Boeing 767-300 (RA-73034) а/к Azur Air не смог вылететь в Москву из Пхукета – при разбеге, судя по кадрам, произошел помпаж правого двигателя. Экипаж принял решение прекратить взлёт. По данным Flightradar24, путевая скорость составляла 100 узлов (~190 км/ч). На правой основной стойке шасси лопнули шины. Никто не пострадал, вылет отложен до завтра.
#inside_crashes_and_incidents
Многие думают, что прервать разбег до скорости принятия решения (V1) можно только при отказе/пожаре двигателя. Это совсем не так, ведь ситуаций, требующих «дать по тормозам», много.
Принято считать, что граница между low speed RTO (rejected take-off) и high speed RTO проходит на скорости 80-100 узлов, а чем ближе к скорости V1, тем больше рисков при прерывании разбега. Поэтому на высокой скорости делать это нужно только в случае серьёзных проблем/отказов на борту. Ещё надо помнить, что руль направления «оживает» примерно на +/- 80 узлах, поэтому до этой скорости управлять придётся только носовой стойкой шасси.
⠀
После V1 только взлёт? По-хорошему да, но есть исключения. Если присутствует обоснованная уверенность, что самолёт НЕ полетит (например, отказ всех двигателей), то прервать разбег нужно и после V1, однако следует оценивать риски выкатывания, последующего разрушения/пожара и иные.
⠀
Важный момент заключается в том, что с момента поступления какого-либо сигнала и последующего принятия решения о прекращении взлёта время не останавливается, а значит и скорость продолжает «бежать» вверх.
⠀
Может ли диспетчер выдать указание экипажу о прекращении взлёта? Да. Увидел дым/огонь от самолёта, взорвавшуюся шину, препятствие впереди и т.д… Но просто так отвлекать экипаж после выдачи разрешения на взлёт он не будет. Диспетчер не знает скорость V1 взлетающего борта, а экипаж может принять решение, которое противоречит указанию о торможении (например, впереди выехал самолёт, расстояния затормозить не хватит, остаётся делать ранний отрыв, что тоже чревато столкновением).
Обязательно пристёгивайтесь перед взлётом и посадкой!
#inside_crashes_and_incidents
Многие думают, что прервать разбег до скорости принятия решения (V1) можно только при отказе/пожаре двигателя. Это совсем не так, ведь ситуаций, требующих «дать по тормозам», много.
Принято считать, что граница между low speed RTO (rejected take-off) и high speed RTO проходит на скорости 80-100 узлов, а чем ближе к скорости V1, тем больше рисков при прерывании разбега. Поэтому на высокой скорости делать это нужно только в случае серьёзных проблем/отказов на борту. Ещё надо помнить, что руль направления «оживает» примерно на +/- 80 узлах, поэтому до этой скорости управлять придётся только носовой стойкой шасси.
⠀
После V1 только взлёт? По-хорошему да, но есть исключения. Если присутствует обоснованная уверенность, что самолёт НЕ полетит (например, отказ всех двигателей), то прервать разбег нужно и после V1, однако следует оценивать риски выкатывания, последующего разрушения/пожара и иные.
⠀
Важный момент заключается в том, что с момента поступления какого-либо сигнала и последующего принятия решения о прекращении взлёта время не останавливается, а значит и скорость продолжает «бежать» вверх.
⠀
Может ли диспетчер выдать указание экипажу о прекращении взлёта? Да. Увидел дым/огонь от самолёта, взорвавшуюся шину, препятствие впереди и т.д… Но просто так отвлекать экипаж после выдачи разрешения на взлёт он не будет. Диспетчер не знает скорость V1 взлетающего борта, а экипаж может принять решение, которое противоречит указанию о торможении (например, впереди выехал самолёт, расстояния затормозить не хватит, остаётся делать ранний отрыв, что тоже чревато столкновением).
