Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Выступление заместителя председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», доктора техн. наук, профессора ОСЬМИНИНА А.Т. «ДИНАМИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ЗАГРУЗКИ ИНФРАСТРУКТУРЫ ОАО «РЖД» (ДМЗИ) Научно – практические аспекты. Перспективы развития» С 3-ей международной конференции «Транспорт и металлургия – 2024»
Спасибо спикеру за персональное приглашение обсудить детали работы и устройства ДМЗИ. Встреча сегодня во ВНИИЖТе. Со мной и для усиления авторитета, и рыночного веса, гуру отечественной операционной логистики – Михаил Хиля:))
Вопросы к разработчикам: Уровень 0 – главное, что бы нас не утянули в лямбды. Тут ученые технари трех институтов над это системой корпят, мы точно их не переспорим:)
Первый вопрос. Почему раньше суточная погрузка была 3,6 млн а теперь по словам ГВЦ РЖД 2,8 мах 3 млн?
Вопрос второй: Насколько снизился человеческий фактор в принятии оперативных решений?
Вопрос третий: Какие критерии оценки хорошей/плохой работы ДМЗИ официально утверждены?
Может ли ДМЗИ работать независимо не в периметре РЖД?
Есть ли кто-то из разработчиков, кто пробовал смотреть на работу системы глазами клиента (на рабочем месте диспетчера завода, например)?
Можно ли опробовать работу модели на отдельных участках сети?
Может ли модель путем ограничения заадресации исключить фактор избытка лишних порожних вагонов на сети?
… И многие другие вопросы, часть из которых есть на этом видео, а часть появится у нас в диалоге сегодня.
PS а в целом было бы прикольно, если бы ДМЗИ появилась как модель операторского сообщества и/или независимой площадки - оператора рынка транспортных услуг. И главное, это же вполне реально …
Спасибо спикеру за персональное приглашение обсудить детали работы и устройства ДМЗИ. Встреча сегодня во ВНИИЖТе. Со мной и для усиления авторитета, и рыночного веса, гуру отечественной операционной логистики – Михаил Хиля:))
Вопросы к разработчикам: Уровень 0 – главное, что бы нас не утянули в лямбды. Тут ученые технари трех институтов над это системой корпят, мы точно их не переспорим:)
Первый вопрос. Почему раньше суточная погрузка была 3,6 млн а теперь по словам ГВЦ РЖД 2,8 мах 3 млн?
Вопрос второй: Насколько снизился человеческий фактор в принятии оперативных решений?
Вопрос третий: Какие критерии оценки хорошей/плохой работы ДМЗИ официально утверждены?
Может ли ДМЗИ работать независимо не в периметре РЖД?
Есть ли кто-то из разработчиков, кто пробовал смотреть на работу системы глазами клиента (на рабочем месте диспетчера завода, например)?
Можно ли опробовать работу модели на отдельных участках сети?
Может ли модель путем ограничения заадресации исключить фактор избытка лишних порожних вагонов на сети?
… И многие другие вопросы, часть из которых есть на этом видео, а часть появится у нас в диалоге сегодня.
PS а в целом было бы прикольно, если бы ДМЗИ появилась как модель операторского сообщества и/или независимой площадки - оператора рынка транспортных услуг. И главное, это же вполне реально …
ДМЗИ – четыре буквы, осуществляющие культурную (или цифровую) революцию в управлении грузовыми жд перевозками.
Расскажу об итогах многочасового разговора с «отцом- разработчиком» модели – Александром Осьмининым. И с прощупыванием ее, так сказать, своими руками.(Любителей текстов покороче, я увы разочарую, тут так не получится…. Остальным предлагаю запастись попкорном, будет интересно…)
И так, бабуле из глубинки, привыкшей готовить кашу в печи в чугунке (все, думаю, облизнулись), поставили плиту Kupppersbusch. И на первом этапе (то есть прямо сейчас) каша сильно пострадала. Кто виноват?! и Что делать?! – закономерный и резонный вопрос
По -существу дела, модель, с точки зрения цифрового аналога управления движением – почти идеальная. В том числе и в том, что обучаема, измененяема, дополняема как в ширь, так и в глубь, и максимально гибка.
Грузовая работа в системе ДМЗИ по определению честнее, технологичнее, прозрачнее.
ДМЗИ сильно снижает человеческий фактор, в том числе, в плане недобросовестных решений и коррупционной составляющей. Но в этом и ее минус, как минимум текущий… Без персональной заинтересованности многое перестает работать на 110%. И конечно, внедрение такой беспристрастности вызывает сопротивление на самых «хлебных» местах системы РЖД.
