26.12.2024. Cessna 525B «Citation CJ3+» C-FSUP AirSprint.
При выполнении рейса по маршруту Коллингвуд — Эдмонтон (Канада), экипаж пошёл на вынужденную посадку в аэропорт Саскатун имени Джона Дж. Дифенбейкера, Саскачеван, Канада, по причине падения давления масла в двигателе (Williams FJ44-3A)№2.
Экипаж самолёта выключил двигатель, посадка самолёта благополучна.
При выполнении рейса по маршруту Коллингвуд — Эдмонтон (Канада), экипаж пошёл на вынужденную посадку в аэропорт Саскатун имени Джона Дж. Дифенбейкера, Саскачеван, Канада, по причине падения давления масла в двигателе (Williams FJ44-3A)№2.
Экипаж самолёта выключил двигатель, посадка самолёта благополучна.
27.12.2024. Cessna 560 «Citation V» N753MB Steel Diamond.
Экипаж прервал взлёт из аэропорта вылета Пагоса-Спрингс, Стивенс-Филд, Колорадо, США, по причине того что отложившийся лёд на крыле самолёта не позволил набрать достаточной скорости для взлёта.
Самолёт выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы.
Экипаж прервал взлёт из аэропорта вылета Пагоса-Спрингс, Стивенс-Филд, Колорадо, США, по причине того что отложившийся лёд на крыле самолёта не позволил набрать достаточной скорости для взлёта.
Самолёт выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы.
27.12.2024. Bombardier DHC-8-402Q Dash 8 RP-C5911 Philippine Airlines / PAL Express.
Спустя три года, самолёт опять выкатился на это раз за пределы ВПП03 аэропорта назначения Баколод, Западный Негрос, Филиппины.
На этот раз, причиной выкатывания стала влажная поверхность полосы после прошедшего ливня.
Спустя три года, самолёт опять выкатился на это раз за пределы ВПП03 аэропорта назначения Баколод, Западный Негрос, Филиппины.
На этот раз, причиной выкатывания стала влажная поверхность полосы после прошедшего ливня.
29.12.2024. Boeing 737-800 EI-ENC Ryanair.
Столкновение самолёта с птицами при заходе на посадку на ВПП22 аэропорта назначения Лондон, Станстед, Англия.
Посадка самолёта благополучна.
Столкновение самолёта с птицами при заходе на посадку на ВПП22 аэропорта назначения Лондон, Станстед, Англия.
Посадка самолёта благополучна.
#двадцатьлетназад
31.12.2004. Ту-154 RA-85171 Пулково.
При выполнении рейса по маршруту Владивосток — Иркутск — Санкт-Петербург (Россия), в процессе запуска двигателя № 3 в аэропорту Владивосток Приморского края России было допущено превышение температуры выходящих газов выше 550 градусов, максимальное значение температуры зафиксированное средствами объективного контроля 604 градуса.
В аэропорту Владивосток самолет был подготовлен к вылету в соответствии с регламентом технического обслуживания. Замечаний по подготовке не было. Температура наружного воздуха минус 27 градусов. Двигатели перед запуском не подогревались, что не противоречит РЛЭ и РТЭ Ту-154М. Подготовка к запуску двигателей выполнена в соответствии с РЛЭ. Положение РУД всех трех двигателей по данным БССПИ перед запуском соответствовало площадке малого газа. Запуск второго и первого двигателей прошел без замечаний. В процессе запуска двигателя № 3 наблюдался замедленный рост оборотов, с увеличением температуры выходящих газов. Рост оборотов продолжался до 38-39% по ВД. Убедившись, что рост оборотов прекратился (при этом значение температуры выходящих газов по указателю температуры в кабине достигло 550 градусов), бортинженер в соответствии с п. 8.1.3.(1) РЛЭ Ту-154М выполнил действия по прекращению запуска двигателя, для чего перенес взгляд и руку на кнопку прекращения запуска; одновременным движением перевел РОД в положение "ОСТАНОВ" и нажал кнопку прекращения запуска двигателя. Данные действия продолжались приблизительно 2-3 секунды и повлекли за собой отвлечение внимания от приборов контроля работы двигателя. За это время температура выходящих газов превысила максимально-допустимое значение 550 градусов и достигла приблизительно 575 градусов по указателю температуры в кабине экипажа (604 градуса по БССПИ, см. доп. Информацию п. 2.1.). Данное значение температуры выходящих газов бортинженер не зафиксировал. Бортинженер доложил о прекращении запуска двигателя. После холодной прокрутки, повторный запуск двигателя был прекращен при температуре выходящих газов 510 градусов и оборотах 38-39% (по объяснительной бортинженера 541 градус по БССПИ). После двух неудавшихся запусков был вызван инженер АТБ. Выполнив его рекомендации после холодной прокрутки, через три минуты был произведен запуск двигателя № 3, который прошел без замечаний.
