В австралийском Брисбене вплоть до 1940 не было регулярной автобусной сети из-за плохого состояния покрытия большинства улиц. Роль основного перевозчика долгие годы играл трамвай, протяжённость путей которого достигала 200 км, а маршрутной длины по оси линий (с учётом однопуток) - 109. Такая ситуация была в целом характерна и для многих "заводских" городов довоенного СССР, когда именно трамвай оказывался наиболее быстрым и дешёвым решением, хотя и в несколько иной специфике.

Троллейбус здесь проработал всего 18 лет, с 1951, и был закрыт почти одновременно с трамваем весной 1969. Причиной для его появления оказался рельеф ряда улиц, по которым не смогли ходить новые более тяжёлые 4-осные трамваи, а автобусной тяговитости тех лет на замену трамваям оказалось недостаточно.

На фото 1957 г. из коллекции Lovf Государственной библиотеки Квинсленда - пересечение улиц Wickham и Brunswick в районе Fortitude Valley. По оси улицы ещё лежат трамвайные пути; "штанговая" трамвайная КС визуально сливается с троллейбусной

История знает ряд случаев, когда сохранение последней или появление новой «ностальгической» трамвайной линии предшествовало ренессансу этого вида транспорта в разных городах. Стамбул - один из самых ярких примеров. Трамвай 1-го поколения, который состоял из 2 топологически не связанных сетей на его европейской и азиатской сторонах, закрыли в 1961 и 1966 соответственно.

В 1990 году была реконструирована в качестве пешеходной одна из центральных улиц, Истикляль, по которой между станцией подземного фуникулёра и площадью Таксим запустили 1,6-км однопутную линию с петлёй и 2 разъездами. Её долгое время обслуживал оригинальный отреставрированный бельгийский подвижной состав постройки ~1915. При реформе сети маршрут получил номер Т2 и был включен в интегрированную тарифную сеть.

В 2024 на фоне износа старых вагонов их решили заменить репликарами. И выбрали... стилизованный аккумуляторный вариант, более свойственный «игрушечным» муверам в «диснейлендах». По состоянию на 2025 контактная сеть демонтирована

До недавних пор Блэкпул был одним из 3 последних городов мира, где регулярно ходили двухэтажные трамваи, причём долгое время они составляли большинство выпуска. После реконструкции системы, закупки и выпуска современных Bombardier Flexity, начиная с 2012 «старички» стали выполнять отдельные рейсы, а с конца 2024 движение музейных трамваев и вовсе приостановили.

Наличие «башни» под пантографами старых одноэтажных вагонов может наводить на мысль о нестандартной высоте провода, специальной под 2-этажные вагоны. Однако она здесь составляет стандартные примерно 20 футов. Фото из коллекции George Carr проливает чуть больше света на эту загадку. Как раз одноэтажных вагонов в прежней Англии был минимум, и штанги поставлялись соответствующие. Самая массовая конструкция с неповоротным башмаком предполагала очень пологий наклон, из-за которого на «низких» вагонах пришлось ставить эту башню. Переход на пантографы произошёл в 1940х, их логично заказали в прежних габаритах, в силу чего они логично оказались на подиумах

Город Лючжоу на юге Китая, возможно, известен транспортникам, как кластер производства всего, что ездит. За 2023 тут построили 2,3 млн разных авто, а ещё есть заводы ж/д и спецтехники.

Надпись 规范驾驶 请勿抢行 на дорожном знаке, снятом в его центре, можно перевести на русский, как: «Соблюдайте правила вождения — не торопитесь на дороге», причём, что характерно, акцент сделан на поведении водителей личного транспорта относительно общественного. Такой знак в Китае часто устанавливают на опасных участках дорог или в местах с интенсивным движением, чтобы напомнить водителям о важности дисциплины и терпения.

Более дословный перевод 请勿抢行 — «пожалуйста, не спешите/не торопитесь». 抢行 означает «агрессивное вождение, попытки «проскочить» перед другими участниками движения, нарушая правила».

