ГДЕ ПИЛОТ ДЕРЖИТ РУКУ ПРИ ВЗЛЁТЕ? СТАБИЛИЗАЦИЯ ОБОРОТОВ ДВИГАТЕЛЕЙ ⠀ Конечно же на пульсе! От самого начала разбега по ВПП и до достижения V1 (скорости принятия решения, до которой ещё можно прервать взлёт и безопасно остановиться до конца взлётно-посадочной полосы) пилот строго держит одну руку на РУД (рычаги управления двигателями). #inside_top ⠀ Держать руку на РУД до скорости V1 нужно для того, чтобы даже в самый последний момент можно было успеть перевести работу двигателей в режим реверса, тем самым активировать тормоза (это они должны сделать сами, если выбран режим RTO) и безопасно остановиться до конца полосы. После V1 пилот убирает руку с РУД – взлетать уже нужно по-любому, даже если что-то произойдёт. Если начать торможение, самолёт с высокой долей вероятности выкатится за пределы полосы и последствия могут быть очень тяжёлыми. ⠀ Между собой пилоты договариваются о том, кто pilot flying, а кто pilot monitoring. Например, взлетает второй пилот, а командир следит. На посадке меняются ролями. ⠀ Во внутренних документах разных авиакомпаний прописано, что до скорости V1 держать РУД должен только командир (даже, если взлетает второй пилот) и именно он принимает решение об экстренном торможении. Но в тех авиакомпаниях, где такого правила нет, РУД может держать и второй пилот (значит, в случае чего, останавливать самолёт при разбеге будет тоже он). ⠀ Теперь что касается стабилизации оборотов двигателей перед взлётом. Если коротко, то перед началом разбега не рекомендуется сразу переводить РУД на взлётный режим. Делать это нужно в два этапа – сначала на 40-50%, а затем уже дальше. Связано это с техническими особенностями двигателей – сначала они раскручиваются медленно и неохотно, а потом резво. Даже одинаковые двигатели могут «выводиться» на взлётный режим с расхождением по времени, что связано, например, с различием в степени их износа. Если тяга станет неравномерной, то самолёт начнет заносить в сторону и закончиться это опять же может выкатыванием.
TAKE-OFF CONFIG WARNING. ПО ТОРМОЗАМ ⠀ Многие думают, что прервать разбег до скорости принятия решения (V1) можно только при отказе/пожаре двигателя. Это совсем не так, ведь ситуаций, требующих «дать по тормозам», не мало. Одна из них – сработавшая сигнализация take-off configuration. ⠀ Не очень приятный, но предупреждающий об опасности продолжения взлёта звук сигнализации (на видео – 747 и 737), в свою очередь, вместе со световой индикацией могут сработать по некоторым причинам (конкретно зависит от типа ВС): ⠀ 1. механизация не во взлётном положении; 2. самолёт не снят с тормозов (parking brake on); 3. спойлеры не в положении down; 4. триммер стабилизатора не во взлётном положении (out of green). ⠀ ⬆️ При этих условиях и при переводе РУД на взлётный режим (причём необязательно всех, достаточно одного) ждите take-off config 🚨 Он отключится в двух случаях: либо прервать разбег, либо изменить конфигурацию в правильную. ⠀ С конца 70-х годов система должна быть установлена на всех воздушных судов с максимальной взлётной массой более 2725 кг. Безопасность 👌🏻 А чем вообще опасен взлёт при невзлётной конфигурации? Например, в сентябре 2005 года Boeing 737-200 Mandala Airlines взлетал из индонезийского Медана. При разбеге самолёт не смог оторваться от полосы, выкатился за её пределы, врезался в препятствие и загорелся. 100 человек из 117 погибли. Выяснилось, что закрылки и предкрылки выпущены не были. Самописцы повредились и понять, звучала ли сигнализация take-off config, не удалось. ⠀ ПРОДОЛЖАЕМ РАЗБЕГ ИЛИ ТОРМОЗИМ? ⠀ Принято считать, что граница между low speed RTO (rejected take-off) и high speed RTO проходит на скорости 80-100 узлов, а чем ближе к скорости V1, тем больше рисков при прерывании разбега. Поэтому на высокой скорости делать это нужно только в случае серьёзных проблем/отказов на борту.
