Можно просто скучно рассказать о том, что в зимнем расписании провоз горнолыжного и сноубордического оборудования бесплатный, бу-бу-бу, а можно дать девчушке брендированный шлем, и сразу мило получается — и про продукт, и про корпоративную социальную ответственность. Вообще крупный бизнес редко жалует поддержкой детский спорт, например, «Аэрофлот» спонсирует ЦСКА и «Зенит», и зря не фокусируется на будущих чемпионах.
Попозже ещё научатся хорошему видеомонтажу и будет вообще конфетка. Архангельск Эйр молодцы! @FrequentFlyers
Попозже ещё научатся хорошему видеомонтажу и будет вообще конфетка. Архангельск Эйр молодцы! @FrequentFlyers
Telegram
Smartavia
В багаже одаренной сноубордистки 9 мировых рекордов, 12 рекордов России, а также премия Global Child Prodigy Awards. Василиса уже готова к новому горнолыжному сезону с Smartavia! А вы? 🤩
Для обладателей тарифов Smart и Smart Pro мы перевезем горнолыжное…
Для обладателей тарифов Smart и Smart Pro мы перевезем горнолыжное…
Занимательная литература из библиотечки аэропорта Шереметьево :))) @FrequentFlyers
Airbus пролетал почти 300 часов с забытым в двигателе инструментом
Во время бороскопической инспекции компрессора промежуточной ступени одного из двигателей Rolls-Royce, установленных на 14-летнем Airbus, техники забыли внутри двигателя специальный инструмент – гибкий вал, который используется в качестве инструмента для проворота компрессора. Дело в том, что один из техников, который начинал работу и устанавливал вал в первый день работ по техническому обслуживанию самолёта, отпросился с работы из-за плохого самочувствия и больше не возвращался на работу до того, как ТО было завершено.
То есть, продолжали инспекцию уже другие сотрудники, и один из них забыл извлечь инструмент из двигателя. Интересно, что отсутствие вала в наборе инструментов после завершения работ зафиксировали, но не придали этому значения, поскольку акте проверки состояния двигателя на отсутствие посторонних предметов был подписан, а гибкий вал при этом не заметили, поскольку, как выяснилось при расследовании, один из техников осматривал двигатель без фонарика, как положено.
Спустя неделю первый техник вышел с больничного (самолёт к тому моменту летал уже четыре дня) и написал рапорт об отсутствии инструмента. Однако никаких мер не принималось. Лишь когда три недели спустя самолёт прилетел на очередную форму обслуживания, включающую подробную инспекцию компрессоров низкого давления на всех двигателях, в ходе разборки нашли тот самый отсутствующий гибкий вал, зацепившийся за выпускные направляющие лопатки сразу за лопатками компрессора низкого давления.
Вал был деформирован (он сделан из нейлона), а вот двигатель за 294 часа налёта с посторонним предметом внутри никак не пострадал.
Случай произошёл ещё в декабре 2023 – январе 2024 годов, сейчас стали известны подробности после завершения расследования.
Airbus A380 VH-OQI австралийской авиакомпании Qantas продолжает эксплуатироваться, с работниками её АТБ в Лос-Анджелесе проведены разъяснительные работы, чтобы клали инструменты на место, и если на месте их нет, значит, нужно лучше искать внутри двигателей.
https://www.frequentflyers.ru/2024/11/26/turning_rod/
@frequentflyers
Во время бороскопической инспекции компрессора промежуточной ступени одного из двигателей Rolls-Royce, установленных на 14-летнем Airbus, техники забыли внутри двигателя специальный инструмент – гибкий вал, который используется в качестве инструмента для проворота компрессора. Дело в том, что один из техников, который начинал работу и устанавливал вал в первый день работ по техническому обслуживанию самолёта, отпросился с работы из-за плохого самочувствия и больше не возвращался на работу до того, как ТО было завершено.
То есть, продолжали инспекцию уже другие сотрудники, и один из них забыл извлечь инструмент из двигателя. Интересно, что отсутствие вала в наборе инструментов после завершения работ зафиксировали, но не придали этому значения, поскольку акте проверки состояния двигателя на отсутствие посторонних предметов был подписан, а гибкий вал при этом не заметили, поскольку, как выяснилось при расследовании, один из техников осматривал двигатель без фонарика, как положено.
Спустя неделю первый техник вышел с больничного (самолёт к тому моменту летал уже четыре дня) и написал рапорт об отсутствии инструмента. Однако никаких мер не принималось. Лишь когда три недели спустя самолёт прилетел на очередную форму обслуживания, включающую подробную инспекцию компрессоров низкого давления на всех двигателях, в ходе разборки нашли тот самый отсутствующий гибкий вал, зацепившийся за выпускные направляющие лопатки сразу за лопатками компрессора низкого давления.
