Велика, невидима робота
Є два типи роботи: та, яку легко побачити, і та, яка залишається в тіні, але без неї нічого б не відбулося. Я нарешті завершила величезний шматок саме такої невидимої роботи — впорядкувала тексти для книжки про євроінтеграцію на 247 сторінок.
Я написала сама два розділи — про поштові послуги та авіаційний транспорт. Але основна моя роль була редакторська та організаційна: знайти експертів, пояснити, про що писати, нагадувати про дедлайни, сваритися (і знову нагадувати), прочитати всі тексти, залишити коментарі, отримати допрацьовані версії, відправити їх літературній редакторці, перечитати після неї, виправити, що залишилося, звести все в єдиний документ, знайти дублювання, написати вступ, перевірити форматування і, нарешті, відправити на макетування.
Ця робота ще не закінчена — попереду перевірка макета та відповідність вимогам донора. Але на цьому етапі я відчуваю і втому, і величезне задоволення. Бо коли результат з’явиться у вигляді готової книжки, всі побачать лише гладкий, відредагований текст, гарну верстку, логічну структуру. А от всі ті години пошуку експертів, виправлень, суперечок і безкінечних правок залишаться за кадром.
Але вони були. І вони варті того.💙
Є два типи роботи: та, яку легко побачити, і та, яка залишається в тіні, але без неї нічого б не відбулося. Я нарешті завершила величезний шматок саме такої невидимої роботи — впорядкувала тексти для книжки про євроінтеграцію на 247 сторінок.
Я написала сама два розділи — про поштові послуги та авіаційний транспорт. Але основна моя роль була редакторська та організаційна: знайти експертів, пояснити, про що писати, нагадувати про дедлайни, сваритися (і знову нагадувати), прочитати всі тексти, залишити коментарі, отримати допрацьовані версії, відправити їх літературній редакторці, перечитати після неї, виправити, що залишилося, звести все в єдиний документ, знайти дублювання, написати вступ, перевірити форматування і, нарешті, відправити на макетування.
Ця робота ще не закінчена — попереду перевірка макета та відповідність вимогам донора. Але на цьому етапі я відчуваю і втому, і величезне задоволення. Бо коли результат з’явиться у вигляді готової книжки, всі побачать лише гладкий, відредагований текст, гарну верстку, логічну структуру. А от всі ті години пошуку експертів, виправлень, суперечок і безкінечних правок залишаться за кадром.
Але вони були. І вони варті того.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Чому математика – це не просто цифри, а фундамент майбутнього
Коли я навчалася в школі, з 8 класу кількість уроків математики в моєму розкладі скоротили. Я вчилася в англійському класі, де години на вивчення мови збільшили за рахунок точних наук. На той момент мені здавалося, що це не така вже й велика втрата – я й так знала предмет добре, а вивчення англійської мені здавалось більш перспективним.
Але коли я вступила на економічний факультет в США, реальність мене наздогнала. Виявилося, що без серйозного математичного підґрунтя економіка – це не лише про графіки і тренди, а й про аналітику, статистику, математичне моделювання. Довелося наздоганяти все, що не вивчила в школі. Це був важкий, але важливий урок: математика – це не просто предмет у школі, а навичка, яка визначає твої можливості у житті.
З цієї причини я завжди пояснювала своїй доньці важливість математики. Вона з дитинства захоплювалася логічними задачами, і я підтримувала її інтерес. У 5 класі вона перевелася до фізико-математичного ліцею, а зараз навчається на IT-спеціальності. І я бачу, як знання математики дають їй перевагу – у вмінні аналізувати, структурувати інформацію, знаходити рішення там, де інші просто розводять руками.
Математика = критичне мислення
Чому в Україні так багато людей ведуться на фінансові піраміди або маніпуляції з кредитами? Бо їм бракує базових математичних навичок, таких як робота з відсотками чи аналітичне мислення. Вміння рахувати – це не лише про задачі, це про здатність розпізнавати шахрайство, оцінювати ризики, приймати виважені рішення.
Математика = сильна економіка і оборона
Україна зараз переживає кадрову кризу в IT та оборонно-промисловому комплексі. Ми не зможемо створити сучасні військові технології, безпілотники, системи кібербезпеки, якщо майбутні покоління не будуть знати математику. Світ рухається в бік інновацій, і тільки країни, які інвестують у науку та освіту, мають шанс бути конкурентоспроможними.
Як врятувати ситуацію?
На жаль, зараз 42% українських школярів не знають математику навіть на базовому рівні. Це тривожний сигнал, який ми не можемо ігнорувати.
🔹 Мотивація – дітям потрібно пояснювати, навіщо їм математика в реальному житті: як порахувати реальний дохід від депозиту, як оцінити витрати на бізнес чи будівництво будинку.
🔹 Практичні підходи – менше сухої теорії, більше реальних задач, пов’язаних із сучасними технологіями, економікою, фінансами.
🔹 Підтримка вчителів – якісний викладач здатен зацікавити предметом навіть тих, хто його боїться. Але зараз вчителі працюють фактично як ентузіасти, без належної мотивації та ресурсів.
🔹 Інвестиції в STEM-освіту – інтеграція математики, інженерії та програмування в навчальні програми, створення лабораторій, підтримка математичних гуртків.
Математика – це не просто про числа. Це про майбутнє кожного з нас і країни загалом. І чим швидше ми це зрозуміємо, тим більше шансів, що наступне покоління буде сильнішим, розумнішим і конкурентнішим у глобальному світі. 💡📊
Коли я навчалася в школі, з 8 класу кількість уроків математики в моєму розкладі скоротили. Я вчилася в англійському класі, де години на вивчення мови збільшили за рахунок точних наук. На той момент мені здавалося, що це не така вже й велика втрата – я й так знала предмет добре, а вивчення англійської мені здавалось більш перспективним.
Але коли я вступила на економічний факультет в США, реальність мене наздогнала. Виявилося, що без серйозного математичного підґрунтя економіка – це не лише про графіки і тренди, а й про аналітику, статистику, математичне моделювання. Довелося наздоганяти все, що не вивчила в школі. Це був важкий, але важливий урок: математика – це не просто предмет у школі, а навичка, яка визначає твої можливості у житті.
З цієї причини я завжди пояснювала своїй доньці важливість математики. Вона з дитинства захоплювалася логічними задачами, і я підтримувала її інтерес. У 5 класі вона перевелася до фізико-математичного ліцею, а зараз навчається на IT-спеціальності. І я бачу, як знання математики дають їй перевагу – у вмінні аналізувати, структурувати інформацію, знаходити рішення там, де інші просто розводять руками.
Математика = критичне мислення
Чому в Україні так багато людей ведуться на фінансові піраміди або маніпуляції з кредитами? Бо їм бракує базових математичних навичок, таких як робота з відсотками чи аналітичне мислення. Вміння рахувати – це не лише про задачі, це про здатність розпізнавати шахрайство, оцінювати ризики, приймати виважені рішення.
Математика = сильна економіка і оборона
Україна зараз переживає кадрову кризу в IT та оборонно-промисловому комплексі. Ми не зможемо створити сучасні військові технології, безпілотники, системи кібербезпеки, якщо майбутні покоління не будуть знати математику. Світ рухається в бік інновацій, і тільки країни, які інвестують у науку та освіту, мають шанс бути конкурентоспроможними.