Из-за нового цифрового аналитического потенциала ДМЗИ многое из того, что раньше было скрыто, выплывает наружу, и как следствие летят шапки. Так, по слухам, недавно обструкции подвергся начальник ЦД РЖД г-н Глазков. То ли из-за искусственно заниженных, то ли из-за завышенных тех.норм.
Другой вопрос – внедрение ДМЗИ идет по-живому. Отчасти логика в этом есть: можно ли представить нашу бабулю, обучающуюся готовить кашу на цифровом аналоге плиты Kupppersbusch?! – Слабо! Но если жрать будет нечего, она свою кашу наварит хоть на атомном реакторе…
И все же я считаю, что внедрять ДМЗИ можно было мягче, для начала как двойник, сверяя эффекты, выявляя трудности на «пилоте». Думаю, что текущий вариант запуска ДМЗИ «через колено» следствие, во-первых, управленческого кризиса в системе РЖД, а во-вторых, кризиса коммуникаций среди участников рынка жд транспортных услуг.
Теперь об очевидных системных минусах ДМЗИ, а точнее ее внедрения. Нет объективных критериев оценки ее эффективности. Все- субъективно. Одни говорят – говно, другие – конфета и каждый со своей колокольни. Данных, что именно дала модель в основных движенческих критериях, эффектов – нет, и их вообще никто осознано не меряет.
Второе, что меня просто потрясло. Регулярно РЖД предпринимает десятки системных управленческих решений и изменений. Окна, регулирование порожняка, внедрение ДМЗИ, покупку локомотивов, опережающие тарифы на порожняк. Но в компании нет факторного анализа, что именно и как влияет на результат. Все говорят о каких-то стечениях обстоятельств, но оценить точно… : сколько не едем из-за окон, сколько из -за лишних вагонов, сколько из-за недостатка локомотивов или бригад, никто не может.
А главное, модель ДМЗИ это может сделать (нужно дать такое задание разработчикам).. Но всем вроде не до того. Считаю, что это ключевой недостаток, зачеркивающий базовый принцип внедрения самой ДМЗИ – прозрачность принятия управленческих решений.
Теперь вангую: думаю тарифы на порожняк не повысят дополнительно в этом году, потому что эффект от их избытка или непроизводительной работы парка в самое ближайшее время «вылечит» новый блок ДМЗИ по порожняку. Там уже допиливается последний этап «отправка в отстой».
И на заметку СОЖТ и прочим советам потребителей. По мнению разработчиков, ДМЗИ могла бы существовать в независимых руках … по аналогии с независимым операторам рынка э\э. Но сейчас это, пожалуй, уже маловероятно. Кто первый встал, в данном случае РЖД, того и тапки…
Фундаментально думаю, и Шило, и Осьминин на госпремию могут претендовать. ДМЗИ - это все же переворот, и скорее необратимый… Но и наш человек не дурак, надо, он и блоху, то есть ДМЗИ, под себя переподкует. Так, что решающий раунд – «кто кого», еще впереди.
(Пусть я рискую быть побитой ногами моим коллегами - логистами на местах, я болею за ДМЗИ)
Расскажу об итогах многочасового разговора с «отцом- разработчиком» модели – Александром Осьмининым. И с прощупыванием ее, так сказать, своими руками.(Любителей текстов покороче, я увы разочарую, тут так не получится…. Остальным предлагаю запастись попкорном, будет интересно…)
И так, бабуле из глубинки, привыкшей готовить кашу в печи в чугунке (все, думаю, облизнулись), поставили плиту Kupppersbusch. И на первом этапе (то есть прямо сейчас) каша сильно пострадала. Кто виноват?! и Что делать?! – закономерный и резонный вопрос
По -существу дела, модель, с точки зрения цифрового аналога управления движением – почти идеальная. В том числе и в том, что обучаема, измененяема, дополняема как в ширь, так и в глубь, и максимально гибка.
Грузовая работа в системе ДМЗИ по определению честнее, технологичнее, прозрачнее.
ДМЗИ сильно снижает человеческий фактор, в том числе, в плане недобросовестных решений и коррупционной составляющей. Но в этом и ее минус, как минимум текущий… Без персональной заинтересованности многое перестает работать на 110%. И конечно, внедрение такой беспристрастности вызывает сопротивление на самых «хлебных» местах системы РЖД.