КВС имея информацию от бортинженера об отсутствии превышения температуры и количества разрешенных запусков, принял решение выполнить рейс по расписанию.
Причиной превышения температуры выходящих газов выше допустимого значения по РЛЭ явилось:
- отвлечение внимания бортинженера от приборов контроля работы двигателя на время 2-3 секунды на перевод взгляда и перенос руки на кнопку запуска при температуре выходящих газов 550 градусов, так как за это время произошел неконтролируемый рост ТВГ выше допустимого по РЛЭ значения (по данным БССПИ, градиент роста температуры газов в этот момент составил 15 градусов в секунду);
- непонимание бортинженером приоритетов в выполнении действий по прекращению запуска двигателя при достижении температуры выходящих газов до максимально-допустимого значения по РЛЭ;
- несовершенство РЛЭ Ту-154М в части п. 8.1.3(1) и инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа № 75/и от 18.11.1997 г. стр. 51, предписывающих нажатие кнопки прекращения запуска при достижении температуры выходящих газов 550 градусов.
31.12.2004. Ту-154 RA-85171 Пулково.
При выполнении рейса по маршруту Владивосток — Иркутск — Санкт-Петербург (Россия), в процессе запуска двигателя № 3 в аэропорту Владивосток Приморского края России было допущено превышение температуры выходящих газов выше 550 градусов, максимальное значение температуры зафиксированное средствами объективного контроля 604 градуса.
В аэропорту Владивосток самолет был подготовлен к вылету в соответствии с регламентом технического обслуживания. Замечаний по подготовке не было. Температура наружного воздуха минус 27 градусов. Двигатели перед запуском не подогревались, что не противоречит РЛЭ и РТЭ Ту-154М. Подготовка к запуску двигателей выполнена в соответствии с РЛЭ. Положение РУД всех трех двигателей по данным БССПИ перед запуском соответствовало площадке малого газа. Запуск второго и первого двигателей прошел без замечаний. В процессе запуска двигателя № 3 наблюдался замедленный рост оборотов, с увеличением температуры выходящих газов. Рост оборотов продолжался до 38-39% по ВД. Убедившись, что рост оборотов прекратился (при этом значение температуры выходящих газов по указателю температуры в кабине достигло 550 градусов), бортинженер в соответствии с п. 8.1.3.(1) РЛЭ Ту-154М выполнил действия по прекращению запуска двигателя, для чего перенес взгляд и руку на кнопку прекращения запуска; одновременным движением перевел РОД в положение "ОСТАНОВ" и нажал кнопку прекращения запуска двигателя. Данные действия продолжались приблизительно 2-3 секунды и повлекли за собой отвлечение внимания от приборов контроля работы двигателя. За это время температура выходящих газов превысила максимально-допустимое значение 550 градусов и достигла приблизительно 575 градусов по указателю температуры в кабине экипажа (604 градуса по БССПИ, см. доп. Информацию п. 2.1.). Данное значение температуры выходящих газов бортинженер не зафиксировал. Бортинженер доложил о прекращении запуска двигателя. После холодной прокрутки, повторный запуск двигателя был прекращен при температуре выходящих газов 510 градусов и оборотах 38-39% (по объяснительной бортинженера 541 градус по БССПИ). После двух неудавшихся запусков был вызван инженер АТБ. Выполнив его рекомендации после холодной прокрутки, через три минуты был произведен запуск двигателя № 3, который прошел без замечаний.
КВС имея информацию от бортинженера об отсутствии превышения температуры и количества разрешенных запусков, принял решение выполнить рейс по расписанию.
Причиной превышения температуры выходящих газов выше допустимого значения по РЛЭ явилось:
- отвлечение внимания бортинженера от приборов контроля работы двигателя на время 2-3 секунды на перевод взгляда и перенос руки на кнопку запуска при температуре выходящих газов 550 градусов, так как за это время произошел неконтролируемый рост ТВГ выше допустимого по РЛЭ значения (по данным БССПИ, градиент роста температуры газов в этот момент составил 15 градусов в секунду);
- непонимание бортинженером приоритетов в выполнении действий по прекращению запуска двигателя при достижении температуры выходящих газов до максимально-допустимого значения по РЛЭ;
- несовершенство РЛЭ Ту-154М в части п. 8.1.3(1) и инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа № 75/и от 18.11.1997 г. стр. 51, предписывающих нажатие кнопки прекращения запуска при достижении температуры выходящих газов 550 градусов.