Як врятувати ситуацію?
На жаль, зараз 42% українських школярів не знають математику навіть на базовому рівні. Це тривожний сигнал, який ми не можемо ігнорувати.
🔹 Мотивація – дітям потрібно пояснювати, навіщо їм математика в реальному житті: як порахувати реальний дохід від депозиту, як оцінити витрати на бізнес чи будівництво будинку.
🔹 Практичні підходи – менше сухої теорії, більше реальних задач, пов’язаних із сучасними технологіями, економікою, фінансами.
🔹 Підтримка вчителів – якісний викладач здатен зацікавити предметом навіть тих, хто його боїться. Але зараз вчителі працюють фактично як ентузіасти, без належної мотивації та ресурсів.
🔹 Інвестиції в STEM-освіту – інтеграція математики, інженерії та програмування в навчальні програми, створення лабораторій, підтримка математичних гуртків.
Математика – це не просто про числа. Це про майбутнє кожного з нас і країни загалом. І чим швидше ми це зрозуміємо, тим більше шансів, що наступне покоління буде сильнішим, розумнішим і конкурентнішим у глобальному світі. 💡📊
Forwarded from Економіка України
🏗 Якщо вам цікаво почути з перших вуст, як відновлюють масштабні інфраструктурні об'єкти — то приходьте на сьогодні о 15:00 на захід "Від доріг до водогонів: як реалізують великі інфраструктурні проєкти?"
📋 Програма:
15:00 – 15:05 Вступне слово від Паулюса Стрельчунаса, радника з питань політики в Європейській Комісії
15:05 – 15:20 Презентація "Контроль витрат на відновлення №16", Володимир Ланда, старший економіст Центру економічної стратегії
15:20 – 15:30 Презентація спеціальної теми, Ірина Коссе, провідна наукова співробітниця в ІЕД
15:30 – 16:30 Дискусія та Q&A
Спікери:
➡️ Сергій Сухомлин, голова Державне агентство відновлення та розвитку інфраструктури України;
➡️ Олександр Сєнкевич — мер Миколаєва;
➡️ Якоб Торрільд Хансен, керівник офісу Посольства Данії в Миколаєві;
➡️ Ірина Коссе, провідна наукова співробітниця ІЕД.
Модератор: Гліб Вишлінський, виконавчий директор Центру економічної стратегії.
📝 Реєстрація: https://us06web.zoom.us/webinar/register/WN__D1CxgjdQGi-XuMWan7-RA#/registration
🖥Не встигаєте долучитися наживо? Дивіться трансляцію на Facebook-сторінці BRP
Після події зареєстровані учасники отримають відеозапис.
Захід проводиться в межах проєкту "Контроль витрат на відновлення України", що фінансується Європейським Союзом. Проєкт реалізується спільно Центром економічної стратегії, ІЕД та ГО "Технології прогресу". Всі учасники проєкту є членами коаліції RISE.
#ІЕД #відбудова
📊 Підписуйтесь на канал "Економіка України" 📊
📋 Програма:
15:00 – 15:05 Вступне слово від Паулюса Стрельчунаса, радника з питань політики в Європейській Комісії
15:05 – 15:20 Презентація "Контроль витрат на відновлення №16", Володимир Ланда, старший економіст Центру економічної стратегії
15:20 – 15:30 Презентація спеціальної теми, Ірина Коссе, провідна наукова співробітниця в ІЕД
15:30 – 16:30 Дискусія та Q&A
Спікери:
➡️ Сергій Сухомлин, голова Державне агентство відновлення та розвитку інфраструктури України;
➡️ Олександр Сєнкевич — мер Миколаєва;
➡️ Якоб Торрільд Хансен, керівник офісу Посольства Данії в Миколаєві;
➡️ Ірина Коссе, провідна наукова співробітниця ІЕД.
Модератор: Гліб Вишлінський, виконавчий директор Центру економічної стратегії.
📝 Реєстрація: https://us06web.zoom.us/webinar/register/WN__D1CxgjdQGi-XuMWan7-RA#/registration
🖥Не встигаєте долучитися наживо? Дивіться трансляцію на Facebook-сторінці BRP
Після події зареєстровані учасники отримають відеозапис.
Захід проводиться в межах проєкту "Контроль витрат на відновлення України", що фінансується Європейським Союзом. Проєкт реалізується спільно Центром економічної стратегії, ІЕД та ГО "Технології прогресу". Всі учасники проєкту є членами коаліції RISE.
#ІЕД #відбудова
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Дія City чекає реформа?
Дія City – один із найамбітніших експериментів в українському податковому та правовому полі. Його задум полягав у створенні сприятливого середовища для технологічного бізнесу, аналогічного спеціальним економічним зонам у країнах Європи. Однак у процесі реалізації Дія City натрапила на низку проблем – і з боку бізнесу, і з боку міжнародних партнерів України. Тож чи стане цей режим дійсно ефективним? І як його доля пов’язана з євроінтеграцією?
1️⃣ Як змінилася Дія City?
Головні трансформації, що відбулися за останній рік:
📌 Підвищення військового збору – резиденти Дія City тепер сплачують не 1,5%, а 5%. Це викликало дискусії, адже ІТ-галузь традиційно розглядається як драйвер економіки, що забезпечує валютні надходження.
📌 Створення «Клубу білого бізнесу» – спеціального реєстру відповідальних платників податків, куди можуть потрапити резиденти Дія City та ФОПи за певними критеріями (податкове навантаження, офіційні зарплати тощо). Влада очікує, що це покращить дисципліну в сплаті податків, але експерти застерігають: є ризик, що це стане інструментом додаткового тиску.
📌 Перехід на трудові контракти (Дія Employment) – компанії, які є резидентами Дія City, тепер активніше переводять ФОПів на офіційне працевлаштування. Основний стимул – можливість бронювати військовозобов’язаних працівників.
2️⃣ Що думають бізнес, держава та міжнародні партнери?
✅ Держава розглядає Дія City як механізм виведення економіки з тіні та створення цивілізованого ринку праці. Голова комітету ВР з питань фінансів Данило Гетманцев заявив, що «тіньова» модель ФОПів поступово відійде в минуле, а Дія City має стати основою для ІТ-сектору.
❌ Бізнес-спільнота сприймає нововведення неоднозначно. Пільгові податкові умови для резидентів Дія City залишаються привабливими, проте:
• Підвищення військового збору сприймається як «зміна правил гри».
• Умови потрапляння в «Клуб білого бізнесу» викликають питання щодо прозорості відбору.
• Примусовий перехід із ФОП-моделі на трудові контракти може зменшити гнучкість роботи компаній.
⚠️ Міжнародні партнери України ставляться до Дія City скептично. Головний аргумент – вони не підтримують вибіркових податкових пільг для окремих секторів, адже це суперечить принципам рівної конкуренції, які є нормою в ЄС.
3️⃣ Чи будуть зміни в Дія City через вступ до ЄС?
