Урон для Санкт-Петербурга: негативные последствия демонтажа трамвайных путей
Санкт-Петербург, когда-то обладавший крупнейшей в мире трамвайной сетью, за последние десятилетия потерял почти половину путей. Под предлогом борьбы с пробками и «устаревшей» инфраструктурой городские власти демонтировали трамвайные линии. Эти действия привели к серьёзным негативным последствиям для жителей города. Я попробовал собрать их все вместе и оценить.
За два десятилетия было демонтировано 189 км трамвайных путей. Соответственно, была демонтирована контактная сеть, что тоже потребовало финансовых вложений значительных средств.
Кроме того, утрачены другие активы — 1376 трамвайных вагонов было списано с 1990 по 2021 год. Не все вагоны были списаны из-за демонтажа путей. Однако сокращение километража способствовало уменьшению маршрутов, а как следствие, сокращению количества вагонов. Также были ликвидированы два трамвайных депо в центре города. Помимо удобства выпуска вагонов на центральные маршруты и обслуживания трамваев, была потеряна удобная локация в центре города.
Демонтаж трамвайных путей в центре города привел к снижению мобильности людей в этих районах. Банально людям стало не на чем добираться на работу. Как следствие, доля людей пересела на личный автотранспорт, что увеличило загруженность дорог. Один трамвай перевозит до 300 человек, что эквивалентно трём автобусам или 200 автомобилям. В тех районах, где трамвай заменили на автобусы, также увеличилась нагрузка на дороги, а средняя скорость перемещения пассажиров по городу снизилась.
Трамваи — экологичный транспорт. Их ликвидация привела к переходу пассажиров на дизельные автобусы и автомобили, что увеличило выбросы вредных веществ.
Кроме того, современные трамваи почти бесшумные по сравнению с автобусами и автомобилями. После их замены жители улиц столкнулись с гулом моторов и сигналов, что ухудшило качество жизни.
Общий ущерб от ликвидации трамвайной сети можно оценить в сотни миллиардов рублей. Вместо развития трамвайной инфраструктуры власти приняли решение о демонтаже, что привело к негативным последствиям. Для полного восстановления трамвайной сети потребуются миллиардные инвестиции.
Оценка в денежном эквиваленте социально-экономических эффектов от демонтажа трамвайных путей в Санкт-Петербурге звучит как интересная урбанистическая научно-исследовательская работа. Если кому-то из студентов Института дизайна и урбанистики ИТМО, ВШЭ или другого университета понравилась тема, то забирайте!
Санкт-Петербургу стоит пересмотреть свою транспортную политику и вернуть звание трамвайной столицы России. Развитие обособленных трамвайных линий и интеграция их в транспортную систему, комфортную и безопасную для пассажиров, позволят избежать новых потерь и улучшить качество жизни горожан.
Санкт-Петербург, когда-то обладавший крупнейшей в мире трамвайной сетью, за последние десятилетия потерял почти половину путей. Под предлогом борьбы с пробками и «устаревшей» инфраструктурой городские власти демонтировали трамвайные линии. Эти действия привели к серьёзным негативным последствиям для жителей города. Я попробовал собрать их все вместе и оценить.
За два десятилетия было демонтировано 189 км трамвайных путей. Соответственно, была демонтирована контактная сеть, что тоже потребовало финансовых вложений значительных средств.
Кроме того, утрачены другие активы — 1376 трамвайных вагонов было списано с 1990 по 2021 год. Не все вагоны были списаны из-за демонтажа путей. Однако сокращение километража способствовало уменьшению маршрутов, а как следствие, сокращению количества вагонов. Также были ликвидированы два трамвайных депо в центре города. Помимо удобства выпуска вагонов на центральные маршруты и обслуживания трамваев, была потеряна удобная локация в центре города.
Демонтаж трамвайных путей в центре города привел к снижению мобильности людей в этих районах. Банально людям стало не на чем добираться на работу. Как следствие, доля людей пересела на личный автотранспорт, что увеличило загруженность дорог. Один трамвай перевозит до 300 человек, что эквивалентно трём автобусам или 200 автомобилям. В тех районах, где трамвай заменили на автобусы, также увеличилась нагрузка на дороги, а средняя скорость перемещения пассажиров по городу снизилась.