Аэропорт Казани временно закрыт на прием и отправку рейсов с 00:00 2 января, сообщили в Росавиации.
Меры введены для обеспечения безопасности полетов.
Меры введены для обеспечения безопасности полетов.
Forwarded from Расследования авиакатастроф
"Левее курса" Еще одна катастрофа Ту-104 в Иркутске
Часть 1
В воскресенье, 25 июля 1971 года авиалайнер Ту-104Б выполнял рейс по одному из самых длинных маршрутов того времени — из Одессы во Владивосток через весь СССР, протяженностью 8000 километров. Ту-104Б не был способен преодолеть такое расстояние, поэтому были запланированы промежуточные посадки в Киеве, Челябинске, Новосибирске, Иркутске и Хабаровске.
По прилёту в Новосибирск была произведена замена борта и экипажа. В 04:34 местного времени авиалайнер вылетел из Новосибирска. На борту находилось 118 пассажиров и 8 членов экипажа. После набора высоты борт занял эшелон 10 000 метров и взял курс на Иркутск.
При подлёте к Иркутску небо было полностью затянуто слоистыми облаками с нижней границей 150 метров. У земли стояла лёгкая дымка, видимость составляла 1,5 километра. Это соответствовало минимальным условиям для посадки в аэропорту Иркутска.
После восьми утра самолёту дали разрешение на снижение для выполнения прямого захода на посадку. В 08:29 экипаж получил от диспетчера сведения о фактической погоде на аэродроме и разрешение снизиться до высоты 800 метров. Когда расстояние до полосы составляло 30 километров, воздушное судно заняло необходимую высоту. Экипаж перешёл на связь с диспетчером посадки, и тот в 08:31 сообщил, что самолёт находится на посадочном курсе в 17 километрах от ВПП. До этого момента всё шло штатно и ничего не предвещало беды.
Когда до полосы оставалось 8 километров, самолёт начал немного уклоняться от траектории посадки влево. Это связано с тем, что пилоты физически не могли видеть полосу из-за погодных условий. На это обратил внимание диспетчер и предупредил экипаж. С 08:33 в эфире происходит следующий радиообмен между диспетчером (Д) и экипажем (Э):
Д: "Удаление 6,5 километра, на курсе, ниже 20 метров, доложите готовность к посадке"
Э: "Шасси выпущено, к посадке готов"
Через минуту, уже после пролёта дальнего приводного радиомаяка, экипаж доложил об этом, на что диспетчер опять указал на отклонение от курса:
Д: "Левее курса 100 м, вправо 3°"
Тут нужно отметить, что рекомендуемая скорость захода на посадку для Ту-104 составляет 300 км/ч, и, скорее всего, в это время приборы завысили показания скорости на 25–30 км/ч. Чтобы уменьшить скорость, экипаж перевёл лайнер в горизонтальный полёт. В результате фактическая скорость упала до 270—275 км/ч. Также возник левый крен и борт ушёл с курса левее на 30 метров. Пилоты быстро исправили ситуацию с курсом, но вот по высоте они теперь шли с превышением. Над ближним приводным радиомаяком высота должна быть 70 метров, а пролетели они его на 85 метрах, то есть на 15 метров выше. А это, на минуточку, высота целого 5-ти этажного дома! До торца полосы оставался ровно 1 километр.
Понимая, что самолёт летит слишком высоко, экипаж увеличил вертикальную скорость снижения до 9–11 м/с (обычно стандартная скорость снижения на посадке составляет 0,5–1,5 м/с). На высоте 8–10 метров над полосой пилоты потянули штурвалы на себя, чтобы уменьшить скорость приближения к земле. Это вызвало перегрузку в 1,3–1,4 g. Из-за того, что скорость была на 25—30 км/ч меньше рекомендуемой, самолёт вышел на закритические углы атаки.
Часть 1
В воскресенье, 25 июля 1971 года авиалайнер Ту-104Б выполнял рейс по одному из самых длинных маршрутов того времени — из Одессы во Владивосток через весь СССР, протяженностью 8000 километров. Ту-104Б не был способен преодолеть такое расстояние, поэтому были запланированы промежуточные посадки в Киеве, Челябинске, Новосибирске, Иркутске и Хабаровске.
По прилёту в Новосибирск была произведена замена борта и экипажа. В 04:34 местного времени авиалайнер вылетел из Новосибирска. На борту находилось 118 пассажиров и 8 членов экипажа. После набора высоты борт занял эшелон 10 000 метров и взял курс на Иркутск.