Из-за нового цифрового аналитического потенциала ДМЗИ многое из того, что раньше было скрыто, выплывает наружу, и как следствие летят шапки. Так, по слухам, недавно обструкции подвергся начальник ЦД РЖД г-н Глазков. То ли из-за искусственно заниженных, то ли из-за завышенных тех.норм.
Другой вопрос – внедрение ДМЗИ идет по-живому. Отчасти логика в этом есть: можно ли представить нашу бабулю, обучающуюся готовить кашу на цифровом аналоге плиты Kupppersbusch?! – Слабо! Но если жрать будет нечего, она свою кашу наварит хоть на атомном реакторе…
И все же я считаю, что внедрять ДМЗИ можно было мягче, для начала как двойник, сверяя эффекты, выявляя трудности на «пилоте». Думаю, что текущий вариант запуска ДМЗИ «через колено» следствие, во-первых, управленческого кризиса в системе РЖД, а во-вторых, кризиса коммуникаций среди участников рынка жд транспортных услуг.
Теперь об очевидных системных минусах ДМЗИ, а точнее ее внедрения. Нет объективных критериев оценки ее эффективности. Все- субъективно. Одни говорят – говно, другие – конфета и каждый со своей колокольни. Данных, что именно дала модель в основных движенческих критериях, эффектов – нет, и их вообще никто осознано не меряет.
Второе, что меня просто потрясло. Регулярно РЖД предпринимает десятки системных управленческих решений и изменений. Окна, регулирование порожняка, внедрение ДМЗИ, покупку локомотивов, опережающие тарифы на порожняк. Но в компании нет факторного анализа, что именно и как влияет на результат. Все говорят о каких-то стечениях обстоятельств, но оценить точно… : сколько не едем из-за окон, сколько из -за лишних вагонов, сколько из-за недостатка локомотивов или бригад, никто не может.
А главное, модель ДМЗИ это может сделать (нужно дать такое задание разработчикам).. Но всем вроде не до того. Считаю, что это ключевой недостаток, зачеркивающий базовый принцип внедрения самой ДМЗИ – прозрачность принятия управленческих решений.
Теперь вангую: думаю тарифы на порожняк не повысят дополнительно в этом году, потому что эффект от их избытка или непроизводительной работы парка в самое ближайшее время «вылечит» новый блок ДМЗИ по порожняку. Там уже допиливается последний этап «отправка в отстой».
И на заметку СОЖТ и прочим советам потребителей. По мнению разработчиков, ДМЗИ могла бы существовать в независимых руках … по аналогии с независимым операторам рынка э\э. Но сейчас это, пожалуй, уже маловероятно. Кто первый встал, в данном случае РЖД, того и тапки…
Фундаментально думаю, и Шило, и Осьминин на госпремию могут претендовать. ДМЗИ - это все же переворот, и скорее необратимый… Но и наш человек не дурак, надо, он и блоху, то есть ДМЗИ, под себя переподкует. Так, что решающий раунд – «кто кого», еще впереди.
(Пусть я рискую быть побитой ногами моим коллегами - логистами на местах, я болею за ДМЗИ)
Все же хочется понять, что имеется в виду под частными деньгами?!
Последние данные по распределению финансирования были представленные в июне 2024 года. Тогда же вышло постановление Правительства N1397-р от 5.06.24 об условиях концессионного соглашения.
Где концессионером выступает частная компания ООО «ВСМ Две Столицы». При этом, средства концессионера составляют 12% от общей суммы, все остальное передается ему в пользование на определённых условиях возврата средств. Так же, в рамках этого постановления, концессионер освобождается от уплаты целого перечня налогов и приобретает значительные льготы.
Распределение финансирования:
Общие расходы -2 трлн рублей.
Участок от Петербурга до Зеленограда - 1,755 трлн. рублей. Строительство, которого будут проводить в рамках концессионного соглашения.
Взносы в основной уставный капитал концессионера — 218,5 млрд рублей.
Облигации пенсионного фонда "Газфонд" — 290 млрд рублей
Кредитные средства банков, а вложиться готовы : Сбербанк, ВТБ, Газпромбанк — 903,8 млрд рублей.
Остаток покроют с помощью государства: 609 млрд рублей, из них 580,6 млрд рублей за счёт средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) под 3% годовых с полным возвратом к 2050 году.
Ещё 299,4 млрд рублейсубсидий пойдут на поддержку операционной деятельности концессионера в начале эксплуатации.
Возведение выходов из Москвы оценили в 221,5 млрд рублей, и строить их будут в рамках инвестиционной программы РЖД.