Трамваи — экологичный транспорт. Их ликвидация привела к переходу пассажиров на дизельные автобусы и автомобили, что увеличило выбросы вредных веществ.
Кроме того, современные трамваи почти бесшумные по сравнению с автобусами и автомобилями. После их замены жители улиц столкнулись с гулом моторов и сигналов, что ухудшило качество жизни.
Общий ущерб от ликвидации трамвайной сети можно оценить в сотни миллиардов рублей. Вместо развития трамвайной инфраструктуры власти приняли решение о демонтаже, что привело к негативным последствиям. Для полного восстановления трамвайной сети потребуются миллиардные инвестиции.
Оценка в денежном эквиваленте социально-экономических эффектов от демонтажа трамвайных путей в Санкт-Петербурге звучит как интересная урбанистическая научно-исследовательская работа. Если кому-то из студентов Института дизайна и урбанистики ИТМО, ВШЭ или другого университета понравилась тема, то забирайте!
Санкт-Петербургу стоит пересмотреть свою транспортную политику и вернуть звание трамвайной столицы России. Развитие обособленных трамвайных линий и интеграция их в транспортную систему, комфортную и безопасную для пассажиров, позволят избежать новых потерь и улучшить качество жизни горожан.
❤44💯14👍12🕊3😁2👎1
Микрорайоны vs Кварталы
В российских городах есть два основных подхода к планировке жилой застройки: микрорайонный и квартальный типы. Они отличаются способом расположения зданий на участке. Эти решения существенно влияют на городскую среду, комфорт жителей и экономическую эффективность строительства.
Микрорайон — это жилой район, где живут от 5 до 20 тысяч человек. Здесь преобладают многоэтажные панельные и кирпичные дома, образующие кварталы свободной планировки. Разряженная улично-дорожная сеть, здания стоят близко друг к другу, а между ними расположены большие дворы и зеленые зоны. Дома выстраиваются рядами, часто в форме букв «Г» и «П». Это делается, чтобы обеспечить максимальное количество солнечного света в квартирах. Во дворах часто организован паркинг для машин. Социальные и торговые объекты находятся в центре микрорайона или рядом с ним.
Квартальный тип застройки представляет собой прямоугольную территорию, окружённую улицами со всех сторон. Главная особенность — плотная сеть узких улиц и невысокие дома. Здания окружают внутренний двор, создавая густую сеть дорог. Фасады жилых и нежилых зданий вдоль улиц формируют чёткие границы кварталов. Внутри квартала часто организуют закрытые пространства без автомобилей (двор без машин), где можно найти зелёные зоны, детские площадки и парковки. Улично-дорожная сеть разветвлённая, с многочисленными поворотами и пересечениями — так выглядит типичная европейская застройка.
В квартальной застройке плотность населения выше — около 100–150 человек на гектар, тогда как в микрорайонной она составляет 80–120 человек. При этом плотность застройки в квартальной застройке достигает 25 тыс. кв. м на гектар, а в микрорайонной — 20 тыс. кв. м.
Этажность в микрорайонной застройке выше — 9–20 этажей, в то время как в квартальной — 4–8. Но, несмотря на это, плотность застройки в квартальных домах выше — 35–50%, а в микрорайонах — 25–35%. Таким образом, процент застройки участка в квартальной застройке может достигать 40%, а в микрорайонной — до 15%. Это напрямую влияет на расходы по содержанию территории: в микрорайонах уход и обслуживание большей площади обходятся дороже.
Микрорайоны привлекают быстрым строительством и вводом жилья. Здесь хорошо развита социальная инфраструктура. Магазины, школы, детские сады и поликлиники удобно расположены в центре микрорайона, чтобы жители могли быстро добраться до них. Зелёные зоны между домами создают комфортную среду для отдыха. Однако у такой застройки есть недостатки. Например, отсутствие чётких границ дворовой территории и интенсивное пешеходное движение через дворы могут вызывать опасения за безопасность. Кроме того, экономическая эффективность микрорайонов ниже из-за разделения жилых и коммерческих зон. Отсутствие «человеческого» масштаба не всегда отвечает физическим и психологическим потребностям людей. Низкая плотность улично-дорожной сети вызывает пробки.