Фото из канала «Китайские тропы». Канал совсем молодой, создан человеком, который провёл в стране год и многое там повидал. Будет полезен всем, кто интересуется Китаем. И да, это — ненавязчивая реклама того, что мне самому понравилось 😉

Коллеги пишут о финансовых проблемах транспортников ФРГ: там столкнулись с дефицитом из-за переключения пассажиров на федеральные Deutschlandticket по 58 € на все виды городского и междугородного транспорта, кроме скорого и авиа (49 € до 01.2025 и всего 9 – с ввода в 2022 до 05.2023). Одно из его ключевых последствий – резкий рост пассажиропотоков, особенно в поездах.

Текущий дефицит в Дрездене – около 18 млн – может привести к существенным сокращениям сервиса уже в ближайшее время. А ситуация напомнила то, что произошло в РФ в 2005 году с монетизацией льгот: выяснилось, что нормированная подвижность держателей проездных была сильно завышена. В условиях отсутствия контроля посадки это привело к неадекватности статистики…

Как ни странно, в Германии по-прежнему в ходу уйма бумажных билетов. Реальных пассажиров считают выборочно, и при вводе D-Ticket, возможно, «забыли» о самых маржинальных разовых. Сумма дефицита эквивалентна примерно 20000 поездкам по таким в день, что могло внести заметный вклад в кризис

Что делать, когда город разделен рекой, через которую не хватает мостов? Надо срочно построить новых, а на старых выгнать эти неповоротливые сараи ОТ, чтобы освободить дорогу для всех, а по наиболее привлекательным для пассажиров организовать движение только общественного транспорта.

На фото Enric Castellví Benages - мост Ареналь (по-баскски - Areatzako Zubia) в центре Бильбао в Испании. Единственная в городе 8-км трамвайная линия, открытая в 2002 с последним продлением в 2022, на самом центральном, включая этот мост, участке специально построена однопутной с разъездами для экономии места на узких улицах.

Её оператор - компания Эскотрен, которая также занимается другими видами перевозок, строила её в качестве замены участка ж/д путей в центре города или, фактически, продлением своего местного рельсового сервиса вглубь города через такую разновидность интермодальности.

Автобусы на выделенке на фото - другого перевозчика, Bilbobus. Мосты через реку "для всех" тут тоже есть, но вынесены подальше за центр

История градостроительного, транспортного и технического развития городов стран с близкими технологическими укладами намного ближе друг к другу, чем об этом «рассказывают» и даже навязывают стереотипы.

Автор книги «Стальные пути на улицах Вены» (Wege aus Eisen in den Straßen von Wien, выпущена издательством Edition Winkler-Hermad) Петер Вегенштайн пишет об этой своей фотографии от 3 мая 1966 года: «Основной задачей 106 маршрута была доставка рабочих на заводы и фабрики, расположенные рядом с Дунайским каналом. В то время, как в течение дня было достаточно одного вагона, в часы «пик» даже трёхвагонные поезда оказывались переполненными».

На снимке - поезд из вагонов 2229, 1960 и 1948 движется по Krausegasse в сторону Simmeringer Hauptstraße. Сейчас на этом участке трамвайных путей нет. По ссылке на сайт издателя выше - ещё много цветных фото трамвайной сети Вены прошлых лет.

В крупнейших городах бывшего СССР в этот период времени такого уже не было. Хотя в промышленных центрах сохранялось сплошь и рядом

В начале декабря 2024 года в алматинском метро произошло страшное ЧП - инвалид по зрению буквально "шагнул под поезд". Спасти его не удалось. Как сообщили местные СМИ, для предотвращения подобного на станциях планируется установить платформенные ограждения. Информации об их конструкции нет, и по крайней мере на почти половине станций по состоянию на 29.01 обнаружить именно описанного в статьях достаточно сложного дизайна пока не удалось.