С июля изменилась общая стоимость проекта (она стала составлять 2,344 трлн.руб.), но не принцип распределения финансирования. Так же в проект добавились, назовем их ,-сочувствующие, - крупные компании грузоотправители, которым пообещали приоритеты в проезде по жд в Северо-Западном направлении за выкуп 5,8% акций АО «УК ВСМ Две столицы» – компании-учредителя концессионера строительства за 19 млрд руб. Среди покупателей: «Роснефть», «Новатэк», «Лукойл», «Уралкалий», «Еврохим», «Фосагро», «Евраз», НЛМК, «Северсталь» и др. Сумма их участия в масштабах всего проекта (1%).
Самое же главное, что изменилась с июня, это ставка привлечения заемных средств и еще и курс доллара, который влияет на покупку оборудования и технологий.
В целом 2,3 трлн не такая большая сумма в масштабах страны, но именно ее обсуждают для урезания инвест.программы РЖД, за счет которой как раз и генерируется та выручка, которую планирует вложить в проект государство, то есть те самые - 50% и более проекта ВСМ.
Ну то есть, даже если банки-кредиторы с натяжкой назвать «частными», так как они либо полностью с гос.капиталом, либо с капиталом гос.корпораций, даже в этом случае говорить о том, что проект финансируется частниками, странно?!
То именно, что нам нравится сегодня в ВСМ Москва-Питер - это задор, отвага, и оптимизм наших чиновников по описанию его статуса и перспектив!
Данные финансирования проекта👇👇👇
Последние данные по распределению финансирования были представленные в июне 2024 года. Тогда же вышло постановление Правительства N1397-р от 5.06.24 об условиях концессионного соглашения.
Где концессионером выступает частная компания ООО «ВСМ Две Столицы». При этом, средства концессионера составляют 12% от общей суммы, все остальное передается ему в пользование на определённых условиях возврата средств. Так же, в рамках этого постановления, концессионер освобождается от уплаты целого перечня налогов и приобретает значительные льготы.
Распределение финансирования:
Общие расходы -2 трлн рублей.
Участок от Петербурга до Зеленограда - 1,755 трлн. рублей. Строительство, которого будут проводить в рамках концессионного соглашения.
Взносы в основной уставный капитал концессионера — 218,5 млрд рублей.
Облигации пенсионного фонда "Газфонд" — 290 млрд рублей
Кредитные средства банков, а вложиться готовы : Сбербанк, ВТБ, Газпромбанк — 903,8 млрд рублей.
Остаток покроют с помощью государства: 609 млрд рублей, из них 580,6 млрд рублей за счёт средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) под 3% годовых с полным возвратом к 2050 году.
Ещё 299,4 млрд рублейсубсидий пойдут на поддержку операционной деятельности концессионера в начале эксплуатации.
Возведение выходов из Москвы оценили в 221,5 млрд рублей, и строить их будут в рамках инвестиционной программы РЖД.
С июля изменилась общая стоимость проекта (она стала составлять 2,344 трлн.руб.), но не принцип распределения финансирования. Так же в проект добавились, назовем их ,-сочувствующие, - крупные компании грузоотправители, которым пообещали приоритеты в проезде по жд в Северо-Западном направлении за выкуп 5,8% акций АО «УК ВСМ Две столицы» – компании-учредителя концессионера строительства за 19 млрд руб. Среди покупателей: «Роснефть», «Новатэк», «Лукойл», «Уралкалий», «Еврохим», «Фосагро», «Евраз», НЛМК, «Северсталь» и др. Сумма их участия в масштабах всего проекта (1%).
Самое же главное, что изменилась с июня, это ставка привлечения заемных средств и еще и курс доллара, который влияет на покупку оборудования и технологий.
В целом 2,3 трлн не такая большая сумма в масштабах страны, но именно ее обсуждают для урезания инвест.программы РЖД, за счет которой как раз и генерируется та выручка, которую планирует вложить в проект государство, то есть те самые - 50% и более проекта ВСМ.
Ну то есть, даже если банки-кредиторы с натяжкой назвать «частными», так как они либо полностью с гос.капиталом, либо с капиталом гос.корпораций, даже в этом случае говорить о том, что проект финансируется частниками, странно?!
То именно, что нам нравится сегодня в ВСМ Москва-Питер - это задор, отвага, и оптимизм наших чиновников по описанию его статуса и перспектив!