При подлёте к Иркутску небо было полностью затянуто слоистыми облаками с нижней границей 150 метров. У земли стояла лёгкая дымка, видимость составляла 1,5 километра. Это соответствовало минимальным условиям для посадки в аэропорту Иркутска.
После восьми утра самолёту дали разрешение на снижение для выполнения прямого захода на посадку. В 08:29 экипаж получил от диспетчера сведения о фактической погоде на аэродроме и разрешение снизиться до высоты 800 метров. Когда расстояние до полосы составляло 30 километров, воздушное судно заняло необходимую высоту. Экипаж перешёл на связь с диспетчером посадки, и тот в 08:31 сообщил, что самолёт находится на посадочном курсе в 17 километрах от ВПП. До этого момента всё шло штатно и ничего не предвещало беды.
Когда до полосы оставалось 8 километров, самолёт начал немного уклоняться от траектории посадки влево. Это связано с тем, что пилоты физически не могли видеть полосу из-за погодных условий. На это обратил внимание диспетчер и предупредил экипаж. С 08:33 в эфире происходит следующий радиообмен между диспетчером (Д) и экипажем (Э):
Д: "Удаление 6,5 километра, на курсе, ниже 20 метров, доложите готовность к посадке"
Э: "Шасси выпущено, к посадке готов"
Через минуту, уже после пролёта дальнего приводного радиомаяка, экипаж доложил об этом, на что диспетчер опять указал на отклонение от курса:
Д: "Левее курса 100 м, вправо 3°"
Тут нужно отметить, что рекомендуемая скорость захода на посадку для Ту-104 составляет 300 км/ч, и, скорее всего, в это время приборы завысили показания скорости на 25–30 км/ч. Чтобы уменьшить скорость, экипаж перевёл лайнер в горизонтальный полёт. В результате фактическая скорость упала до 270—275 км/ч. Также возник левый крен и борт ушёл с курса левее на 30 метров. Пилоты быстро исправили ситуацию с курсом, но вот по высоте они теперь шли с превышением. Над ближним приводным радиомаяком высота должна быть 70 метров, а пролетели они его на 85 метрах, то есть на 15 метров выше. А это, на минуточку, высота целого 5-ти этажного дома! До торца полосы оставался ровно 1 километр.
Понимая, что самолёт летит слишком высоко, экипаж увеличил вертикальную скорость снижения до 9–11 м/с (обычно стандартная скорость снижения на посадке составляет 0,5–1,5 м/с). На высоте 8–10 метров над полосой пилоты потянули штурвалы на себя, чтобы уменьшить скорость приближения к земле. Это вызвало перегрузку в 1,3–1,4 g. Из-за того, что скорость была на 25—30 км/ч меньше рекомендуемой, самолёт вышел на закритические углы атаки.
Forwarded from Расследования авиакатастроф
"Левее курса" Еще одна катастрофа Ту-104 в Иркутске
Часть 2
Ровно в 08:35 с вертикальной скоростью 8–10 м/с лайнер ударяется о бетонную полосу правой основной стойкой шасси в 154 метрах от её торца. Вслед за этим, с интервалом в доли секунды, о ВПП бьётся сперва левая основная, а затем и передняя стойки шасси. Сила удара такова, что у самолёта сразу разрушается левая плоскость крыла и оттуда начинает разливаться керосин, который мгновенно воспламеняется и начинается пожар. Горящий Ту-104Б ещё 250 метров мчится юзом по полосе и вылетает на грунт, где начинает крениться влево и переворачивается на "спину". Фюзеляж разрывает на несколько частей и всё это охватывается пламенем.
Авиалайнер преодолел по аэродрому всего 500 метров. Но на этом коротком отрезке земля была буквально усыпана обломками. Это была страшная катастрофа, которая унесла жизни 97 человек. Среди погибших были командир экипажа, второй пилот, бортмеханик, радист, 73 взрослых пассажира и 20 детей. Особенно шокирует одна деталь: треть из тех, кто погиб, — 36 человек, – не получили смертельных травм от удара, они задохнулись из-за угарного газа.
Установить истинную причину авиакатастрофы не удалось, так как отсутствовала информация из "чёрных ящиков". Самописцы отключились сразу после выпуска шасси, а система записи переговоров в кабине Ту-104Б ещё не была установлена.
Основной причиной катастрофы в ходе расследования посчитали критическое снижение скорости на завершающем этапе посадки. Скорость лайнера оказалась на 25–30 км/ч ниже рекомендуемой, что привело к потере подъёмной силы при попытке замедлить скорость снижения.
