У российской транспортной логистики, как бизнес сервиса, есть два сущностных состояния. Первое– стандартное, когда о логистике никто не вспоминает. Да и зачем, собственно - это не большая затратная часть в себестоимости, особенно в условиях роста высокотехнологичной продукции в экономическом обороте. Кому интересно в чем и как доставляют айфоны?!
Транспортная составляющая настолько мала в цене этого товара, что его можно три раза вокруг земли прокатить, а цена при этом не особо поменяется.
Второе сущностное состояние логистики возникает как только разрушаются цепочки поставок и когда пресловутый айфон невозможно получить ни за какие деньги. Из-за того, что логистика сбоит, наступает новый уровень логистической значимости – критический. Мы проживаем этот период уже несколько лет начиная с пандемии. Однако, за прошедший год ситуация поменялась.
Мы адаптировались к санкциям. Они уже не вызывают дрожь от неопределенности. Да, ситуация меняется, появляются новые вводные и санкционные пакеты. Но нет ничего принципиально нового для нас. Если сбоит Турция включается Средняя Азия, сбоят Эмираты, включаются Турция, Китай и т.д. Да импорт становится дороже, и логистика сама по себе влияет на инфляцию… Но это уже не жесткий нерешаемый ступор.
Вторичные санкции, и в части платежей, и в части судов, и в части комплектующих и сервиса — все дороже, но преодолимо! Преодолеваемо по сути. Вот это и есть новая парадигма логистики 2024 года.
Теперь, по конкретным пунктам логистических вех этого года: К сожалению, самый главный тренд 2024 годанегативный. Это высокая ставка, которая больно бьет по новым проектам в логистике, и что более важно, по крупным инфраструктурным проектам. Кредитно-денежная политика стала запретительной для бизнеса. Заморожена инвестпрограмма РЖД на 2025, точнее срезана на 30%. Росатом решил брать дополнительную плату с грузоотправителей на постройку ледоколов. Сегодня там, несмотря на бравурные отчеты, и так никто не едет, кроме как в экспериментальных или проектных целях. А тарифной доплатой интерес вообще обнулится.
Хотя это создает понимание, что даже наши госкорпорации испытывают денежный дефицит.
Еще одна новелла - транспортные коридоры или транспортный суверенитет приобрели новую ценность. Старый подход с англосаксонской математической моделью эффективности перестает работать. Да и в целом, в условиях регионализации экономик математика эффективности бизнеса становится другой. Логистика здесь - не исключение. Следующая важная история. Из-за геополитики, СВО и напряжённой экономики российская логистика консолидируется. К сожалению, преимущественно в руках государственного бизнеса и госкорпораций. Например, Росатому передали FESCO, а Ростеху - порты Астрахани, собирает активы Деметра, а несчастную, но прибыльную ПГК 3 раза за год передали из рук в руки.
И последние руки, может уже и крайние, но тоже попахивают «газмясом».
С нашей точки зрения, это очень плохо! Конкуренция снижается, эффективность бизнеса падает, так как она не является определяющей в деятельности компаний. А частное предпринимательство выдавливают из активной экономической деятельности.
Еще тренд. Дефицит складов виден по всем элементам логистики и это следствие сбоев цепей поставок. По науке склад является стандартным и самым низкобюджетным буфером в момент возникновения логистических сбоев. В нашей ситуации это приобретает извращенный характер.
На ж/д вместо складов используются вагоны. Склады на колесах забивают сеть, требуется еще больше вагонов, которых и так профицит на сети, но их продолжают производить стахановскими темпами. В итоге сеть забивается еще больше. И это – похоже на замкнутый круг. Тут надо срочно тормозить!
А вот в ритейле рост складов отчасти естественный из-за роста рынка онлайн -торговли, но, и, конечно, из-за сбоя логистики тоже. И вместо того, чтобы дать бизнесу возможность разрулить ситуацию, ее усугубляют тем, что привлекают решению проблем членов Политбюро 2 и Ко.
В общем, очевидно что на 2025 год переезжает много спорных моментов … и надежд по их решению.
У российской транспортной логистики, как бизнес сервиса, есть два сущностных состояния. Первое– стандартное, когда о логистике никто не вспоминает. Да и зачем, собственно - это не большая затратная часть в себестоимости, особенно в условиях роста высокотехнологичной продукции в экономическом обороте. Кому интересно в чем и как доставляют айфоны?!