Данные финансирования проекта👇👇👇
Вашему вниманию, наш доклад «Highway to hell или перспективы развития угольной отрасли» в видео формате на канале N.trans Lab в YouTube. Детали доклада в описании к видео, а здесь несколько слов об актуальности…
Сегодня мы находимся в новых условиях ведения бизнеса: к беспрецедентным санкциям, пертурбациям торговли и логистики добавились новые условия денежно-кредитной политики, предстоящее экономическое противостояние крупнейших мировых экономик, снижение или нерост спроса на наши углеводороды, а так же снижение спроса на российский экспорт металлов и некоторых других продуктов традиционного российского массового экспорта.
В части железнодорожного транспорта уже сейчас идет обсуждение дефицита средств для реализации инвестиционной программы по расширению жд инфраструктуры, отрасль имеет проблемы с обслуживанием текущего долга, из-за роста процентных ставок, при этом все это дополняется дефицитом жд инфраструктуры для проезда бюджетоформирующего, высокодоходного экспортного грузопотока.
Если в обычных условиях работы экономик, можно какое-то время не замечать низкодоходные или даже убыточные предприятия и отрасли, то искусственное удерживание их на плаву сейчас, усугубляя общую проблему сети РЖД, и всех участников рынка, становиться и слишком накладом и просто невозможным.
Пришло время понять, что угольная агония из старых девяностых давно прошла, в стране другой новый кризис, когда угольная отрасль должна не противопоставляться всей экономик нашей страны, а начать работать с ней сообща в общих интересах.
То есть как и наращивание убыточного для экономики угля, так и строительство под него высокозатратной жд инфраструктуры, становиться нелепым и абсурдным рудиментом прошлых лет.
Все это хорошо видно и подтверждается цифрами в нашем видео на канале N.trans Lab. Вам нужно, только внимательно смотреть и все будет предельно понятно ….
Сегодня мы находимся в новых условиях ведения бизнеса: к беспрецедентным санкциям, пертурбациям торговли и логистики добавились новые условия денежно-кредитной политики, предстоящее экономическое противостояние крупнейших мировых экономик, снижение или нерост спроса на наши углеводороды, а так же снижение спроса на российский экспорт металлов и некоторых других продуктов традиционного российского массового экспорта.
В части железнодорожного транспорта уже сейчас идет обсуждение дефицита средств для реализации инвестиционной программы по расширению жд инфраструктуры, отрасль имеет проблемы с обслуживанием текущего долга, из-за роста процентных ставок, при этом все это дополняется дефицитом жд инфраструктуры для проезда бюджетоформирующего, высокодоходного экспортного грузопотока.
Если в обычных условиях работы экономик, можно какое-то время не замечать низкодоходные или даже убыточные предприятия и отрасли, то искусственное удерживание их на плаву сейчас, усугубляя общую проблему сети РЖД, и всех участников рынка, становиться и слишком накладом и просто невозможным.
Пришло время понять, что угольная агония из старых девяностых давно прошла, в стране другой новый кризис, когда угольная отрасль должна не противопоставляться всей экономик нашей страны, а начать работать с ней сообща в общих интересах.
То есть как и наращивание убыточного для экономики угля, так и строительство под него высокозатратной жд инфраструктуры, становиться нелепым и абсурдным рудиментом прошлых лет.
Все это хорошо видно и подтверждается цифрами в нашем видео на канале N.trans Lab. Вам нужно, только внимательно смотреть и все будет предельно понятно ….
YouTube
«Highway to hell. Перспективы угольной отрасли РФ»
Многолетняя политика распределения приоритетов в грузовых железнодорожных перевозках заводит экономику в тупик. Долгие году основным бенефициаром тарифной политики, правил недискриминационного доступа к услугам инфраструктуры, а также инвест. программам РЖД…
Китай – угольная генерация на понижающем треке
В 2024 г. в Китай впервые выйдет на уровень ниже 60% при в годовом производстве электроэнергии за счет угольной
генерации, пишет: Reuters .
Что станет важной вехой в политике КНР по сокращению доли угля в производстве энергии и росту доли ВИЭ.
При том, что Китай увеличивает собственную угольную добычу, а угольная генерация достигла исторических показателей в 2024 г., одновременно реализуется тренд на
сокращение доли угля в структуре генерации электроэнергии. По данным агентства Ember, из 8234 тераватт-часов (ТВт·ч) общего объема производства электроэнергии в Китае за первые 10 месяцев 2024 года угольные электростанции произвели 4838 ТВт·ч или
58,7%.
