
- Поліпшення координації між митними службами та залізничними операторами.
Залізнична логістика – це складна система, де кожна затримка веде до значних фінансових втрат. А ефективна співпраця між країнами може суттєво покращити швидкість та якість перевезень. 🚂
#залізниця
Два тижні тому я була в Кишиневі на International Winter Academy “Sustainable Transport and Trade”. І зараз хочу поділитись презентацією Udo Sauerbrey з Railistics GmbH про транскордонні залізничні перевезення.
Коли справа доходить до транскордонних залізничних маршрутів, на практиці виникає чимало технічних та логістичних викликів. Відмінності у ширині колії, нестача вагонів і локомотивів, бюрократичні перепони – все це уповільнює рух і робить перевезення дорогими та складними.
Одна з головних проблем – відмінності у ширині залізничної колії між країнами. Наприклад, Україна використовує ширину 1520 мм, тоді як у більшості країн ЄС – 1435 мм. Це означає, що на кордоні потрібно або змінювати візки вагонів, або перевантажувати товари, що створює значні затримки. І подібні проблеми існують по всій Європі, на Кавказі та в Азії.
Ще одна проблема – різні стандарти електрифікації та сигналізації. Це змушує змінювати локомотиви на кордоні, що також додає до часу очікування.
Важливою складовою логістики є наявність достатньої кількості рухомого складу. Часто, коли контейнер прибуває в порт, просто немає вагонів, щоб транспортувати його далі. На Каспійському морі залізничні пороми використовуються як тимчасове рішення, але це також неефективно. Але принаймні перевізник може розраховувати, що на тому боці моря в нього буде достатньо вагонів для продовження перевезень.
Проходження митниці, оформлення транзитних документів, перевірки безпеки – все це значно уповільнює перевезення. Особливо коли немає узгоджених процедур між країнами.
📌 Що можна зробити?
- Впровадження єдиних логістичних платформ для узгодження перевезень.
- Використання регульованих візків, що дозволяють змінювати ширину колії без зупинки.
- Розвиток контейнерних перевезень як найгнучкішого формату.
- Поліпшення координації між митними службами та залізничними операторами.
Залізнична логістика – це складна система, де кожна затримка веде до значних фінансових втрат. А ефективна співпраця між країнами може суттєво покращити швидкість та якість перевезень. 🚂
#залізниця
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
🚆 Конкуренція на залізниці: чи можлива вона?
Хочу поділитися цікавим фрагментом з конференції, де Udo Sauerbrey розповідає про проблему тарифів у залізничному транспорті. За його словами, вони часто визначаються не економічними розрахунками, а політичними рішеннями. Це створює ситуацію, коли державні оператори можуть штучно знижувати ціни, не залишаючи шансів приватним компаніям.
💡 Що обговорювали?
🔹 Як політичне ціноутворення ускладнює конкуренцію.
🔹 Чому Deutsche Bahn у Європі стримувала приватні компанії.
🔹 Чи можна взагалі зробити залізничний ринок відкритим?
🔹 Як альтернативні маршрути, як-от CKU (Китай-Киргизстан-Узбекистан), допомагають створювати вибір для перевізників.
🔹 Чи можна уникнути монополій, як у порту Констанца?
🎥 Раджу переглянути – тема дуже актуальна, особливо для України, яка зараз шукає шляхи для інтеграції в європейську транспортну систему.
Хочу поділитися цікавим фрагментом з конференції, де Udo Sauerbrey розповідає про проблему тарифів у залізничному транспорті. За його словами, вони часто визначаються не економічними розрахунками, а політичними рішеннями. Це створює ситуацію, коли державні оператори можуть штучно знижувати ціни, не залишаючи шансів приватним компаніям.
💡 Що обговорювали?
🔹 Як політичне ціноутворення ускладнює конкуренцію.
🔹 Чому Deutsche Bahn у Європі стримувала приватні компанії.
🔹 Чи можна взагалі зробити залізничний ринок відкритим?
🔹 Як альтернативні маршрути, як-от CKU (Китай-Киргизстан-Узбекистан), допомагають створювати вибір для перевізників.
🔹 Чи можна уникнути монополій, як у порту Констанца?
🎥 Раджу переглянути – тема дуже актуальна, особливо для України, яка зараз шукає шляхи для інтеграції в європейську транспортну систему.
Удо також розповів цікаві приклади щодо мови машиністів. Я вже писала про цю проблему - машиністи поїздів мають розмовляти мовою кожної країни, через яку вони проїжджають.
🇩🇪 На півдні Німеччини обвалився тунель. Але поїзди не могли йти альтернативним шляхом через Францію, бо машиністи не говорили французькою. Рух зупинився. Франція заборонила їхати ці кілька кілометрів своєю територією німецьким машиністам. Трохи згодом поїзди пустили через перевантажений Мюнхен.
🇪🇪 🇱🇻 🇱🇹 🇵🇱 RailBaltica - маршрут навіть не має зупинок на кордонах. Дуже складно знайти машиністів, які говорять естонською, литовською, латиською та польською. Країни досі не домовились. Можливо, оберуть англійську мову для машиністів як компроміс.
Філософія депо на залізниці також не дозволяє відкривати транспортні коридори. Бо локомотивні бригади працюють лише в межах свого депо.
#залізниця
Філософія депо на залізниці також не дозволяє відкривати транспортні коридори. Бо локомотивні бригади працюють лише в межах свого депо.
#залізниця
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Telegram
Блог економіста
Вичитала таке в ЗМІ про машиністів потягів в ЄС:
наразі машиністи поїздів мають розмовляти мовою кожної країни, через яку вони проїжджають, що призводить до того, що вантажні поїзди зупиняються на кордонах для зміни машиністів.
Стало цікаво, вирішила розібратись.…
наразі машиністи поїздів мають розмовляти мовою кожної країни, через яку вони проїжджають, що призводить до того, що вантажні поїзди зупиняються на кордонах для зміни машиністів.
Стало цікаво, вирішила розібратись.…