Зато конкретно на станции Райымбек батыр появились вот такие барьерные ограждения от потенциального "входа" пассажиров в межвагонные пространства, где между платформой и модулем сочленения есть существенный зазор. Прочная и при этом выполненная не очень бросающейся в глаза на фоне архитектуры станций металлическая конструкция явно играет и неожиданную роль дополнительного ориентира для пассажиров при распределении по платформе в ожидании поезда - люди заранее группируются в створах его дверей

Трамвая в Ташкенте (источник фото) нет с 05.2016, но в последние 3-4 года разговоры о его возвращении возникают всё чаще. В СМИ их неизменно сопровождают снимки былого, под которыми в обсуждениях идут полярные дискуссии с «устареванием технологии», как основным аргументом «против».

Причины сокращений и закрытия - однозначно политические. Но и они, и сохранившееся «послевкусие» во многом основаны на архаике инфраструктуры. Парк вагонов тут в XXI в. был одним из самых молодых в это время в б. СССР. Были 3 крупных закупки – у Усть-Катава и 2 – в Чехии.

До последнего момента это была «система первого поколения», даже несмотря на километры обособлений. Свидетельство – сохранившиеся видео. Неудобные остановки, архаичная контактная сеть вместе с «так себе» качеством путей даже на новых участках и преимущественно «одиночки» несли однозначный ежедневный репутационный урон трамваю, явно приближая финал. Только обновления вагонов, по сути, «расходного материала», оказалось недостаточно. «Мастодонты умирают стоя»

По следам недавнего поста о подвесных монорельсах SAFEGE/Siemens быстро выяснилось, что самая новая в мире линия такой конструкции длиной 10,5 км с 6 станциями открылась осенью 2023 в китайской Ухани. Она зовётся «Трассой Оптической долины» и проходит по одноимённому «экологическому коридору» шириной от 300 до 500 метров, соединяющему горы Цзюфэншань на севере и Лунцюаньшань на юге.

Как и прочие системы этого типа, линию обслуживают 2-секционные составы. Маршрут проходит достаточно далеко от центра; его основная декларированная цель - туристическое развитие района, в связи с чем в конструкции вагонов предусмотрен прозрачный пол.

Подробный репортаж (много фото и видео) об этой линии - в канале транспортника и востоковеда Всеволода Морозова «Китайские тропы», где есть ещё много прочего занимательного и практического про эту страну и её коммуникации всех видов. Опубликованное фото - фрагмент одного оттуда

2-км линия Tranvía del Este или Puerto Madero Tramway, в 2007-2012 была "демонстрационным" ЛРТ в районе Пуэрто-Мадеро в Буэнос-Айресе (Аргентина). Здесь работали вагоны Alstom Citadis 302, взятые в аренду сначала в Мюлузе, а затем в Мадриде, для которых подвижной состав построили раньше запуска соответствующих линий. Эксплуатантами были совместно сам Alstom и ж/д компании Metrovías и Ferrovías. Пассажиропоток доходил до 102000 человек в год.

После завершения "демонстраций" было множество планов по ее расширению включением в состав сети метро Буэнос-Айреса, однако ни один из них не был реализован. В марте 2012 года Конгресс Аргентины принял закон, согласно которому линию передали городу Буэнос-Айресу. Однако городские власти отказались взять на себя обслуживание и работа линии была прекращена. В 2017 инфраструктуру полностью демонтировали, чтобы построить автомагистраль Paseo del Bajo.

На фото Раймонда Марша 2011 г. - "гостевой" "мадридский" вагон 153 в Буэнос-Айресе

Париж с центром, страдающим от тесноты и «пробок», стал одним из мировых пионеров массовой приоритизации наземного общественного транспорта.

В 1964 первая во Франции выделенная полоса была открыта здесь на набережной Лувра, а в 1966 на старом мосту Альма сделали первую «встречную» полосу. К концу века «выделенок» в Париже были уже десятки километров, что позволило максимально приблизить работу автобусов к требуемым расписаниям.