Вал был деформирован (он сделан из нейлона), а вот двигатель за 294 часа налёта с посторонним предметом внутри никак не пострадал.
Случай произошёл ещё в декабре 2023 – январе 2024 годов, сейчас стали известны подробности после завершения расследования.
Airbus A380 VH-OQI австралийской авиакомпании Qantas продолжает эксплуатироваться, с работниками её АТБ в Лос-Анджелесе проведены разъяснительные работы, чтобы клали инструменты на место, и если на месте их нет, значит, нужно лучше искать внутри двигателей.
https://www.frequentflyers.ru/2024/11/26/turning_rod/
@frequentflyers
Приключения жёлтого чемоданчика: честный обзор российского чемодана Magellan
Недавно нам на тест предложили взять один из чемоданов нового российского бренда Magellan. Это собственная торговая марка сети ЧемоданPRO (бывшая «Самсонайт Россия»), запущенная в июле 2023 года.
Я поизучал ассортимент и выбрал для тестирования модель Victoria размера M жёлтого цвета. Жёлтого – потому, что твой чемодан сразу издалека виден на ленте выдачи багажа, это очень удобно: не надо всматриваться.
Размера M (68x47x29 см, 78 литров) – потому, что у меня никогда не было чемодана именно такого размера. Есть несколько «кебинсайзов» и три огромных полноразмерных чемодана. И получается, что при поездке примерно на неделю кебинсайз слишком маленький и в него ничего не помещается, а большой чемодан заполнен лишь наполовину или чуть больше – и в нём всё болтается.
При этом есть и ещё один чемодан: старый Delsey из коллекции 2000-х годов на замках-защёлках, который хорош только одним – неубиваемостью, потому что он поликарбонатный с алюминиевой рамой внутри, она местами уже погнута, но чемодану хоть бы хны. Проблема только в том, что этот Delsey невероятно тяжёлый (почти 6 кило пустого веса) и при этом маленький: 58 литров. То есть, ненамного больше «кебинсайзов», но при этом его нужно обязательно сдавать в багаж. Так что 78 литров выглядели золотой серединой между ручной кладью и имеющимися 120-литровыми гробами.
Почему именно полипропиленовая Victoria, а не что-то из поликарбоната? Дело в том, что один из моих больших чемоданов – это Delsey Schedule, поликарбонатный, но уже без рамы внутри. И у него очень быстро потрескались все углы. Так что полипропилен, из которого сделана Victoria, теоретически считается менее прочным – а фактически этот материал мягче, и noname-чемодан из него, который у меня есть, сохранился в гораздо лучшем виде, чем достаточно дорогой «француз».
Кроме того, тут есть расширительная молния, добавляющая объём: идеально, когда в пункте назначения покупаешь чего-нибудь интересное домой.
Итак, чемодан приехал, и через два дня я с ним поехал в аэропорт.
Сначала о достоинствах:
Во-первых, довольно большие и крепкие по первому впечатлению колёса с резиновым бандажом: это главное, что должно быть в чемодане, если ты живёшь в России. Едет мягко, не громыхает (очень не люблю крошечные колёса-ролики, пусть они и долговечнее), и, главное, чемодан стабильно едет по прямой на всех колёсах в вертикальном положении, не вихляясь туда-сюда, как мой маленький American Tourister.
Во-вторых, крепкая выдвижная ручка, которая не ходит ходуном, когда везёшь чемодан вертикально. И не хлипкие на вид обычные ручки.
В-третьих, внутренний разделитель – это не один большой карман на молнии, а несколько маленьких, что удобно. И, наконец, лямки-стяжки с нормальной защёлкой, а не полукруглой петлёй из тоненькой пластика, как на бюджетных noname-чемоданах.
Теперь о недостатках:
Первый: на боковой стороне нет ножек. Обычно чемодан ставишь в интроскоп боком, этот будет просто лежать на боку и немного качаться, также эта сторона будет быстрее пачкаться: а поскольку чемодан жёлтый, то придётся его чаще мыть.
Второй: у молнии, увеличивающей чемодан по толщине, очень крупный язычок застёжки. И он всегда оказывается висящим снизу, когда вы ставите чемодан на бок на ленту инстроскопа. Есть риск, что однажды он будет утрачен – тогда проблема решится сама собой.
В целом же чемодан приличный, можно брать 😉
https://www.frequentflyers.ru/2024/11/27/magellan_victoria_review/
@frequentflyers
Недавно нам на тест предложили взять один из чемоданов нового российского бренда Magellan. Это собственная торговая марка сети ЧемоданPRO (бывшая «Самсонайт Россия»), запущенная в июле 2023 года.
