📍 Boeing 737-800 (RA-73659), летом 2024 года ударившийся хвостом о поверхность взлетно-посадочной полосы аэропорта Сочи, 17 апреля прилетел во Внуково.

18 августа самолет заходил на посадку в Сочи рейсом из Санкт-Петербурга. При касании КВС допустил жесткое касание хвостовой частью о ВПП с перегрузкой в 2,81G. Комиссия по расследованию установила, что при посадке он увеличил тангаж до 5,27° и не установил РУД левого двигателя в положение «малого газа» – это привело к увеличению подъёмной силы и несрабатыванию автоматического выпуска спойлеров. Самолет отделился от полосы, действий по исправлению ошибок в случае «козления» выполнено не было.

На месте случившегося серьезного авиационного инцидента были проведены работы технического обслуживания по подготовке самолета к техническому перелету на основной ремонт. В Москву борт, по всей видимости, летел на высоте 10.000 футов, значения давления на которой позволяют не герметизировать самолет с целью избежать взрывной декомпрессии (мало ли…).

✅ А 20 марта в Москву (Шереметьево) прилетел еще один Boeing 737-800 (RA-73112), пострадавший летом 2024 года от аэродромного тягача в Казани. На данный момент борт рейсов не выполняет.

⚙️ Восстановление летной годности после tail strike – дело интересное, однако невольно в голове всплывает следующий случай:

25 мая 2002 года самолет Boeing 747-200 (бортовой номер B-18255; 22,9 лет на момент описываемых событий) выполнял рейс из Тайбэя в Гонконг. На борту находились 206 пассажиров и 19 членов экипажа. Через 25 минут после взлета, когда самолет находился над Тайваньским проливом, он стал разрушаться и в конечном счёте упал в воду. Все 225 человек на его борту погибли.

Комиссия по расследованию выявила, что причиной разрушения в полете стал механический износ деталей крепления из-за некачественного ремонта хвостовой части после её повреждения в ходе эксплуатации.

Самолет разрушился из-за усталостной трещины на секции №46 хвостовой части самолёта, которая ранее была повреждена во время посадки под большим углом (tail strike или удар хвостом о поверхность взлётно-посадочной полосы) и впоследствии некачественно отремонтирована.

#inside_crashes_and_incidents

В 1980 году после «грубой» посадки в Гонконге, самолет перелетел в Тайвань (будучи негерметизированным), где были проведены определенные процедуры технического обслуживания, однако они не соответствовали регламенту производителя (компании Boeing): участок поврежденной обшивки не был удален, а «дублер» не выходил в достаточной степени за пределы всего поврежденного участка для восстановления прочности конструкции.
 
Анализ остаточной прочности показал, что основная усталостная трещина в сочетании с множественными повреждениями имела достаточную величину и распределение, чтобы способствовать локальному соединению усталостных трещин таким образом, чтобы образовалась непрерывная трещина в области с двумя проходами (40 дюймов). Анализ также показал, что при применении обычных эксплуатационных нагрузок остаточная прочность фюзеляжа будет снижена в результате образования непрерывной трещины длиной 58 дюймов или более.

При техническом осмотре воздушного судна года не было обнаружено неэффективного ремонта конструкции в 1980 году и усталостных трещин, которые развивались под ремонтным «дублером». Однако время, в течение которого усталостные трещины распространялись по толщине обшивки, определить не удалось.

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

На территории Политехнического колледжа им. Н.Н. Годовикова (метро Войковская, Москва) можно увидеть турбореактивный пассажирский самолет местных воздушных линий Як-40К, используемый для практического обучения студентов.

Борт RA-88278 был выпущен в 1977 году. Начал свою эксплуатацию в Северо-Кавказском управлении гражданской авиации, летал в Волгоградском объединенном авиационном отряде. В 1993 году самолет перешел в "ВолгаАвиаЭкспресс" (ныне недействующая авиакомпания, базировавшаяся в Волгограде), позднее осуществлял перевозки под флагом "Эльбрус-Авиа" (компания базировалась в Нальчике). Последним эксплуатантом значится "КНГ-Трансавиа". С 2003 года самолет находился на хранении в Жуковском, а в апреле 2022 года был привезен на территорию колледжа, где и находится по сегодняшний день. По данным на 2010 год, наработка самолета составила 19.668 часов или 14.080 циклов "взлет-посадка". #inside_history

💳 На Boosty опубликован материал с разбором кабины советского турбореактивного пассажирского самолета Як-40.

Первый полет самолета Як-40, пришедшего на смену поршневым Ил-12 и Ил-14, состоялся в 1966 году, а в сентябре 1968 года самолет начал эксплуатироваться в "Аэрофлоте". Даже сегодня Як-40 можно встретить на пассажирских рейсах: например, "Вологодское авиапредприятие" выполняет на нем полеты между Вологдой и Москвой (Внуково) и некоторыми другими городами.

🛬 Рано или поздно «лётная карьера» любого воздушного судна заканчивается и наступает момент, когда решается его судьба – самолет отправляется на вечную стоянку (авиационное кладбище, музей или частная коллекция, наземный тренажер для спецслужб и т.д.) или просто уничтожается.