Транспортная составляющая настолько мала в цене этого товара, что его можно три раза вокруг земли прокатить, а цена при этом не особо поменяется.
Второе сущностное состояние логистики возникает как только разрушаются цепочки поставок и когда пресловутый айфон невозможно получить ни за какие деньги. Из-за того, что логистика сбоит, наступает новый уровень логистической значимости – критический. Мы проживаем этот период уже несколько лет начиная с пандемии. Однако, за прошедший год ситуация поменялась.
Мы адаптировались к санкциям. Они уже не вызывают дрожь от неопределенности. Да, ситуация меняется, появляются новые вводные и санкционные пакеты. Но нет ничего принципиально нового для нас. Если сбоит Турция включается Средняя Азия, сбоят Эмираты, включаются Турция, Китай и т.д. Да импорт становится дороже, и логистика сама по себе влияет на инфляцию… Но это уже не жесткий нерешаемый ступор.
Вторичные санкции, и в части платежей, и в части судов, и в части комплектующих и сервиса — все дороже, но преодолимо! Преодолеваемо по сути. Вот это и есть новая парадигма логистики 2024 года.
Теперь, по конкретным пунктам логистических вех этого года: К сожалению, самый главный тренд 2024 годанегативный. Это высокая ставка, которая больно бьет по новым проектам в логистике, и что более важно, по крупным инфраструктурным проектам. Кредитно-денежная политика стала запретительной для бизнеса. Заморожена инвестпрограмма РЖД на 2025, точнее срезана на 30%. Росатом решил брать дополнительную плату с грузоотправителей на постройку ледоколов. Сегодня там, несмотря на бравурные отчеты, и так никто не едет, кроме как в экспериментальных или проектных целях. А тарифной доплатой интерес вообще обнулится.
Хотя это создает понимание, что даже наши госкорпорации испытывают денежный дефицит.
Еще одна новелла - транспортные коридоры или транспортный суверенитет приобрели новую ценность. Старый подход с англосаксонской математической моделью эффективности перестает работать. Да и в целом, в условиях регионализации экономик математика эффективности бизнеса становится другой. Логистика здесь - не исключение. Следующая важная история. Из-за геополитики, СВО и напряжённой экономики российская логистика консолидируется. К сожалению, преимущественно в руках государственного бизнеса и госкорпораций. Например, Росатому передали FESCO, а Ростеху - порты Астрахани, собирает активы Деметра, а несчастную, но прибыльную ПГК 3 раза за год передали из рук в руки.
И последние руки, может уже и крайние, но тоже попахивают «газмясом».
С нашей точки зрения, это очень плохо! Конкуренция снижается, эффективность бизнеса падает, так как она не является определяющей в деятельности компаний. А частное предпринимательство выдавливают из активной экономической деятельности.
Еще тренд. Дефицит складов виден по всем элементам логистики и это следствие сбоев цепей поставок. По науке склад является стандартным и самым низкобюджетным буфером в момент возникновения логистических сбоев. В нашей ситуации это приобретает извращенный характер.
На ж/д вместо складов используются вагоны. Склады на колесах забивают сеть, требуется еще больше вагонов, которых и так профицит на сети, но их продолжают производить стахановскими темпами. В итоге сеть забивается еще больше. И это – похоже на замкнутый круг. Тут надо срочно тормозить!
А вот в ритейле рост складов отчасти естественный из-за роста рынка онлайн -торговли, но, и, конечно, из-за сбоя логистики тоже. И вместо того, чтобы дать бизнесу возможность разрулить ситуацию, ее усугубляют тем, что привлекают решению проблем членов Политбюро 2 и Ко.
В общем, очевидно что на 2025 год переезжает много спорных моментов … и надежд по их решению.
The regulator said it has been undertaking several campaigns to educate the investors to be vigilant while taking investment decisions based on stock tips. Soloviev also promoted the channel in a post he shared on his own Telegram, which has 580,000 followers. The post recommended his viewers subscribe to "War on Fakes" in a time of fake news. 'Wild West' If you initiate a Secret Chat, however, then these communications are end-to-end encrypted and are tied to the device you are using. That means it’s less convenient to access them across multiple platforms, but you are at far less risk of snooping. Back in the day, Secret Chats received some praise from the EFF, but the fact that its standard system isn’t as secure earned it some criticism. If you’re looking for something that is considered more reliable by privacy advocates, then Signal is the EFF’s preferred platform, although that too is not without some caveats. In 2018, Russia banned Telegram although it reversed the prohibition two years later.
from hk