Квартальная застройка отличается эффективностью использования пространства. Меньшая этажность создают более приятный визуальный облик и ощущение «человечности». В кварталах часто смешивают жилые и коммерческие функции, что делает повседневную жизнь удобнее и формирует активные улицы. Дворы в кварталах часто делают без машин, оставляя место для отдыха. Из недостатков можно отметить более высокую стоимость строительства на единицу площади. В кварталах меньше зелени, а дворы обычно небольшие.
Выбор между микрорайонной и квартальной застройкой зависит от концепции развития города, финансов, социальных и эстетических приоритетов. Микрорайонный тип подходит для быстрого строительства на окраинах, экономя на инфраструктуре и создавая зелёные зоны. Квартальный тип лучше для средне- и высокоплотных районов, гармонично вписываясь в историческую застройку и развивая городскую среду.
В российских городах есть два основных подхода к планировке жилой застройки: микрорайонный и квартальный типы. Они отличаются способом расположения зданий на участке. Эти решения существенно влияют на городскую среду, комфорт жителей и экономическую эффективность строительства.
Микрорайон — это жилой район, где живут от 5 до 20 тысяч человек. Здесь преобладают многоэтажные панельные и кирпичные дома, образующие кварталы свободной планировки. Разряженная улично-дорожная сеть, здания стоят близко друг к другу, а между ними расположены большие дворы и зеленые зоны. Дома выстраиваются рядами, часто в форме букв «Г» и «П». Это делается, чтобы обеспечить максимальное количество солнечного света в квартирах. Во дворах часто организован паркинг для машин. Социальные и торговые объекты находятся в центре микрорайона или рядом с ним.
Квартальный тип застройки представляет собой прямоугольную территорию, окружённую улицами со всех сторон. Главная особенность — плотная сеть узких улиц и невысокие дома. Здания окружают внутренний двор, создавая густую сеть дорог. Фасады жилых и нежилых зданий вдоль улиц формируют чёткие границы кварталов. Внутри квартала часто организуют закрытые пространства без автомобилей (двор без машин), где можно найти зелёные зоны, детские площадки и парковки. Улично-дорожная сеть разветвлённая, с многочисленными поворотами и пересечениями — так выглядит типичная европейская застройка.
В квартальной застройке плотность населения выше — около 100–150 человек на гектар, тогда как в микрорайонной она составляет 80–120 человек. При этом плотность застройки в квартальной застройке достигает 25 тыс. кв. м на гектар, а в микрорайонной — 20 тыс. кв. м.
Этажность в микрорайонной застройке выше — 9–20 этажей, в то время как в квартальной — 4–8. Но, несмотря на это, плотность застройки в квартальных домах выше — 35–50%, а в микрорайонах — 25–35%. Таким образом, процент застройки участка в квартальной застройке может достигать 40%, а в микрорайонной — до 15%. Это напрямую влияет на расходы по содержанию территории: в микрорайонах уход и обслуживание большей площади обходятся дороже.
Микрорайоны привлекают быстрым строительством и вводом жилья. Здесь хорошо развита социальная инфраструктура. Магазины, школы, детские сады и поликлиники удобно расположены в центре микрорайона, чтобы жители могли быстро добраться до них. Зелёные зоны между домами создают комфортную среду для отдыха. Однако у такой застройки есть недостатки. Например, отсутствие чётких границ дворовой территории и интенсивное пешеходное движение через дворы могут вызывать опасения за безопасность. Кроме того, экономическая эффективность микрорайонов ниже из-за разделения жилых и коммерческих зон. Отсутствие «человеческого» масштаба не всегда отвечает физическим и психологическим потребностям людей. Низкая плотность улично-дорожной сети вызывает пробки.
Квартальная застройка отличается эффективностью использования пространства. Меньшая этажность создают более приятный визуальный облик и ощущение «человечности». В кварталах часто смешивают жилые и коммерческие функции, что делает повседневную жизнь удобнее и формирует активные улицы. Дворы в кварталах часто делают без машин, оставляя место для отдыха. Из недостатков можно отметить более высокую стоимость строительства на единицу площади. В кварталах меньше зелени, а дворы обычно небольшие.
