Коллеги, меня часто спрашивают, как я отношусь к созданию единого центра производства морских дронов, который создается в Петербурге на базе КМЗ. Я не раз уже говорил и повторюсь еще раз, отношусь к этой новости – ЗАМЕЧАТЕЛЬНО! Но есть несколько вопросов. Вот с ними и попробуем разобраться.
Со слов управляющего директора КМЗ Михаила Даниленко: «В результате переговоров с другими разработчиками БЭКов в РФ достигнута договоренность о концентрации их производства на площадях КМЗ, то есть холдинг превращается в российский центр по массовому производству корпусов и двигателей катеров с последующей сборкой электронной части в интересах силовых ведомств».
Очень хотелось бы узнать, о тех разработчиках БЭКов, которые присоединились к созданию центра и отдали все свои наработки КМЗ. Также очень хочется узнать о массовом производстве двигателей и электроники, коллективы которых присоединились к КМЗ.
Я сейчас немного отойду от рассуждений о безэкипажных катерах и расскажу, как строятся гражданские моторные яхты.
В мире достаточно большое количество производителей маломерных судов, в России все, что находится в размере до 20 метров, в Европе эти размеры несколько больше до 24 метров. Но разница в размерах не сильно повлияет на дальнейший рассказ.
Не зависимо от того, какую лодку вы покупаете и не зависимо от того, где была произведена яхта, в Италии, в Англии, в России вы покупаете дизайн, материалы из которых произведена лодка и качество изготовления, все остальное произведено очень маленьким кругом производителей судовой электроники и двигателей.
Если мы говорим о двигателях, то это будут Меркури, Судзуки, Ямаха, Хонда, Евенруды, Вольво, Ман, ну и Катерпиллер. И не сказать, что это конечный список, но мы говорим о массовом сегменте и пытаемся не отвлекаться на частности.
В сегменте судовой электроники, выбор так же не очень велик. Это Гармин, Симрад, Рэймарин, Лоуренс. И пять же этот перечень не является конечным, но если вы являетесь счастливым обладателем катера, то с вероятностью 90% у вас будут стоять именно перечисленные выше двигатели и компоненты.
И если с судовой электроникой для больших кораблей в последнее время ситуация как-то налаживается и постановления Правительства РФ выпускаются и льготы предоставляются, то с маломерным флотом все очень печально.
В случае с БЭКами, речь как раз и идет о маломерном флоте, для которого в России нет ни двигателей, ни электроники. Тот же КМЗ при производстве своих БЭКов использует двигатели Меркури и электронику Симрад.
Но современный БЭК, это не только все вышеописанное. Оснащение катера обзорными камерами и радиоканалом не делает его полноценным безэкипажным катером.
Так случайным образом сложилось, что я или лично или опосредованно знаю много разработчиков и производителей электронных компонентов. Но на сегодняшний день заказов на разработку электронной базы для производства БЭК, практически нет. Есть ряд российских производителей систем автопилотов для судов, но насколько я знаю к ним из КМЗ никто не обращался.
Ни на, что не намекаю и не провожу аналогии, но есть в России еще одна проблема, это региональные самолеты. И вроде бы даже есть утвержденные модели для производства Байкал и Ладога. И по всем обещаниям они уже как года четыре должны летать по местным линиям, но все еще не дошли даже до сертификации и когда дойдут не понятно. Видимо поэтому Россия и собирается делать региональные самолеты вместе с Белоруссией. У Батьки не забалуешь. А у нас освоенные миллиарды есть, а самолетов – нет.
А что касается новости про создание центра по производству БЭК, то сама новость замечательная и деньги выделяются не малые, аж 2,7 млрд. рублей, а что из этого получится жизнь покажет.
Коллеги, меня часто спрашивают, как я отношусь к созданию единого центра производства морских дронов, который создается в Петербурге на базе КМЗ. Я не раз уже говорил и повторюсь еще раз, отношусь к этой новости – ЗАМЕЧАТЕЛЬНО! Но есть несколько вопросов. Вот с ними и попробуем разобраться.
Со слов управляющего директора КМЗ Михаила Даниленко: «В результате переговоров с другими разработчиками БЭКов в РФ достигнута договоренность о концентрации их производства на площадях КМЗ, то есть холдинг превращается в российский центр по массовому производству корпусов и двигателей катеров с последующей сборкой электронной части в интересах силовых ведомств».
Очень хотелось бы узнать, о тех разработчиках БЭКов, которые присоединились к созданию центра и отдали все свои наработки КМЗ. Также очень хочется узнать о массовом производстве двигателей и электроники, коллективы которых присоединились к КМЗ.