Вступ України до ЄС означатиме необхідність гармонізації податкової політики з європейськими стандартами. Це матиме три ключові наслідки для Дія City:
📍 Зміна податкових умов. В ЄС діють жорсткі правила щодо державної допомоги бізнесу, і вибіркові податкові пільги можуть бути переглянуті або скасовані.
📍 Нові вимоги до трудових відносин. ЄС наполягає на прозорості ринку праці, тож схема співпраці з гіг-контракторами та ФОПами, можливо, буде переглянута.
📍 Більший контроль за підприємствами. Податкові пільги можуть залишитися лише для чітко визначених секторів (наприклад, R&D), а не для всього ІТ-бізнесу.
4️⃣ Що буде далі?
Українська влада зараз намагається балансувати між бажанням залучати інвестиції в ІТ-сектор і вимогами міжнародних партнерів щодо прозорості податкової системи. Ймовірно, що в найближчі роки:
• Дія City може втратити деякі податкові пільги.
• Будуть переглянуті критерії потрапляння у «Клуб білого бізнесу».
• Реформування системи бронювання працівників стане ключовою темою для ІТ-компаній.
Отже, Дія City – цікавий, але спірний експеримент. З одного боку, він допоміг ІТ-індустрії вийти з тіні, з іншого – нові податкові ініціативи викликають питання щодо довгострокової стабільності. Уряду доведеться шукати компроміси, щоб зробити цей режим сумісним із європейськими нормами.
Тож якщо ви – резидент Дія City або плануєте ним стати, слідкуйте за змінами: реформи тривають, і правила гри ще можуть змінитися.
#ІТ
Дія City – один із найамбітніших експериментів в українському податковому та правовому полі. Його задум полягав у створенні сприятливого середовища для технологічного бізнесу, аналогічного спеціальним економічним зонам у країнах Європи. Однак у процесі реалізації Дія City натрапила на низку проблем – і з боку бізнесу, і з боку міжнародних партнерів України. Тож чи стане цей режим дійсно ефективним? І як його доля пов’язана з євроінтеграцією?
Головні трансформації, що відбулися за останній рік:
📌 Підвищення військового збору – резиденти Дія City тепер сплачують не 1,5%, а 5%. Це викликало дискусії, адже ІТ-галузь традиційно розглядається як драйвер економіки, що забезпечує валютні надходження.
📌 Створення «Клубу білого бізнесу» – спеціального реєстру відповідальних платників податків, куди можуть потрапити резиденти Дія City та ФОПи за певними критеріями (податкове навантаження, офіційні зарплати тощо). Влада очікує, що це покращить дисципліну в сплаті податків, але експерти застерігають: є ризик, що це стане інструментом додаткового тиску.
📌 Перехід на трудові контракти (Дія Employment) – компанії, які є резидентами Дія City, тепер активніше переводять ФОПів на офіційне працевлаштування. Основний стимул – можливість бронювати військовозобов’язаних працівників.
✅ Держава розглядає Дія City як механізм виведення економіки з тіні та створення цивілізованого ринку праці. Голова комітету ВР з питань фінансів Данило Гетманцев заявив, що «тіньова» модель ФОПів поступово відійде в минуле, а Дія City має стати основою для ІТ-сектору.
❌ Бізнес-спільнота сприймає нововведення неоднозначно. Пільгові податкові умови для резидентів Дія City залишаються привабливими, проте:
• Підвищення військового збору сприймається як «зміна правил гри».
• Умови потрапляння в «Клуб білого бізнесу» викликають питання щодо прозорості відбору.
• Примусовий перехід із ФОП-моделі на трудові контракти може зменшити гнучкість роботи компаній.
⚠️ Міжнародні партнери України ставляться до Дія City скептично. Головний аргумент – вони не підтримують вибіркових податкових пільг для окремих секторів, адже це суперечить принципам рівної конкуренції, які є нормою в ЄС.
Вступ України до ЄС означатиме необхідність гармонізації податкової політики з європейськими стандартами. Це матиме три ключові наслідки для Дія City:
📍 Зміна податкових умов. В ЄС діють жорсткі правила щодо державної допомоги бізнесу, і вибіркові податкові пільги можуть бути переглянуті або скасовані.
📍 Нові вимоги до трудових відносин. ЄС наполягає на прозорості ринку праці, тож схема співпраці з гіг-контракторами та ФОПами, можливо, буде переглянута.
📍 Більший контроль за підприємствами. Податкові пільги можуть залишитися лише для чітко визначених секторів (наприклад, R&D), а не для всього ІТ-бізнесу.
Українська влада зараз намагається балансувати між бажанням залучати інвестиції в ІТ-сектор і вимогами міжнародних партнерів щодо прозорості податкової системи. Ймовірно, що в найближчі роки:
• Дія City може втратити деякі податкові пільги.
• Будуть переглянуті критерії потрапляння у «Клуб білого бізнесу».
• Реформування системи бронювання працівників стане ключовою темою для ІТ-компаній.
Отже, Дія City – цікавий, але спірний експеримент. З одного боку, він допоміг ІТ-індустрії вийти з тіні, з іншого – нові податкові ініціативи викликають питання щодо довгострокової стабільності. Уряду доведеться шукати компроміси, щоб зробити цей режим сумісним із європейськими нормами.
Тож якщо ви – резидент Дія City або плануєте ним стати, слідкуйте за змінами: реформи тривають, і правила гри ще можуть змінитися.
#ІТ
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Temu відмовляється від значного контролю над своїм китайським ланцюгом поставок в умовах нових тарифів президента Дональда Трампа. Платформа просить торговців самостійно відправляти товари до США.
Про нові мита писала тут.
Про нові мита писала тут.
Bloomberg.com
Temu Overhauls Supply Chain After Tariffs, Risking Price Hikes
Online shopping giant Temu is giving up substantial control of its Chinese supply chain in the face of President Donald Trump’s new tariffs, a move that threatens to drive up prices on the budget shopping app.
✈️ Відновлення авіаперевезень в Україні: складнощі та етапи
Україна прагне повернути повітряне сполучення, але цей процес складний і багатоступеневий. Причина очевидна – війна. Поки росія продовжуватиме обстрілювати нас ракетами, польоти неможливі. А ще - відповідність міжнародним авіаційним стандартам.
Євгеній Хайнацький, CEO Bees Airline, дуже добре окреслив всі етапи процесу підготовки:
📍 Перший етап: відкриття повітряного простору
Щоб літаки знову могли літати, потрібно підтвердити безпеку польотів. Україна може ухвалити рішення про внутрішні рейси, наприклад, між західними областями, але міжнародні перевезення залежать від дозволів EASA, Євроконтролю, страхових компаній та власників літаків. Без їхньої згоди міжнародні авіаперевезення неможливі.
🏢 Другий етап: готовність аеропортів
Аеропорти повинні відповідати стандартам безпеки, включно з евакуаційними планами, захистом паливних сховищ і готовністю персоналу. Важливий фактор – страхування пасажирів, персоналу та майна, адже страхові компанії зараз оцінюють ризики як високі. Хоча і аеропорт Львів, і аеропорт Київ заявили про свою готовність. Авіаексперт, провідний науковий співробітник Державного музею авіації Валерій Романенко говорить, що єдиний аеропорт, який може запрацювати під час війни - це Ужгород. З ним погоджується заступник голови Офісу президента Віктор Микита.