Выбор между микрорайонной и квартальной застройкой зависит от концепции развития города, финансов, социальных и эстетических приоритетов. Микрорайонный тип подходит для быстрого строительства на окраинах, экономя на инфраструктуре и создавая зелёные зоны. Квартальный тип лучше для средне- и высокоплотных районов, гармонично вписываясь в историческую застройку и развивая городскую среду.
❤20👍14
Культурный квартал «Брусницын»
Квартал находится на территории бывшей кожевенной фабрики, которую в 1847 году основал купец Николай Брусницын. К концу XIX века предприятие стало крупнейшим кожевенным заводом в Петербурге. После революции 1917 года фабрику национализировали и переименовали в Кожевенный завод имени Радищева. С начала XXI века помещения сдавались в аренду под производственные, складские и офисные площади.
В 2018 году появилась идея превратить старый завод в современное культурное пространство. Официальное открытие квартала состоялось в июле 2022 года.
Культурный квартал «Брусницын» — это уютное и атмосферное место в Василеостровском районе, созданное на частные инвестиции, является отличным примером преображения бывшей складской территории. Сейчас здесь благоустроенная набережная, променад, площадки для проведения мероприятий, сцена на крыше, мастерские, коворкинг, спортивная площадка, рестораны.
«Брусницын» — это не просто пространство, это настоящая творческая среда, где каждый может найти что-то интересное для себя. Здесь можно поработать в архитектурном коворкинге Klauzura, провести встречу или мероприятие, а также просто насладиться атмосферой и провести время с пользой для души.
В архитектурном коворкинге Klauzura регулярно проводятся интересные мероприятия: выставки, лекции, мастер-классы и многое другое. Это место, где можно узнать что-то новое, пообщаться с интересными людьми из мира архитектуру и урбанистики и просто хорошо провести время.
Мне нравится здесь гулять и отдыхать, поэтому рекомендую посетить «Брусницын»!
Квартал находится на территории бывшей кожевенной фабрики, которую в 1847 году основал купец Николай Брусницын. К концу XIX века предприятие стало крупнейшим кожевенным заводом в Петербурге. После революции 1917 года фабрику национализировали и переименовали в Кожевенный завод имени Радищева. С начала XXI века помещения сдавались в аренду под производственные, складские и офисные площади.
В 2018 году появилась идея превратить старый завод в современное культурное пространство. Официальное открытие квартала состоялось в июле 2022 года.
Культурный квартал «Брусницын» — это уютное и атмосферное место в Василеостровском районе, созданное на частные инвестиции, является отличным примером преображения бывшей складской территории. Сейчас здесь благоустроенная набережная, променад, площадки для проведения мероприятий, сцена на крыше, мастерские, коворкинг, спортивная площадка, рестораны.
«Брусницын» — это не просто пространство, это настоящая творческая среда, где каждый может найти что-то интересное для себя. Здесь можно поработать в архитектурном коворкинге Klauzura, провести встречу или мероприятие, а также просто насладиться атмосферой и провести время с пользой для души.
В архитектурном коворкинге Klauzura регулярно проводятся интересные мероприятия: выставки, лекции, мастер-классы и многое другое. Это место, где можно узнать что-то новое, пообщаться с интересными людьми из мира архитектуру и урбанистики и просто хорошо провести время.
Мне нравится здесь гулять и отдыхать, поэтому рекомендую посетить «Брусницын»!
🔥14❤6
Multimodal street
Мультимодальный подход к проектированию улиц направлен на создание разнообразных вариантов городской мобильности. Он стимулирует жителей выбирать наиболее подходящий вид транспорта для конкретных ситуаций. Это достигается за счет оптимизации скорости и доступности каждого вида передвижения в соответствующих условиях.
Мультимодальный подход к проектированию улиц направлен на создание разнообразных вариантов городской мобильности. Он стимулирует жителей выбирать наиболее подходящий вид транспорта для конкретных ситуаций. Это достигается за счет оптимизации скорости и доступности каждого вида передвижения в соответствующих условиях.
🔥14❤4👍3