Обязательно пристёгивайтесь перед взлётом и посадкой!
group-telegram.com/inside_avia/5364
Create:
Last Update:
Last Update:
Boeing 767-300 (RA-73034) а/к Azur Air не смог вылететь в Москву из Пхукета – при разбеге, судя по кадрам, произошел помпаж правого двигателя. Экипаж принял решение прекратить взлёт. По данным Flightradar24, путевая скорость составляла 100 узлов (~190 км/ч). На правой основной стойке шасси лопнули шины. Никто не пострадал, вылет отложен до завтра.
#inside_crashes_and_incidents
Многие думают, что прервать разбег до скорости принятия решения (V1) можно только при отказе/пожаре двигателя. Это совсем не так, ведь ситуаций, требующих «дать по тормозам», много.
Принято считать, что граница между low speed RTO (rejected take-off) и high speed RTO проходит на скорости 80-100 узлов, а чем ближе к скорости V1, тем больше рисков при прерывании разбега. Поэтому на высокой скорости делать это нужно только в случае серьёзных проблем/отказов на борту. Ещё надо помнить, что руль направления «оживает» примерно на +/- 80 узлах, поэтому до этой скорости управлять придётся только носовой стойкой шасси.
⠀
После V1 только взлёт? По-хорошему да, но есть исключения. Если присутствует обоснованная уверенность, что самолёт НЕ полетит (например, отказ всех двигателей), то прервать разбег нужно и после V1, однако следует оценивать риски выкатывания, последующего разрушения/пожара и иные.
⠀
Важный момент заключается в том, что с момента поступления какого-либо сигнала и последующего принятия решения о прекращении взлёта время не останавливается, а значит и скорость продолжает «бежать» вверх.
⠀
Может ли диспетчер выдать указание экипажу о прекращении взлёта? Да. Увидел дым/огонь от самолёта, взорвавшуюся шину, препятствие впереди и т.д… Но просто так отвлекать экипаж после выдачи разрешения на взлёт он не будет. Диспетчер не знает скорость V1 взлетающего борта, а экипаж может принять решение, которое противоречит указанию о торможении (например, впереди выехал самолёт, расстояния затормозить не хватит, остаётся делать ранний отрыв, что тоже чревато столкновением).
Обязательно пристёгивайтесь перед взлётом и посадкой!
#inside_crashes_and_incidents
Многие думают, что прервать разбег до скорости принятия решения (V1) можно только при отказе/пожаре двигателя. Это совсем не так, ведь ситуаций, требующих «дать по тормозам», много.
Принято считать, что граница между low speed RTO (rejected take-off) и high speed RTO проходит на скорости 80-100 узлов, а чем ближе к скорости V1, тем больше рисков при прерывании разбега. Поэтому на высокой скорости делать это нужно только в случае серьёзных проблем/отказов на борту. Ещё надо помнить, что руль направления «оживает» примерно на +/- 80 узлах, поэтому до этой скорости управлять придётся только носовой стойкой шасси.
⠀
После V1 только взлёт? По-хорошему да, но есть исключения. Если присутствует обоснованная уверенность, что самолёт НЕ полетит (например, отказ всех двигателей), то прервать разбег нужно и после V1, однако следует оценивать риски выкатывания, последующего разрушения/пожара и иные.
⠀
Важный момент заключается в том, что с момента поступления какого-либо сигнала и последующего принятия решения о прекращении взлёта время не останавливается, а значит и скорость продолжает «бежать» вверх.
⠀
Может ли диспетчер выдать указание экипажу о прекращении взлёта? Да. Увидел дым/огонь от самолёта, взорвавшуюся шину, препятствие впереди и т.д… Но просто так отвлекать экипаж после выдачи разрешения на взлёт он не будет. Диспетчер не знает скорость V1 взлетающего борта, а экипаж может принять решение, которое противоречит указанию о торможении (например, впереди выехал самолёт, расстояния затормозить не хватит, остаётся делать ранний отрыв, что тоже чревато столкновением).
Обязательно пристёгивайтесь перед взлётом и посадкой!
BY Inside Avia
Share with your friend now:
group-telegram.com/inside_avia/5364