ГДЕ ПИЛОТ ДЕРЖИТ РУКУ ПРИ ВЗЛЁТЕ? СТАБИЛИЗАЦИЯ ОБОРОТОВ ДВИГАТЕЛЕЙ ⠀ Конечно же на пульсе! От самого начала разбега по ВПП и до достижения V1 (скорости принятия решения, до которой ещё можно прервать взлёт и безопасно остановиться до конца взлётно-посадочной полосы) пилот строго держит одну руку на РУД (рычаги управления двигателями). #inside_top ⠀ Держать руку на РУД до скорости V1 нужно для того, чтобы даже в самый последний момент можно было успеть перевести работу двигателей в режим реверса, тем самым активировать тормоза (это они должны сделать сами, если выбран режим RTO) и безопасно остановиться до конца полосы. После V1 пилот убирает руку с РУД – взлетать уже нужно по-любому, даже если что-то произойдёт. Если начать торможение, самолёт с высокой долей вероятности выкатится за пределы полосы и последствия могут быть очень тяжёлыми. ⠀ Между собой пилоты договариваются о том, кто pilot flying, а кто pilot monitoring. Например, взлетает второй пилот, а командир следит. На посадке меняются ролями. ⠀ Во внутренних документах разных авиакомпаний прописано, что до скорости V1 держать РУД должен только командир (даже, если взлетает второй пилот) и именно он принимает решение об экстренном торможении. Но в тех авиакомпаниях, где такого правила нет, РУД может держать и второй пилот (значит, в случае чего, останавливать самолёт при разбеге будет тоже он). ⠀ Теперь что касается стабилизации оборотов двигателей перед взлётом. Если коротко, то перед началом разбега не рекомендуется сразу переводить РУД на взлётный режим. Делать это нужно в два этапа – сначала на 40-50%, а затем уже дальше. Связано это с техническими особенностями двигателей – сначала они раскручиваются медленно и неохотно, а потом резво. Даже одинаковые двигатели могут «выводиться» на взлётный режим с расхождением по времени, что связано, например, с различием в степени их износа. Если тяга станет неравномерной, то самолёт начнет заносить в сторону и закончиться это опять же может выкатыванием.
TAKE-OFF CONFIG WARNING. ПО ТОРМОЗАМ ⠀ Многие думают, что прервать разбег до скорости принятия решения (V1) можно только при отказе/пожаре двигателя. Это совсем не так, ведь ситуаций, требующих «дать по тормозам», не мало. Одна из них – сработавшая сигнализация take-off configuration. ⠀ Не очень приятный, но предупреждающий об опасности продолжения взлёта звук сигнализации (на видео – 747 и 737), в свою очередь, вместе со световой индикацией могут сработать по некоторым причинам (конкретно зависит от типа ВС): ⠀ 1. механизация не во взлётном положении; 2. самолёт не снят с тормозов (parking brake on); 3. спойлеры не в положении down; 4. триммер стабилизатора не во взлётном положении (out of green). ⠀ ⬆️ При этих условиях и при переводе РУД на взлётный режим (причём необязательно всех, достаточно одного) ждите take-off config 🚨 Он отключится в двух случаях: либо прервать разбег, либо изменить конфигурацию в правильную. ⠀ С конца 70-х годов система должна быть установлена на всех воздушных судов с максимальной взлётной массой более 2725 кг. Безопасность 👌🏻 А чем вообще опасен взлёт при невзлётной конфигурации? Например, в сентябре 2005 года Boeing 737-200 Mandala Airlines взлетал из индонезийского Медана. При разбеге самолёт не смог оторваться от полосы, выкатился за её пределы, врезался в препятствие и загорелся. 100 человек из 117 погибли. Выяснилось, что закрылки и предкрылки выпущены не были. Самописцы повредились и понять, звучала ли сигнализация take-off config, не удалось. ⠀ ПРОДОЛЖАЕМ РАЗБЕГ ИЛИ ТОРМОЗИМ? ⠀ Принято считать, что граница между low speed RTO (rejected take-off) и high speed RTO проходит на скорости 80-100 узлов, а чем ближе к скорости V1, тем больше рисков при прерывании разбега. Поэтому на высокой скорости делать это нужно только в случае серьёзных проблем/отказов на борту.
BY Inside Avia
Warning: Undefined variable $i in /var/www/group-telegram/post.php on line 260
Oleksandra Matviichuk, a Kyiv-based lawyer and head of the Center for Civil Liberties, called Durov’s position "very weak," and urged concrete improvements. What distinguishes the app from competitors is its use of what's known as channels: Public or private feeds of photos and videos that can be set up by one person or an organization. The channels have become popular with on-the-ground journalists, aid workers and Ukrainian President Volodymyr Zelenskyy, who broadcasts on a Telegram channel. The channels can be followed by an unlimited number of people. Unlike Facebook, Twitter and other popular social networks, there is no advertising on Telegram and the flow of information is not driven by an algorithm. "Someone posing as a Ukrainian citizen just joins the chat and starts spreading misinformation, or gathers data, like the location of shelters," Tsekhanovska said, noting how false messages have urged Ukrainians to turn off their phones at a specific time of night, citing cybersafety. "The argument from Telegram is, 'You should trust us because we tell you that we're trustworthy,'" Maréchal said. "It's really in the eye of the beholder whether that's something you want to buy into." The SC urges the public to refer to the SC’s I nvestor Alert List before investing. The list contains details of unauthorised websites, investment products, companies and individuals. Members of the public who suspect that they have been approached by unauthorised firms or individuals offering schemes that promise unrealistic returns
from in