Видимо, памятуя, что лучшей преградой для потенциального нарушителя является преграда физическая, полосы здесь «строят» капитальными. Все противоходные участки на перекрёстках и пешеходных переходах выделены островками с запрещающими и предписывающими знаками, а попутные (и часть противоходных - тоже) дополнительно оборудованы металлическими или гранитными делиниаторами, как на этом фото. Такая конструкция при необходимости позволяет объехать препятствие автобусу и заехать сюда машинам специальных служб

Необычный трамвайный маршрут длиной 5,2 км, соединяющий Триест с Вилла Опичина с участком на канатной тяге, после остановки в 2016 в связи с лобовым столкновением с 2.02.25 поехал вновь. Долгие 8 лет работы по его модернизации тормозила бюрократия, что для итальянского гортранспорта - не редкость.

2 участка обычной 1000-мм линии на уклоне с перепадом высот в 160 м соединены фуникулёром с 2 промежуточными остановками, заменившим зубчатый путь, который был тут с момента открытия в 1902 до 1928. Трамваи преодолевают уклон с помощью специальных тягачей на тросах (на фото).

Несмотря на отсутствие официальных торжеств, первый рейс был переполнен пассажирами. Пока что эксплуатируется один вагон 1935 г.в., а второй используется в качестве противовеса на фуникулере. Остальные трамваи вернутся в эксплуатацию после завершения работ по модернизации их тормозов. До 16.02 здесь будет всего 9 рейсов в день, до 2.03 - 19, после планируется выйти на 29.

Городской трамвай Триеста закрыт в 1970.

Фото: Ivan Furlanis (Падуя)

Высокая стоимость современных трамвайных систем во многом обусловлена включением в стоимость проектов затрат как на реконструкцию подземных коммуникаций, так и сопутствующее благоустройство, и сооружение специальных структур для будущих линий.

Трамвайная сеть Шеффилда (работает под брендом Supertram), открытая в 1994, стала второй в Англии (после Манчестера) системой нового поколения. Традиционно для всех британских проектов, она частично была построена по трассе бывшей железной дороги, но и с самого начала «зашла» в городской центр, где для пропуска путей через оживлённую магистраль и территорию парка появился новый ажурный мост.

Мост Парк-Сквер, также известный как «мост Supertram» построили в 1993 с использованием конструкции «тетива» или «связанная арка». По нему трамвайные пути попадают с центральной Commercial Street на трамвайную развязку Парк-Сквер.

Фото: Harald Jans OV

Братислава решила последовать примеру Праги и недавно заменила автобус в аэропорт на троллейбус. Тут строить контактную сеть с нуля не пришлось: она есть исторически и весьма протяжённая. Но и там, и там на конечную машины приезжают на автономном ходе. Работают «обычные» (не двух-) сочленённые машины; ну так и пассажиропоток BTS пока поменьше, чем PRG...

Основное отличие от Праги – инфраструктура. На видео, опубликованном в дружественном канале, хорошо видна бесполезность остановочных «карманов», заехать в которые вплотную длинной машине очень сложно. В итоге весь эффект от низкопольности уходит в ноль, особенно на таком специфичном маршруте, оборудованном багажными полками: чемоданы даже на колёсах нужно поднимать и переносить на руках.

Но, конечно, чаще и повсеместно с этой проблемой сталкивается крупнейшая часть «маломобильных» пассажиров: родители с детьми в колясках. Видео Александра и этот стоп-кадр – ещё одно подтверждение, что карманы в городах – в 99% случаев бесполезный стереотип и однозначное зло

На прошлой неделе я здесь показал "горизонтальную составляющую инженерного обособления" парижского автобуса, а вот - вертикальная. Они обычно сочетаются, хотя горизонтали без вертикали не бывает, а наоборот - сколько угодно.

Значительная часть выделенных полос в городе сделана именно в виде встречной к "общему" одностороннему движению. Для старых центров, где уличная сетка достаточно частая, и прослеживаются выраженные параллельные участки, такой формат очень выигрышен.

Односторонняя организация трафика позволяет практически полностью избежать конфликтов при левых поворотах и сократить светофорные фазы. Это существенно повышает пропускную способность сети в целом.