Ил-18Д на вечной стоянке в Ставрополе
Порезанные борты «Уральских авиалиний»
Носовая часть фюзеляжа Ту-134А в Талаги
Порезанный Ту-154А в Иркутске
Тренажер МЧС в Ногинске на базе Ту-134А-3
Як-42 в Геленджике

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

Минтранс РФ готовит законопроект о легализации овербукинга.

В случае, если он будет принят, авиакомпании обяжут выплачивать фиксированные компенсации (от 25 до 100%) от стоимости билета. Ряд категорий пассажиров (например, родителей с детьми, инвалидов) запретят снимать с рейсов.

Ранее в канале проводился опрос, согласно результатам которого, 89% от общего числа голосовавших, были "против", а 11% "за". Но тогда речь шла не про денежную компенсацию, а, к примеру, в виде бонусных миль. Интересно отследить тенденцию изменения мнений.

👍🏻 – я не против получить компенсацию и вылететь чуть позднее; 👎🏻 – нет, нет и ещё раз нет!

✈️ Inside Avia

Завершилось расследование опасного сближения двух самолетов в небе над Ибицей 🇪🇸

10 августа 2023 года Boeing 737 бюджетной авиакомпании Ryanair и бизнес-джет Cessna Citation оказались на расстоянии 500 футов по вертикали и 0,9 морских миль по горизонтали друг от друга.

Воздушное судно с бортовым номером EI-ENM, выпущенное в 2011 году и выполненное в одноклассной компоновке салона, рассчитанной на перевозку до 189 пассажиров, осуществляло рейс из Дублина 🇮🇪 в Ибицу. На борту находились 170 пассажиров и 6 членов экипажа. Пересекая эшелон 150 в снижении, в кабине пилотов сработала система предупреждения столкновения самолётов в воздухе (TCAS) в режиме RA (resolution advisory): после выполнения команды самолеты "разошлись" и благополучно продолжили полет.

📱 На Boosty детальный материал про TCAS – подробный разбор системы, аудиозаписи команд, вопросы по индикации.

Комиссия по расследованию установила, что орган обслуживания воздушного движения не предпринял эффективных мер по предотвращению ситуации. К сопутствующим факторам отнесены: некорректный анализ воздушной обстановки авиадиспетчером в момент "передачи" борта соседнему сектору, отсутствие контроля за вертикальной скоростью снижения. Стоит отметить, что в момент конфликтной ситуации два воздушных судна находились на разных частотах, значит и слышать друг друга не могли. В секторе, в котором находился самолет Cessna Citation, коэффициент загруженности авиадиспетчера составлял 93,5%, однако анализ расшифровки переговоров и средств контроля за воздушной обстановкой показал, что данный фактор не повлиял на исход событий.

#inside_crashes_and_incidents

⚠️ Не путаем понятия!

Пусть для ВС установлены следующие минимальные интервалы: 10 км по горизонтали и 1000 футов по вертикали. Уменьшение расстояния между ВС менее чем на половину от установленного (например, 900 футов по вертикали или 8 км по горизонтали) является нарушением интервалов, более чем на половину – опасным сближением (например, 200 футов по вертикали или 4 км по горизонтали).

🔴 Про случаи столкновения самолетов в воздухе мы писали ранее, а еще один случай произошел в 1978 году: Boeing 727 столкнулся с Cessna 172. Сегодня от подобных ситуаций воздушные суда защищаются более усовершенствованными бортовыми системами, более продвинутым программным обеспечением на рабочих местах диспетчеров ОрВД, более качественной подготовкой летных экипажей и диспетчерского состава.

⚠️ Свести нарушения интервалов и опасные сближения к нулевому уровню невозможно: это мы разбирали в цикле публикаций по безопасности полетов: Часть 1 (приемлемый уровень БП, пути его повышения); Часть 2 (статистические показатели; интегральный показатель, особая ситуация); Часть 3 (проактивный подход).

👉 Опасное сближение над Парижем (460 футов по вертикали и 0.09 морских миль по горизонтали);
👉 Опасное сближение над Миннеаполисом (200 футов по вертикали и 0.14 морских миль по горизонтали);
👉 Опасное сближение в Сиднее (500 футов по вертикали и 0,43 морские мили по горизонтали);
👉 Опасное сближение в Остине (вертикальный интервал между самолетами в самый критический момент времени составил всего 100 футов (30 метров);
👉 Нарушение интервалов в Маскате (горизонтальный интервал составил 2,17 морских миль, а вертикальный – 600 футов);
👉 У диспетчера в Мумбаи сработала сигнализация о потенциально конфликтной ситуации (нарушения удалось избежать).

📱 Материал про один из существующих методов расчета загруженности диспетчера ОрВД публиковался на Boosty. В статье разобраны факторы, влияющие на загрузку авиадиспетчера и способы ее снижения, затронуты системы AMAN/DMAN, CPDLC, ACARS. Во второй части разобран другой метод оценки загруженности авиадиспетчера, приведены примеры засорения радиоэфира ненужной информацией и лишними словами, пререканиями.

✈️ Inside Avia