💼 Третій етап: запуск комерційних рейсів
Навіть якщо регулятори відкриють небо, рішення про польоти ухвалюватимуть самі авіакомпанії, оцінюючи:
✅ ризики для екіпажу та пасажирів
✅ можливість страхування ПС
✅ готовність персоналу до польотів
✅ економічну доцільність рейсів (чи є попит і чи виправдає вартість квитків витрати компанії)
🚨 Кадровий виклик
Авіаційний персонал втратив кваліфікацію через простій. Льотчики, бортпровідники, диспетчери та технічний персонал потребують оновлення навичок. Україна вже зараз має запускати навчальні програми, щоб не втратити компетенцію галузі.
🔎 Висновок
Запустити авіаперевезення – не просто «відкрити небо». Це величезна підготовча робота, що включає безпекові, економічні та кадрові аспекти.
Що думаєте про перспективи? 🚀
#авіа
Україна прагне повернути повітряне сполучення, але цей процес складний і багатоступеневий. Причина очевидна – війна. Поки росія продовжуватиме обстрілювати нас ракетами, польоти неможливі. А ще - відповідність міжнародним авіаційним стандартам.
Євгеній Хайнацький, CEO Bees Airline, дуже добре окреслив всі етапи процесу підготовки:
📍 Перший етап: відкриття повітряного простору
Щоб літаки знову могли літати, потрібно підтвердити безпеку польотів. Україна може ухвалити рішення про внутрішні рейси, наприклад, між західними областями, але міжнародні перевезення залежать від дозволів EASA, Євроконтролю, страхових компаній та власників літаків. Без їхньої згоди міжнародні авіаперевезення неможливі.
🏢 Другий етап: готовність аеропортів
Аеропорти повинні відповідати стандартам безпеки, включно з евакуаційними планами, захистом паливних сховищ і готовністю персоналу. Важливий фактор – страхування пасажирів, персоналу та майна, адже страхові компанії зараз оцінюють ризики як високі. Хоча і аеропорт Львів, і аеропорт Київ заявили про свою готовність. Авіаексперт, провідний науковий співробітник Державного музею авіації Валерій Романенко говорить, що єдиний аеропорт, який може запрацювати під час війни - це Ужгород. З ним погоджується заступник голови Офісу президента Віктор Микита.
💼 Третій етап: запуск комерційних рейсів
Навіть якщо регулятори відкриють небо, рішення про польоти ухвалюватимуть самі авіакомпанії, оцінюючи:
✅ ризики для екіпажу та пасажирів
✅ можливість страхування ПС
✅ готовність персоналу до польотів
✅ економічну доцільність рейсів (чи є попит і чи виправдає вартість квитків витрати компанії)
🚨 Кадровий виклик
Авіаційний персонал втратив кваліфікацію через простій. Льотчики, бортпровідники, диспетчери та технічний персонал потребують оновлення навичок. Україна вже зараз має запускати навчальні програми, щоб не втратити компетенцію галузі.
🔎 Висновок
Запустити авіаперевезення – не просто «відкрити небо». Це величезна підготовча робота, що включає безпекові, економічні та кадрові аспекти.
Що думаєте про перспективи? 🚀
#авіа
✈️ Поки шукала інформацію для попереднього поста, натрапила на ще одну цікаву деталь
Авіакомпанія Supernova мала у своєму флоті два Ан-26, але… лише формально. Вони використовувалися для отримання сертифіката експлуатанта – тобто, були необхідні для відповідності українському регулюванню. Як тільки сертифікат отримали, літаки повернули власнику в Європу.
💭 Чому так сталося?
Цікаве питання: авіакомпанія не хоче літати на українських літаках, бо вони не відповідають її стратегії, чи проблема в самих правилах? Можливо, нормативні вимоги до отримання сертифіката давно застаріли і не відповідають сучасним реаліям? Чи все ж таки справа в тому, що експлуатація таких літаків економічно невигідна?
Але поки одні українські компанії формально використовують вітчизняні літаки, інші знаходять нові шляхи розвитку.
🛫 SkyUp Airlines оголосила про відновлення регулярних рейсів!
Авіакомпанія буде базуватися в Кишиневі, адже це один із найближчих міжнародних хабів до України. Запуск рейсів планується на весну 2025 року, а маршрутна мережа включатиме Іспанію, Грецію, Францію, Кіпр і Португалію.
🔄 Як адаптуються до реалій?
Ще один цікавий кейс – маршрут Київ – Нью-Йорк. Supernova має дозвіл на виконання цих рейсів, але через закрите небо над Україною літати безпосередньо неможливо. Вихід? Отримати дозвіл на маршрут Львів – Прага, а потім звернутися до авіаційної влади Чехії, щоб отримати право на польоти Прага – Нью-Йорк. Вантажі з України доставлятимуться до Праги наземним транспортом.
Такий підхід виглядає як логічна адаптація до обмежень, але водночас ілюструє головну проблему: українська авіація зараз існує у вимушеному режимі «обхідних шляхів». Компаніям доводиться шукати нестандартні рішення, базуватися за кордоном та використовувати гнучкі стратегії.
🚀 Чи наблизять такі рішення відновлення повноцінного авіасполучення?
Поки що українські перевізники змушені адаптуватися до нових реалій. Але головне – вони не зупиняються. І це вже хороший знак.
#авіа
Авіакомпанія Supernova мала у своєму флоті два Ан-26, але… лише формально. Вони використовувалися для отримання сертифіката експлуатанта – тобто, були необхідні для відповідності українському регулюванню. Як тільки сертифікат отримали, літаки повернули власнику в Європу.
💭 Чому так сталося?
Цікаве питання: авіакомпанія не хоче літати на українських літаках, бо вони не відповідають її стратегії, чи проблема в самих правилах? Можливо, нормативні вимоги до отримання сертифіката давно застаріли і не відповідають сучасним реаліям? Чи все ж таки справа в тому, що експлуатація таких літаків економічно невигідна?
Але поки одні українські компанії формально використовують вітчизняні літаки, інші знаходять нові шляхи розвитку.
🛫 SkyUp Airlines оголосила про відновлення регулярних рейсів!
Авіакомпанія буде базуватися в Кишиневі, адже це один із найближчих міжнародних хабів до України. Запуск рейсів планується на весну 2025 року, а маршрутна мережа включатиме Іспанію, Грецію, Францію, Кіпр і Португалію.
🔄 Як адаптуються до реалій?
Ще один цікавий кейс – маршрут Київ – Нью-Йорк. Supernova має дозвіл на виконання цих рейсів, але через закрите небо над Україною літати безпосередньо неможливо. Вихід? Отримати дозвіл на маршрут Львів – Прага, а потім звернутися до авіаційної влади Чехії, щоб отримати право на польоти Прага – Нью-Йорк. Вантажі з України доставлятимуться до Праги наземним транспортом.