Ну а дополнение вертикальных разделителей светофорами однозначно увеличивает заметность границ выделенной полосы, куда обычно при такой компоновке водители встречного транспорта и так стараются не выезжать из-за риска увеличенных санкций

Традиция вешать венки на трамваи в рамках нынешних тенденций относится, скорее, к церемониям не прощания, а совсем наоборот. Автомобильную, авиа, железнодорожную и пр. пассажирские таможни видели, наверное, многие - а вот это таможня трамвайная.

Это 15 декабря 2019 года, "французская" сторона достаточно прозрачной в целом границы со Швейцарией, фактически агломерация Женевы. "Инаугурационный" рейс вагонов 17 маршрута по вновь открытому международному участку трамвайной сети Женевы.

Старшее и совсем не старое ещё поколение горожан помнит, как совсем недавно на протяжении более, чем 20 лет от некогда обширной сети города долгое время оставался единственный маршрут 12. "Маятник" качнулся в обратную сторону в 1991 году; сейчас здесь - 5 маршрутов на сети общей протяжённостью более 44 км.

Кстати, "французская" часть 17-го - продолжение трассы некогда остававшегося единственным № 12.

Фото: Marino Leonardi

Очень выразительное фото финского фотографа Рейо Коскинена из Хельсинки примерно 1970 года, которое показывает, насколько улицы старых городов невозможно приспособить к стабильной работе общественного транспорта.

Троллейбус в Хельсинки работал на единственном маршруте № 14 с 1949 по 1974 и с 1979 по 1985 и неоднократно критиковался, в том числе, за свою "неповоротливость". Как, впрочем, и трамвай. Это центр, район Töölö или Ullanlinna. Здесь есть подписчики из Хельсинки - возможно, помогут геокодировать место. Благо что маршрут 14 сегодня почти такой же, только обслуживается автобусом, да и трамвай 3 в этой части города не очень поменялся.

Эта иллюстрация тут и для того, чтобы ещё раз подчеркнуть выраженную одинаковость путей, пройденных городами в странах с "совершенно разным менталитетом" на пути к современным подходам развития. По поводу конкретно этой картинки на одном из российских форумов очень понравилась отсылка к "взаимному уважению водителей разных транспортных средств в Москве периода Лужкова" 😉

Сегодня в виде редкого исключения - не совсем фото, хотя картинка - производная от Google Earth. На иллюстрации из публикаций оператора общественного транспорта чешского города Брно - панорама района новостроек Kamechy. Красная нитка на фото - трасса будущей линии трамвая, которой этот район будет соединён с основной сетью до конца 2027 года. Стройка начнётся в ближайшие месяцы и включит, в том числе, участок в 320-м тоннеле. Таким образом, трамвайных тоннелей в этом городе будет уже целых 3. Причём один из них, введённый в строй 2 года назад, вмещает подземную станцию.

Новый жилой район строится на западе города между массивом Быстрц и районом Жебетин. К имеющимся домам тут запланированы новые с общим количеством квартир от 1600 до 1982. По состоянию на сегодняшний день недостаточность общественного транспорта и связанное с этим преобладание автомобилепользования признано серьёзной проблемой для города, и на её решение в виде 1,4-км двухпутной линии потратят более 73 млн евро

Mind the gap 😉 Тема зазора между полом пассажирских вагонов и платформой одно время была одной из излюбленных на профильных "досках" в Рунете. Потом доски переформатировали, и обсуждение исчезло из поля зрения. Но проблема не исчезла: на постсоветском пространстве практически нигде нет платформ 550 мм, нет низкопольного подвижного состава, а высокопольный рассчитан на высоту 1300 при высоте платформ 1100. К этому добавляется и ширина собственно вагонов: габарит Т конкретно в РФ появится в эксплуатации только в текущем году.

Снимок Лари Нюлунда из далёкого уже 2007 со станции Карьяа Финляндских дорог, где до сих пор сохраняется имперская колея 1524, напомнил, что аналогичные проблемы есть не только в постсоветском пространстве. Зазор между вагонами ещё не остановившегося поезда и платформой явно виден и здесь и, насколько можно судить по публикациям, никаких изменений за прошедшие 18 лет тут не произошло. Необходимость аккуратности при посадке и высадке, глядя на это фото, припомнил из прошлой жизни и сам