Я сейчас немного отойду от рассуждений о безэкипажных катерах и расскажу, как строятся гражданские моторные яхты.
В мире достаточно большое количество производителей маломерных судов, в России все, что находится в размере до 20 метров, в Европе эти размеры несколько больше до 24 метров. Но разница в размерах не сильно повлияет на дальнейший рассказ.
Не зависимо от того, какую лодку вы покупаете и не зависимо от того, где была произведена яхта, в Италии, в Англии, в России вы покупаете дизайн, материалы из которых произведена лодка и качество изготовления, все остальное произведено очень маленьким кругом производителей судовой электроники и двигателей.
Если мы говорим о двигателях, то это будут Меркури, Судзуки, Ямаха, Хонда, Евенруды, Вольво, Ман, ну и Катерпиллер. И не сказать, что это конечный список, но мы говорим о массовом сегменте и пытаемся не отвлекаться на частности.
В сегменте судовой электроники, выбор так же не очень велик. Это Гармин, Симрад, Рэймарин, Лоуренс. И пять же этот перечень не является конечным, но если вы являетесь счастливым обладателем катера, то с вероятностью 90% у вас будут стоять именно перечисленные выше двигатели и компоненты.
И если с судовой электроникой для больших кораблей в последнее время ситуация как-то налаживается и постановления Правительства РФ выпускаются и льготы предоставляются, то с маломерным флотом все очень печально.
В случае с БЭКами, речь как раз и идет о маломерном флоте, для которого в России нет ни двигателей, ни электроники. Тот же КМЗ при производстве своих БЭКов использует двигатели Меркури и электронику Симрад.
Но современный БЭК, это не только все вышеописанное. Оснащение катера обзорными камерами и радиоканалом не делает его полноценным безэкипажным катером.
Так случайным образом сложилось, что я или лично или опосредованно знаю много разработчиков и производителей электронных компонентов. Но на сегодняшний день заказов на разработку электронной базы для производства БЭК, практически нет. Есть ряд российских производителей систем автопилотов для судов, но насколько я знаю к ним из КМЗ никто не обращался.
Ни на, что не намекаю и не провожу аналогии, но есть в России еще одна проблема, это региональные самолеты. И вроде бы даже есть утвержденные модели для производства Байкал и Ладога. И по всем обещаниям они уже как года четыре должны летать по местным линиям, но все еще не дошли даже до сертификации и когда дойдут не понятно. Видимо поэтому Россия и собирается делать региональные самолеты вместе с Белоруссией. У Батьки не забалуешь. А у нас освоенные миллиарды есть, а самолетов – нет.
А что касается новости про создание центра по производству БЭК, то сама новость замечательная и деньги выделяются не малые, аж 2,7 млрд. рублей, а что из этого получится жизнь покажет.
BY Фалко - мы дали лодкам крылья
Warning: Undefined variable $i in /var/www/group-telegram/post.php on line 260
Pavel Durov, Telegram's CEO, is known as "the Russian Mark Zuckerberg," for co-founding VKontakte, which is Russian for "in touch," a Facebook imitator that became the country's most popular social networking site. At the start of 2018, the company attempted to launch an Initial Coin Offering (ICO) which would enable it to enable payments (and earn the cash that comes from doing so). The initial signals were promising, especially given Telegram’s user base is already fairly crypto-savvy. It raised an initial tranche of cash – worth more than a billion dollars – to help develop the coin before opening sales to the public. Unfortunately, third-party sales of coins bought in those initial fundraising rounds raised the ire of the SEC, which brought the hammer down on the whole operation. In 2020, officials ordered Telegram to pay a fine of $18.5 million and hand back much of the cash that it had raised. This ability to mix the public and the private, as well as the ability to use bots to engage with users has proved to be problematic. In early 2021, a database selling phone numbers pulled from Facebook was selling numbers for $20 per lookup. Similarly, security researchers found a network of deepfake bots on the platform that were generating images of people submitted by users to create non-consensual imagery, some of which involved children. For tech stocks, “the main thing is yields,” Essaye said. Given the pro-privacy stance of the platform, it’s taken as a given that it’ll be used for a number of reasons, not all of them good. And Telegram has been attached to a fair few scandals related to terrorism, sexual exploitation and crime. Back in 2015, Vox described Telegram as “ISIS’ app of choice,” saying that the platform’s real use is the ability to use channels to distribute material to large groups at once. Telegram has acted to remove public channels affiliated with terrorism, but Pavel Durov reiterated that he had no business snooping on private conversations.
from es