Также высказывалось предположение, согласно которому приборы, показывающие скорость, могли дезинформировать экипаж. Чтобы понять, что именно пошло не так, провели исследование данных приборов. На первый взгляд всё работало как часы. Но затем были выполнены лётные испытания. И тут выяснилось кое-что интересное.
Оказалось, что если происходит разгерметизация трубопровода полного давления указателя скорости второго пилота и штурмана, приборы могут внезапно начать показывать скорость выше реальной, причём значительно: от 17 до 80 км/ч. Этот скачок показаний может произойти, если разгерметизация случилась в течение трёх минут после выключения наддува в кабине. Шанс, что всё это совпадёт именно в момент захода на посадку, оказался крайне мал — всего 0,000001%.
Таким образом вероятной причиной потери скорости скорее всего стала совокупность причин: техническая неисправность и человеческий фактор. Имели место ошибочные действия экипажа при пилотировании самолёта в сочетании с неправильными (завышенными) показаниями скорости в условиях дефицита времени на малой высоте в сложных метеоусловиях.
Часть 2
Ровно в 08:35 с вертикальной скоростью 8–10 м/с лайнер ударяется о бетонную полосу правой основной стойкой шасси в 154 метрах от её торца. Вслед за этим, с интервалом в доли секунды, о ВПП бьётся сперва левая основная, а затем и передняя стойки шасси. Сила удара такова, что у самолёта сразу разрушается левая плоскость крыла и оттуда начинает разливаться керосин, который мгновенно воспламеняется и начинается пожар. Горящий Ту-104Б ещё 250 метров мчится юзом по полосе и вылетает на грунт, где начинает крениться влево и переворачивается на "спину". Фюзеляж разрывает на несколько частей и всё это охватывается пламенем.
Авиалайнер преодолел по аэродрому всего 500 метров. Но на этом коротком отрезке земля была буквально усыпана обломками. Это была страшная катастрофа, которая унесла жизни 97 человек. Среди погибших были командир экипажа, второй пилот, бортмеханик, радист, 73 взрослых пассажира и 20 детей. Особенно шокирует одна деталь: треть из тех, кто погиб, — 36 человек, – не получили смертельных травм от удара, они задохнулись из-за угарного газа.
Установить истинную причину авиакатастрофы не удалось, так как отсутствовала информация из "чёрных ящиков". Самописцы отключились сразу после выпуска шасси, а система записи переговоров в кабине Ту-104Б ещё не была установлена.
Основной причиной катастрофы в ходе расследования посчитали критическое снижение скорости на завершающем этапе посадки. Скорость лайнера оказалась на 25–30 км/ч ниже рекомендуемой, что привело к потере подъёмной силы при попытке замедлить скорость снижения.
Также высказывалось предположение, согласно которому приборы, показывающие скорость, могли дезинформировать экипаж. Чтобы понять, что именно пошло не так, провели исследование данных приборов. На первый взгляд всё работало как часы. Но затем были выполнены лётные испытания. И тут выяснилось кое-что интересное.
Оказалось, что если происходит разгерметизация трубопровода полного давления указателя скорости второго пилота и штурмана, приборы могут внезапно начать показывать скорость выше реальной, причём значительно: от 17 до 80 км/ч. Этот скачок показаний может произойти, если разгерметизация случилась в течение трёх минут после выключения наддува в кабине. Шанс, что всё это совпадёт именно в момент захода на посадку, оказался крайне мал — всего 0,000001%.
Таким образом вероятной причиной потери скорости скорее всего стала совокупность причин: техническая неисправность и человеческий фактор. Имели место ошибочные действия экипажа при пилотировании самолёта в сочетании с неправильными (завышенными) показаниями скорости в условиях дефицита времени на малой высоте в сложных метеоусловиях.
#не_вернулись
28.05.1907. Катастрофа аэростата "Thresher" Корпуса Королевских Инженеров Британской Армии в водах Северного моря у Эксмута, Девон, Англия.
Оба аэронавта лейтенанты Теодор Мартин-Лик и Уильям Макклинток-Каулфилд погибли.
Крупнейшая, по количеству погибших катастрофа в 1907 году.
28.05.1907. Катастрофа аэростата "Thresher" Корпуса Королевских Инженеров Британской Армии в водах Северного моря у Эксмута, Девон, Англия.
Оба аэронавта лейтенанты Теодор Мартин-Лик и Уильям Макклинток-Каулфилд погибли.
Крупнейшая, по количеству погибших катастрофа в 1907 году.