Такий підхід виглядає як логічна адаптація до обмежень, але водночас ілюструє головну проблему: українська авіація зараз існує у вимушеному режимі «обхідних шляхів». Компаніям доводиться шукати нестандартні рішення, базуватися за кордоном та використовувати гнучкі стратегії.
🚀 Чи наблизять такі рішення відновлення повноцінного авіасполучення?
Поки що українські перевізники змушені адаптуватися до нових реалій. Але головне – вони не зупиняються. І це вже хороший знак.
#авіа
Я тут вчора так скромно написала, що модерую дискусію. Насправді це буде презентація тої великої роботи, про яку я писала, що закулісся не видно :)
І от нарешті всі зірки зійшлися, робота зверстана, висить на сайті і сьогодні ми її презентуємо коротко загалом і 4 сектори послуг детальніше - митниця, фінанси, професійні кваліфікації та цифрові послуги.
Приходьте до нас онлайн. Захід гібридний - онлайн+оффлайн
І от нарешті всі зірки зійшлися, робота зверстана, висить на сайті і сьогодні ми її презентуємо коротко загалом і 4 сектори послуг детальніше - митниця, фінанси, професійні кваліфікації та цифрові послуги.
Приходьте до нас онлайн. Захід гібридний - онлайн+оффлайн
Я: ходжу на всякі вебінари типу "Креативний копірайтинг", щоб писати зрозуміло про складне
Міністерство: пише в себе на сайті "можливість виконання функціонування лібералізації перевезень" !!!
🤯
Міністерство: пише в себе на сайті "можливість виконання функціонування лібералізації перевезень" !!!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Трамп веде США по туманній дорозі взаємної торгівлі
Мені так сподобався текст розсилки Блумбергу, що вирішила його перекласти.
Наказавши своєму кабінету розпочати роботу над "взаємними" тарифами, Дональд Трамп минулого тижня озвучив ніби просту концепцію: мита США на імпорт повинні відповідати тим, що стягують інші економіки за американські товари, коли вони перетинають їх кордони.
Однак спосіб розрахунку цих нових взаємних тарифів є зовсім іншим і дуже складним. Тому що в наказі, який Трамп підписав у четвер, президент доручив своїй команді розглянути під час розрахунків все, від валютних рухів до податкової та регуляторної політики.
З цим Трамп заходить далеко в болото "нетарифних бар'єрів". Він може не усвідомлювати, що це сфера, яка багато разів бентежила президентів та переговорників.
Але це не те, що повинно хвилювати решту світу. Велика проблема для них полягає в тому, що нетарифні бар'єри аморфні. Все, що будь-яка країна робить інакше, ніж інша, може розглядатися як перешкода для торгівлі. І США роблять багато речей по-іншому. Це означає, що існує майже нескінченна кількість сприйнятих перешкод, з якими Трамп та його команда з побудови тарифів можуть зіткнутись у світі.
Візьміть метричну систему. Це нетарифний бар'єр, вказала мені минулого тижня старший співробітник Ради з міжнародних відносин Дженніфер Хіллман, майже не жартуючи. (Як і імперська система вимірювання, яку використовують США, до речі.)
США десятиліттями намагалися змусити інші країни прийняти американські стандарти та схилитися перед їх економічною владою. Вони випускають щорічний звіт із переліком торгових бар'єрів, з якими стикаються американські продукти з 1985 року. Останній розтягнувся на майже 400 сторінок.
Відстежити ці бар'єри важко. Коли Хіллман керувала звітом як головний юрисконсульт в офісі торгового представника США, вона сказала, що залучення посольств по всьому світу для збору інформації було настільки важким завданням, що неминуче багато дипломатів просто надіслали інформацію за попередній рік.
Взаємність - це не нова концепція. Це політика США з 1934 року, коли Конгрес прийняв Закон про взаємні торговельні угоди. Теоретично, цей акт був ознакою того, що Вашингтон засвоїв урок з тарифів Смута-Хоулі 1930 року, які змусили інші країни запровадити власні мита і, таким чином, призвели до колапсу світової торгівлі.
Після Другої світової війни взаємність набрала обертів. Метою торговельної політики США стало використання торгових угод — і пряника доступу до ринку США — щоб змусити інші країни знизити тарифи та інші бар'єри, з якими стикається американський експорт.
Проблема, як виклали Хіллман та її колега Едвард Олден у новій роботі, полягає в тому, що США та світ в останні десятиліття перестали прогресувати, і це відкрило двері для нападу Трампа на глобальні правила.
«Потужна ідея»
"Взаємність, взагалі-то, є потужною ідеєю", - пишуть Олден і Хіллман. "У найкращому можливому результаті ініціатива Трампа щодо взаємності може відкрити двері для переговорів про давно назрілі виправлення цих розбіжностей. Але погано застосована, вона здатна підірвати те, що залишилося від правил глобальної торгівлі, і зменшити здатність американських компаній конкурувати на міжнародних ринках".
Адміністрація Обами взялася за нетарифні бар'єри, коли намагалася домовитися про торговельні угоди з країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону та Європейським Союзом. Вона уклала угоду про Транстихоокеанське партнерство, яке Трамп вбив. Переговори з ЄС зупинилися через політичну опозицію в Європі щодо зниження нетарифних бар'єрів.
Це було в зовсім інший час трансатлантичних відносин. Тоді метою команди Обами було зміцнення економічних зв'язків з ЄС. Команда Трампа, схоже, підірве їх.
Нетарифний затор змусив компанії адаптуватися.
Погляньте на спідометр на вашому автомобілі наступного разу, коли сядете за кермо. Метричні кілометри, що вказані поруч з імперськими милями, - це те, що відбувається, коли компанія хоче продавати свою продукцію по всьому світу, незважаючи на регуляторні бар'єри.
Мені так сподобався текст розсилки Блумбергу, що вирішила його перекласти.
Наказавши своєму кабінету розпочати роботу над "взаємними" тарифами, Дональд Трамп минулого тижня озвучив ніби просту концепцію: мита США на імпорт повинні відповідати тим, що стягують інші економіки за американські товари, коли вони перетинають їх кордони.
Однак спосіб розрахунку цих нових взаємних тарифів є зовсім іншим і дуже складним. Тому що в наказі, який Трамп підписав у четвер, президент доручив своїй команді розглянути під час розрахунків все, від валютних рухів до податкової та регуляторної політики.
З цим Трамп заходить далеко в болото "нетарифних бар'єрів". Він може не усвідомлювати, що це сфера, яка багато разів бентежила президентів та переговорників.
Але це не те, що повинно хвилювати решту світу. Велика проблема для них полягає в тому, що нетарифні бар'єри аморфні. Все, що будь-яка країна робить інакше, ніж інша, може розглядатися як перешкода для торгівлі. І США роблять багато речей по-іншому. Це означає, що існує майже нескінченна кількість сприйнятих перешкод, з якими Трамп та його команда з побудови тарифів можуть зіткнутись у світі.
Візьміть метричну систему. Це нетарифний бар'єр, вказала мені минулого тижня старший співробітник Ради з міжнародних відносин Дженніфер Хіллман, майже не жартуючи. (Як і імперська система вимірювання, яку використовують США, до речі.)