Доля угольной генерации снизилась с 61,6% за те же месяцы в 2023 году до 58.7%, и является самой низкой за последние 25 лет. Происходит это из-за более высокой
выработки ветровой энергии и замедления промышленной активности.
Генерация с помощью ветроэнергетики за первые 10 месяцев 2024 года составила 799 ТВт·ч, что является новым пиком и на 13% больше, чем за тот же период 2023 года из-за более высокой мощности ветроэнергетики.
Годовой пик китайской ветроэнергетики, как правило, приходится на ноябрь и декабрь, когда скорость ветра усиливается. Однако, она уже достигла своих новых максимумов в 2024 году, а по итогам ветренных ноября и декабря ее доля может достичь более 12% от общего объема в стране в ноябре и декабре.
Однако, спрос на угольную генерацию во многом зависит от промышленной активности в стране. Замедление роста в энергоемких отраслях (цементная, металлургия) уже
ограничило общее потребление энергии. Ожидается, что Пекин не будет искусственно стимулировать эти отрасли из-за стагнации на рынке недвижимости.
Вместо этого правительство, скорее всего, будет стимулировать производств в отраслях с крупными экспортными рынками, таких как производители электромобилей, аккумуляторов и электроники, чтобы успеть воспользоваться возросшим потребительским спросом в Европе и США до того, как Дональд Трамп повысит новые пошлины на импорт товаров.
От себя добавим важные тренды, которые окажут влияние на российский угольный экспорт, его доходность и объемы.
Во-первых, и Китай, и Индия активно наращивают
собственную добычу энергетического угля с тем, чтобы сократить его импорт на фоне сохранения угольной генерации в ближайшие 5-10 лет для поддержания темпов
экономического роста. Во-вторых, и Китай, и Индия активно наращивают долю электрогенерации из ВИЭ и будут продолжать это делать. Это факт, который, почему-то
никак не хочет замечать в своих прогнозах наше Минэнерго.
В 2024 г. в Китай впервые выйдет на уровень ниже 60% при в годовом производстве электроэнергии за счет угольной
генерации, пишет: Reuters .
Что станет важной вехой в политике КНР по сокращению доли угля в производстве энергии и росту доли ВИЭ.
При том, что Китай увеличивает собственную угольную добычу, а угольная генерация достигла исторических показателей в 2024 г., одновременно реализуется тренд на
сокращение доли угля в структуре генерации электроэнергии. По данным агентства Ember, из 8234 тераватт-часов (ТВт·ч) общего объема производства электроэнергии в Китае за первые 10 месяцев 2024 года угольные электростанции произвели 4838 ТВт·ч или
58,7%.
Доля угольной генерации снизилась с 61,6% за те же месяцы в 2023 году до 58.7%, и является самой низкой за последние 25 лет. Происходит это из-за более высокой
выработки ветровой энергии и замедления промышленной активности.
Генерация с помощью ветроэнергетики за первые 10 месяцев 2024 года составила 799 ТВт·ч, что является новым пиком и на 13% больше, чем за тот же период 2023 года из-за более высокой мощности ветроэнергетики.
Годовой пик китайской ветроэнергетики, как правило, приходится на ноябрь и декабрь, когда скорость ветра усиливается. Однако, она уже достигла своих новых максимумов в 2024 году, а по итогам ветренных ноября и декабря ее доля может достичь более 12% от общего объема в стране в ноябре и декабре.
Однако, спрос на угольную генерацию во многом зависит от промышленной активности в стране. Замедление роста в энергоемких отраслях (цементная, металлургия) уже
ограничило общее потребление энергии. Ожидается, что Пекин не будет искусственно стимулировать эти отрасли из-за стагнации на рынке недвижимости.
Вместо этого правительство, скорее всего, будет стимулировать производств в отраслях с крупными экспортными рынками, таких как производители электромобилей, аккумуляторов и электроники, чтобы успеть воспользоваться возросшим потребительским спросом в Европе и США до того, как Дональд Трамп повысит новые пошлины на импорт товаров.
От себя добавим важные тренды, которые окажут влияние на российский угольный экспорт, его доходность и объемы.
Во-первых, и Китай, и Индия активно наращивают
собственную добычу энергетического угля с тем, чтобы сократить его импорт на фоне сохранения угольной генерации в ближайшие 5-10 лет для поддержания темпов
экономического роста. Во-вторых, и Китай, и Индия активно наращивают долю электрогенерации из ВИЭ и будут продолжать это делать. Это факт, который, почему-то
никак не хочет замечать в своих прогнозах наше Минэнерго.