group-telegram.com/InstituteTehran/29211
Last Update:
#تحلیل_کوتاه
🔹در هفته‌های گذشته، گمرک ترکیه به یکباره اعلام کرد که از کامیون‌های ایرانی هنگام ورود به خاک این کشور به ازای ظرفیت هر لیتر باک ۲۸ لیر مالیات دریافت خواهد کرد که با توجه به ظرفیت تقریبی باک کامیون‌ها، این مالیات رقمی در حدود ۶۰ میلیون تومان تمام می‌شد. در حالی که پیشتر معافیت از مالیات سوخت به اندازه حجم استاندارد باک برای کامیون‌های ایرانی هنگام ورود به ترکیه اعمال می‌شد. با اجرای این تصمیم، تعداد زیادی از کامیون‌های ایرانی در پشت مرز متوقف شدند و یا به دلیل هزینه‌های بالا، از بردن بار به ترکیه خودداری شد. با گذشت چند روز از بحران و توقف زنجیروار کامیون‌ها در مرز، دولت با تخصیص ۸۰۰الی ۱۴۰۰ لیتر گازوئیل اضافه به کامیون‌داران ایرانی دستکم برای کوتاه‌مدت مشکل را مرتفع کرد. با این‌حال، با توجه به اهمیت مسئله ترانزیت و لجستیک جادهای لازم است به خاستگاه و دلالت کلان در این خصوص توجه شود.
💢خاستگاه مسئله
🔸بررسی‌ها نشان می‌دهد که طرف ترک این رویه را بر اساس «اصل عمل متقابل» در پیش گرفته و این ایران بوده که ابتدا تغییر رویه داده و از کامیون‌های ترک هزینه‌های اضافی دریافت نموده است. «طرح باک پُر» از جمله مصوبات ستاد مبارزه با قاچاق است که به موجب آن، شرکت پخش فراورده‌های نفتی موظف است میزان سوخت داخل باک کامیون‌های خروجی از کشور (ایرانی و غیرایرانی) را براساس «باک پُر» محاسبه و وجه آن را به حساب خزانه دولت واریز کند.
🔸به عبارت روشن‌تر هر کامیونی که از مرز ایران خارج می‌شود باید باکش پر شده باشد و اگر وسیله باری مایل به دریافت سوخت نباشد، راننده موظف است وجه یک باک پر را به قیمت نرخ تعادلی مرزی به صورت غیر یارانه‌ای پرداخت نماید. گفتنی است که این طرح در ابتدا، تنها شامل کامیون‌های ایرانی بود که تجار و رانندگان ایرانی ناچار به پرداخت هزینه‌های آن بودند. با افزایش درآمد دولتی از این طریق، انگیزه اعمال طرح «باک پُر» برای رانندگان و کامیون‌های خارجی نیز ایجاد و اعمال شد. ترکیه طرح مذکور را ناعادلانه خواند و مبنای عمل متقابل قرار داد.
🔸واضح است که تداوم این روند مزیت رقابتی کالاهای ایرانی در عرصه دیپلماسی اقتصادی را تضعیف خواهد کرد. این در حالی است که بر اساس برنامه هفتم توسعه قرار است حجم بار عبوری از ایران تا سال ۱۴۰۷ از ۲۵ میلیون تن به ۴۰ میلیون تن برسد. پر واضح است که دستیابی به هدف مذکور بدون هماهنگی‌های میان‌بخشی بسیار بعید به نظر می‌رسد. بر اساس بررسی‌های به عمل آمده حدود ۲۵ نهاد در بخش سخت‌افزاری و نرم‌افزاری در امر ترانزیت کشور نقش دارند که انتظار می‌رود به صورت هماهنگ با یکدیگر عمل کنند و در اموری که آثار بین‌المللی دارد، ناهماهنگی‌های داخلی را به حداقل برسانند و از اتخاذ تصمیم‌های خلق‌الساعه اجتناب کنند.
💢 دلالت کلان
🔸اگرچه این چالش به صورت موقت برطرف شده است در سطحی کلان‌تر ضروریست توجه شود که ترکیه در حال حاضر تا اندازه زیادی مسیر انحصاری دسترسی ایران به اروپا را در اختیار دارد و منافع بلندمدت ایران ایجاب می‌کند که مسیرهای جایگزین و موازی برای دسترسی به اروپا ایجاد شود. از جمله مهمترین مسیرهای موجود، از راه قفقاز جنوبی عبور خواهد کرد. به عنوان مثال پس از عملیات طوفان‌الاقصی، کریدور خلیج فارس-دریای سیاه که از جمهوری ارمنستان عبور می‌کند به عنوان یکی از مسیرهای فرعی کریدور بین‌المللی شمال-جنوب در دیدگاه هندی‌ها برجسته شده که مورد توجه جدی ارمنستان نیز هست. مهمترین دلالت راهبردی مشارکت ایران در کریدور خلیج فارس- دریای سیاه کاهش وابستگی کشور به مسیر ترکیه برای دستیابی به اتحادیه اروپا است. ناسازگاری‌های چند سال گذشته در تعاملات حمل‌ونقلی ایران با ترکیه و جمهوری آذربایجان، زمینه‌های دوراندیشی و بدبینی در مسائل کریدوری را برای تهران بیش از پیش برجسته کرده است.
🌐https://institutetehran.com/art/174