США десятиліттями намагалися змусити інші країни прийняти американські стандарти та схилитися перед їх економічною владою. Вони випускають щорічний звіт із переліком торгових бар'єрів, з якими стикаються американські продукти з 1985 року. Останній розтягнувся на майже 400 сторінок.
Відстежити ці бар'єри важко. Коли Хіллман керувала звітом як головний юрисконсульт в офісі торгового представника США, вона сказала, що залучення посольств по всьому світу для збору інформації було настільки важким завданням, що неминуче багато дипломатів просто надіслали інформацію за попередній рік.
Взаємність - це не нова концепція. Це політика США з 1934 року, коли Конгрес прийняв Закон про взаємні торговельні угоди. Теоретично, цей акт був ознакою того, що Вашингтон засвоїв урок з тарифів Смута-Хоулі 1930 року, які змусили інші країни запровадити власні мита і, таким чином, призвели до колапсу світової торгівлі.
Після Другої світової війни взаємність набрала обертів. Метою торговельної політики США стало використання торгових угод — і пряника доступу до ринку США — щоб змусити інші країни знизити тарифи та інші бар'єри, з якими стикається американський експорт.
Проблема, як виклали Хіллман та її колега Едвард Олден у новій роботі, полягає в тому, що США та світ в останні десятиліття перестали прогресувати, і це відкрило двері для нападу Трампа на глобальні правила.
«Потужна ідея»
"Взаємність, взагалі-то, є потужною ідеєю", - пишуть Олден і Хіллман. "У найкращому можливому результаті ініціатива Трампа щодо взаємності може відкрити двері для переговорів про давно назрілі виправлення цих розбіжностей. Але погано застосована, вона здатна підірвати те, що залишилося від правил глобальної торгівлі, і зменшити здатність американських компаній конкурувати на міжнародних ринках".
Адміністрація Обами взялася за нетарифні бар'єри, коли намагалася домовитися про торговельні угоди з країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону та Європейським Союзом. Вона уклала угоду про Транстихоокеанське партнерство, яке Трамп вбив. Переговори з ЄС зупинилися через політичну опозицію в Європі щодо зниження нетарифних бар'єрів.
Це було в зовсім інший час трансатлантичних відносин. Тоді метою команди Обами було зміцнення економічних зв'язків з ЄС. Команда Трампа, схоже, підірве їх.
Нетарифний затор змусив компанії адаптуватися.
Погляньте на спідометр на вашому автомобілі наступного разу, коли сядете за кермо. Метричні кілометри, що вказані поруч з імперськими милями, - це те, що відбувається, коли компанія хоче продавати свою продукцію по всьому світу, незважаючи на регуляторні бар'єри.
Але деякі перешкоди більш нерозв'язувані. З 1960-х років у Європі виникла проблема з американською курятиною, наприклад, яка останнім часом була значною мірою заснована на запереченнях щодо того, як в США миють курку під час виробництва. Трамп та його помічники виділили ЄС та його систему оподаткування доданої вартості як один кричущий бар'єр. На це Вашингтон скаржився ще у 1960-х роках.
Справедливо сказати, що американські птахівники не змінять спосіб миття своїх курей, а європейські уряди не змінять спосіб збору податків. Отже, немає очевидного виходу. І це може означати, що єдина взаємна річ у нових тарифах Трампа полягає в тому, що вони призведуть до ще більшої кількості тарифів. І що урок взаємності, який Америка засвоїла в 1930-х роках, доведеться вивчити знову.
Справедливо сказати, що американські птахівники не змінять спосіб миття своїх курей, а європейські уряди не змінять спосіб збору податків. Отже, немає очевидного виходу. І це може означати, що єдина взаємна річ у нових тарифах Трампа полягає в тому, що вони призведуть до ще більшої кількості тарифів. І що урок взаємності, який Америка засвоїла в 1930-х роках, доведеться вивчити знову.
Водійки, трактористки, машиністки, будівельниці
Звичайні професії, які чомусь вважаються нетиповими для жінок і для яких потрібно ламати стереотипи. Була серія статей на цю тему, тому зробила підбірку:
🛑 учасниці програми підготовки водійок вантажівок Мінрозвитку не мали проблем з практичною частиною, але попросили додати матеріалу по взаємодії з поліцією, «Укртрансбезпекою» та страхування водія. Укрпошта розповіла про роботу з поштою та дозволила студенткам посидіти в кабіні вантажівок, щоб "оцінити комфорт та функціональність робочого місця". Учасниця програми Reskilling Ukraine, яка вивчилася на далекобійницю, ділиться: "Чоловіки фізично сильніші, це факт. Але у жінок є свої переваги: уважність на дорозі, почуття самозбереження в критичних ситуаціях, акуратність у роботі."
🛑 в Київському метрополітені серед 15 студентів, які навчаються на машиністів, одна дівчина - Катерина Єсипчук. Це буде перша (!) машиністка метро в Києві. На початку було 4 жінки: одна не склала іспитів, інша залишила через графік, несумісний із сімейними обов’язками, а ще одна відмовилася через зарплату. «Дехто вважає, що жінкам тут не місце. Але, вибачте, доведеться звільнити місце. Ми можемо керувати поїздом так само, як і чоловіки. Наші руки й ноги працюють не гірше», – каже Катерина.
🛑 комбайнерки і трактористки - Мінагро говорить про "заміщення типових чоловічих професій жінками".
🛑 Державна служба зайнятості звітує, що за минулий рік близько 300 жінок працевлаштовані верстатницями, 128 – машиністками крана, і ще майже 200 жінок отримали ваучери на навчання за професією трактористки. Я вибрала лише дані про жінок для цього посту, але за посиланням велике інтервʼю про ринок праці, раджу прочитати.
🛑 ще одна професія, на яку "до повномасштабного вторгнення працевлаштовували тільки чоловіків" - це монтажниця гіпсокартонних конструкцій . "Спостерігається дуже великий ріст дівчат, які бажають здобути саме будівельні професії. Якщо раніше в групах могли бути лише одні хлопці або чоловіки, то зараз 50% на 50%".
🛑 в ЄС з 7 червня 2026 року набирають чинності нові правила, спрямовані на підвищення прозорості та забезпечення рівної оплати праці для жінок і чоловіків. Якщо різниця в оплаті праці чоловіків і жінок на посадах однакової вартості перевищує 5% і не обгрунтована нейтральними критеріями, компанії будуть зобов'язані провести детальний аналіз винагородження і виправитись. Польські компанії відреагували: "для багатьох компаній, які до цього економили на зарплатах жінок, це також може виявитися дуже дорогим процесом".
🛑 також хочу тут залишити посилання на дуже цікавий тред в Твіттері щодо першого (і останнього) жіночого екіпажу Kam Air (Афганістан).
Звичайні професії, які чомусь вважаються нетиповими для жінок і для яких потрібно ламати стереотипи. Була серія статей на цю тему, тому зробила підбірку:
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Австралія намагається пересадити населення на громадський транспорт. Чи вистачить простої знижки на проїзд?
Влада Квінсленду вирішила зробити 50-центовий тариф на громадський транспорт постійним. Це рішення ухвалили після піврічного експерименту, який показав гарні результати: кількість пасажирів зросла на 18%, а люди заощадили понад 181 мільйон австралійських доларів.
Звучить чудово, але чи достатньо лише здешевлення проїзду, щоб пересадити людей з автомобілів на автобуси та потяги? Дешевий проїзд приваблює, але якщо автобуси їздять рідко, маршрути незручні, а пересадки довгі й некомфортні — люди залишаться у своїх автівках.
Тому реформа громадського транспорту має бути комплексною. Окрім знижок на квитки, необхідно:
🔹 Оптимізувати мережу маршрутів — транспорт має їздити туди, де він дійсно потрібен, а не лише по старих схемах.
🔹 Зменшити інтервали руху — зручний громадський транспорт той, на який не треба чекати пів години.
🔹 Забезпечити комфорт і безпеку — облаштувати зупинки, запровадити сучасні вагони та автобуси, створити зручні умови для пересадок.
🔹 Підтримувати інфраструктуру — без якісних доріг, залізничних колій і транспортних хабів пасажиропотік не зростатиме.
Квінсленд, судячи з заяв уряду, розуміє це і планує інвестувати у транспортні системи регіонів, як-от Кернс і Таунсвілл. Але як це буде реалізовано? Якщо просто субсидувати квитки без розвитку інфраструктури — ефект буде короткочасним.
В Україні ситуація схожа: багато людей їздять громадським транспортом не тому, що він зручний, а тому, що іншого вибору немає. Якщо хочемо пересадити більше людей з авто в автобуси, потрібно розвивати не тільки тарифи, а й саму систему. Дешевий квиток — це добре, але без якісної транспортної мережі це лише тимчасовий стимул.
#авто
Влада Квінсленду вирішила зробити 50-центовий тариф на громадський транспорт постійним. Це рішення ухвалили після піврічного експерименту, який показав гарні результати: кількість пасажирів зросла на 18%, а люди заощадили понад 181 мільйон австралійських доларів.
Звучить чудово, але чи достатньо лише здешевлення проїзду, щоб пересадити людей з автомобілів на автобуси та потяги? Дешевий проїзд приваблює, але якщо автобуси їздять рідко, маршрути незручні, а пересадки довгі й некомфортні — люди залишаться у своїх автівках.
Тому реформа громадського транспорту має бути комплексною. Окрім знижок на квитки, необхідно:
🔹 Оптимізувати мережу маршрутів — транспорт має їздити туди, де він дійсно потрібен, а не лише по старих схемах.
🔹 Зменшити інтервали руху — зручний громадський транспорт той, на який не треба чекати пів години.
🔹 Забезпечити комфорт і безпеку — облаштувати зупинки, запровадити сучасні вагони та автобуси, створити зручні умови для пересадок.
🔹 Підтримувати інфраструктуру — без якісних доріг, залізничних колій і транспортних хабів пасажиропотік не зростатиме.
Квінсленд, судячи з заяв уряду, розуміє це і планує інвестувати у транспортні системи регіонів, як-от Кернс і Таунсвілл. Але як це буде реалізовано? Якщо просто субсидувати квитки без розвитку інфраструктури — ефект буде короткочасним.
В Україні ситуація схожа: багато людей їздять громадським транспортом не тому, що він зручний, а тому, що іншого вибору немає. Якщо хочемо пересадити більше людей з авто в автобуси, потрібно розвивати не тільки тарифи, а й саму систему. Дешевий квиток — це добре, але без якісної транспортної мережі це лише тимчасовий стимул.
#авто
🚢 Дунайські порти: виклики та перспективи 🚢
Вийшла нова аналітична стаття від GMK Center, в якій детально розглянуто ситуацію з українськими портами на Дунаї. Я також мала можливість прокоментувати цю тему для статті.
У матеріалі пояснюється, чому після стрімкого зростання в 2022-2023 роках вантажообіг у дунайських портах у 2024-му скоротився майже на 46%. Основна причина – стабільна робота морського коридору в портах «Великої Одеси», що перетягнув на себе основний обсяг перевалки.
📉 Що відбувається?
🔹 Вантажопотік переорієнтувався на глибоководні порти.
🔹 Висока вартість логістики через Дунай робить цей маршрут менш конкурентним.
🔹 Часті обміління річки створюють додаткові проблеми для судноплавства.
🔹 Ситуація на зерновому ринку також вплинула на обсяги перевалки.
📈 Що робити?
Ринок потребує комплексного підходу: збереження конкурентоспроможності через тарифну політику, розвиток інфраструктури, днопоглиблення, залучення нових типів вантажів.
Рекомендую до прочитання всім, хто цікавиться логістикою, економічною безпекою та майбутнім українських портів!
📖 Читати матеріал: https://gmk.center/ua/posts/dunajski-porty-iak-vriatuvaty-vazhlyvyj-lohistychnyj-marshrut/
#море
Вийшла нова аналітична стаття від GMK Center, в якій детально розглянуто ситуацію з українськими портами на Дунаї. Я також мала можливість прокоментувати цю тему для статті.
У матеріалі пояснюється, чому після стрімкого зростання в 2022-2023 роках вантажообіг у дунайських портах у 2024-му скоротився майже на 46%. Основна причина – стабільна робота морського коридору в портах «Великої Одеси», що перетягнув на себе основний обсяг перевалки.
📉 Що відбувається?
🔹 Вантажопотік переорієнтувався на глибоководні порти.
🔹 Висока вартість логістики через Дунай робить цей маршрут менш конкурентним.
🔹 Часті обміління річки створюють додаткові проблеми для судноплавства.
🔹 Ситуація на зерновому ринку також вплинула на обсяги перевалки.
📈 Що робити?
Ринок потребує комплексного підходу: збереження конкурентоспроможності через тарифну політику, розвиток інфраструктури, днопоглиблення, залучення нових типів вантажів.
Рекомендую до прочитання всім, хто цікавиться логістикою, економічною безпекою та майбутнім українських портів!
📖 Читати матеріал: https://gmk.center/ua/posts/dunajski-porty-iak-vriatuvaty-vazhlyvyj-lohistychnyj-marshrut/
#море
Транспорт за минулий місяць: Запрацювала морська контейнерна лінія між Одесою та Стамбулом
Морський транспорт. Росія продовжує атакувати портову інфраструктуру України. В кінці січня та на початку лютого відбулось кілька обстрілів портів Одеси, Ізмаїла та Чорноморська, була пошкоджена портова інфраструктура. В січні Україна експортувала морським транспортом 6,6 млн т товарів.
Запрацювала контейнерна лінія Стамбул-Одеса. Перший з початку повномасштабного вторгнення контейнерний захід турецької компанії Medkon Lines в Одеський порт відбувся 5 січня. Згідно розкладу на лінії працюватимуть два контейнеровози.
Залізничний транспорт. В січні залізничним транспортом перевезено 14 млн т вантажів, що на рівні грудня 2024 року та на 1% менше, ніж в січні 2024 року. З них до портів перевезено 5,5 млн т та до західного кордону 2 млн т вантажів. Найбільшу частку в перевезеннях складають руда (44%), зерно (38%) та чорні метали (6%).
У січні 2025 року «Укрзалізниця» сплатила купон на єврооблігації, що підлягають сплаті в 2026 і 2028 роках. Це сталося після того, як власники її облігацій не прийняли запропоновану компанією 12-місячну відстрочку купонів, починаючи з грудня 2024 року, для збереження ліквідності для її критичних потреб в експлуатації, обслуговуванні та ремонті в 2025 році. Рейтингове агентство S&P Global Ratings, відповідно, підняло кредитний рейтинг «Укрзалізниці» з 'CC' до 'CCC-', зазначивши, що ризик негайного дефолту компанії зменшився після купонних виплат, але прогноз залишився негативний.
Інтермодальні контейнерні перевезення залізницею у 2024 році зросли на 28% до 258,2 тис. TEU (еквівалентів двадятифутового контейнера). Серед них в експортному сполученні було перевезено 162,7 тис. TEU, в імпортному 55,6 тис. TEU, у внутрішньому сполученні 38,7 тис. TEU і транзитом 1,19 тис. TEU. Найбільше в контейнерах було перевезено зернових вантажів (46%), ще 20% складають вантажі чорних металів.
Поблизу з польським кордоном запрацював оновлений пункт прикордонного контролю поїздів «Укрзалізниці». Якщо раніше контроль здійснювався на перегоні Мостиська-Держкордон, то тепер його перенесли на станцію Мостиська ІІ. Пропускна здатність пункту зросла з 6 до 15 потягів на добу.
Автомобільний транспорт. Україна та Північна Македонія розширили Угоду про міжнародні автомобільні перевезення, закріпивши протоколом скасування дозволів на двосторонні та транзитні перевезення вантажів. Угода була підписана в 2002 році, а рішення скасувати дозволи прийняли в 2023 році на засіданні українсько-македонської змішаної комісії з міжнародних автомобільних перевезень пасажирів і вантажів.
http://www.ier.com.ua/ua/publications/regular_products/monthly_economic_monitoring?pid=7634
Морський транспорт. Росія продовжує атакувати портову інфраструктуру України. В кінці січня та на початку лютого відбулось кілька обстрілів портів Одеси, Ізмаїла та Чорноморська, була пошкоджена портова інфраструктура. В січні Україна експортувала морським транспортом 6,6 млн т товарів.
Запрацювала контейнерна лінія Стамбул-Одеса. Перший з початку повномасштабного вторгнення контейнерний захід турецької компанії Medkon Lines в Одеський порт відбувся 5 січня. Згідно розкладу на лінії працюватимуть два контейнеровози.
Залізничний транспорт. В січні залізничним транспортом перевезено 14 млн т вантажів, що на рівні грудня 2024 року та на 1% менше, ніж в січні 2024 року. З них до портів перевезено 5,5 млн т та до західного кордону 2 млн т вантажів. Найбільшу частку в перевезеннях складають руда (44%), зерно (38%) та чорні метали (6%).
У січні 2025 року «Укрзалізниця» сплатила купон на єврооблігації, що підлягають сплаті в 2026 і 2028 роках. Це сталося після того, як власники її облігацій не прийняли запропоновану компанією 12-місячну відстрочку купонів, починаючи з грудня 2024 року, для збереження ліквідності для її критичних потреб в експлуатації, обслуговуванні та ремонті в 2025 році. Рейтингове агентство S&P Global Ratings, відповідно, підняло кредитний рейтинг «Укрзалізниці» з 'CC' до 'CCC-', зазначивши, що ризик негайного дефолту компанії зменшився після купонних виплат, але прогноз залишився негативний.
Інтермодальні контейнерні перевезення залізницею у 2024 році зросли на 28% до 258,2 тис. TEU (еквівалентів двадятифутового контейнера). Серед них в експортному сполученні було перевезено 162,7 тис. TEU, в імпортному 55,6 тис. TEU, у внутрішньому сполученні 38,7 тис. TEU і транзитом 1,19 тис. TEU. Найбільше в контейнерах було перевезено зернових вантажів (46%), ще 20% складають вантажі чорних металів.
Поблизу з польським кордоном запрацював оновлений пункт прикордонного контролю поїздів «Укрзалізниці». Якщо раніше контроль здійснювався на перегоні Мостиська-Держкордон, то тепер його перенесли на станцію Мостиська ІІ. Пропускна здатність пункту зросла з 6 до 15 потягів на добу.
Автомобільний транспорт. Україна та Північна Македонія розширили Угоду про міжнародні автомобільні перевезення, закріпивши протоколом скасування дозволів на двосторонні та транзитні перевезення вантажів. Угода була підписана в 2002 році, а рішення скасувати дозволи прийняли в 2023 році на засіданні українсько-македонської змішаної комісії з міжнародних автомобільних перевезень пасажирів і вантажів.
http://www.ier.com.ua/ua/publications/regular_products/monthly_economic_monitoring?pid=7634
Один з проєктів, де я беру участь - це UAEUmeter. Щомісяця експерти по шести секторам оцінюють стан справ з євроінтеграцією в Україні. Я відповідаю за транспортний сектор - перевіряю, чи правильно відібрали події для оцінки, аналізую результати. В «Європейській правді» вийшла стаття про результати моніторингу за 2024 рік. https://www.eurointegration.com.ua/articles/2025/02/25/7205546/
Європейська правда
Євроінтеграція з ускладненнями: які галузі стали лідерами та аутсайдерами змін
Наприкінці минулого року експерти помітили менше позитивних змін – індекс UAEUmeter впав до мінімального значення.
ГО "Європа без барʼєрів" випустила огляд подій у сфері інтегрованого управління кордонами з моїм коментарем щодо роботи "транспортного безвізу".
Основні події січня:
🔹 2,49 млн осіб і 554 тис. транспортних засобів перетнули державний кордон України.
🔹 Україна приєдналася до оновлених правил походження товарів ЄС, що спрощує експорт.
🔹 Модернізація митниці: впровадження NCTS Фаза 5, цифровізація транзитних процедур.
🔹 На митних постах запроваджено резервне живлення, встановлено мобільні рентгенівські сканери.
🔹 Фінансування інфраструктурних проєктів під загрозою через тимчасове призупинення підтримки USAID.
🔹 Українські перевізники стикаються з новими обмеженнями у Польщі – запроваджено додаткові штрафи та регулювання.
Триває робота над оновленням Стратегії інтегрованого управління кордонами, що має на меті подальшу адаптацію до стандартів ЄС.
Основні події січня:
🔹 2,49 млн осіб і 554 тис. транспортних засобів перетнули державний кордон України.
🔹 Україна приєдналася до оновлених правил походження товарів ЄС, що спрощує експорт.
🔹 Модернізація митниці: впровадження NCTS Фаза 5, цифровізація транзитних процедур.
🔹 На митних постах запроваджено резервне живлення, встановлено мобільні рентгенівські сканери.
🔹 Фінансування інфраструктурних проєктів під загрозою через тимчасове призупинення підтримки USAID.
🔹 Українські перевізники стикаються з новими обмеженнями у Польщі – запроваджено додаткові штрафи та регулювання.
Триває робота над оновленням Стратегії інтегрованого управління кордонами, що має на меті подальшу адаптацію до стандартів ЄС.