Я поизучал ассортимент и выбрал для тестирования модель Victoria размера M жёлтого цвета. Жёлтого – потому, что твой чемодан сразу издалека виден на ленте выдачи багажа, это очень удобно: не надо всматриваться.
Размера M (68x47x29 см, 78 литров) – потому, что у меня никогда не было чемодана именно такого размера. Есть несколько «кебинсайзов» и три огромных полноразмерных чемодана. И получается, что при поездке примерно на неделю кебинсайз слишком маленький и в него ничего не помещается, а большой чемодан заполнен лишь наполовину или чуть больше – и в нём всё болтается.
При этом есть и ещё один чемодан: старый Delsey из коллекции 2000-х годов на замках-защёлках, который хорош только одним – неубиваемостью, потому что он поликарбонатный с алюминиевой рамой внутри, она местами уже погнута, но чемодану хоть бы хны. Проблема только в том, что этот Delsey невероятно тяжёлый (почти 6 кило пустого веса) и при этом маленький: 58 литров. То есть, ненамного больше «кебинсайзов», но при этом его нужно обязательно сдавать в багаж. Так что 78 литров выглядели золотой серединой между ручной кладью и имеющимися 120-литровыми гробами.
Почему именно полипропиленовая Victoria, а не что-то из поликарбоната? Дело в том, что один из моих больших чемоданов – это Delsey Schedule, поликарбонатный, но уже без рамы внутри. И у него очень быстро потрескались все углы. Так что полипропилен, из которого сделана Victoria, теоретически считается менее прочным – а фактически этот материал мягче, и noname-чемодан из него, который у меня есть, сохранился в гораздо лучшем виде, чем достаточно дорогой «француз».
Кроме того, тут есть расширительная молния, добавляющая объём: идеально, когда в пункте назначения покупаешь чего-нибудь интересное домой.
Итак, чемодан приехал, и через два дня я с ним поехал в аэропорт.
Сначала о достоинствах:
Во-первых, довольно большие и крепкие по первому впечатлению колёса с резиновым бандажом: это главное, что должно быть в чемодане, если ты живёшь в России. Едет мягко, не громыхает (очень не люблю крошечные колёса-ролики, пусть они и долговечнее), и, главное, чемодан стабильно едет по прямой на всех колёсах в вертикальном положении, не вихляясь туда-сюда, как мой маленький American Tourister.
Во-вторых, крепкая выдвижная ручка, которая не ходит ходуном, когда везёшь чемодан вертикально. И не хлипкие на вид обычные ручки.
В-третьих, внутренний разделитель – это не один большой карман на молнии, а несколько маленьких, что удобно. И, наконец, лямки-стяжки с нормальной защёлкой, а не полукруглой петлёй из тоненькой пластика, как на бюджетных noname-чемоданах.
Теперь о недостатках:
Первый: на боковой стороне нет ножек. Обычно чемодан ставишь в интроскоп боком, этот будет просто лежать на боку и немного качаться, также эта сторона будет быстрее пачкаться: а поскольку чемодан жёлтый, то придётся его чаще мыть.
Второй: у молнии, увеличивающей чемодан по толщине, очень крупный язычок застёжки. И он всегда оказывается висящим снизу, когда вы ставите чемодан на бок на ленту инстроскопа. Есть риск, что однажды он будет утрачен – тогда проблема решится сама собой.
В целом же чемодан приличный, можно брать 😉
https://www.frequentflyers.ru/2024/11/27/magellan_victoria_review/
@frequentflyers
Пристёгивать ремни придётся раньше
Американская авиакомпания Southwest Airlines внесла интересные изменения в своё РПП (Руководство по производству полётов), вступающие в силу с 4 декабря.
Начиная с этой даты бортпроводники будут готовить кабину к посадке значительно раньше. Если сейчас кабинный экипаж должен проверить, что все спинки подняты, шторки не опущены, столики убраны, ремни застёгнуты и т.п., после чего занять свои места и пристегнуться до момента снижения ниже эшелона FL100 (10 тыс. футов), то по новым правилам все должны быть готовы уже к моменту пересечения FL180, то есть, значительно раньше.
Таким образом, подготовка к посадке будет начинаться сразу после фактического начала снижения в районе 300-х эшелонов.
В авиакомпании объясняют нововведения тем, что отход от стандартных для гражданской авиации 10 тыс. футов позволит на 20% сократить количество травм, которые получают бортпроводники. Исследования на основе многолетней статистики показали, что на высотах между FL100 и FL180 во время снижения наиболее часто встречается турбулентность, во время которой перемещаться по салону, проверяя пассажиров, опасно.
Это касается и самих пассажиров: если пассажир будет гарантированно сидеть пристёгнутым с вертикальной спинкой кресла и убранным столиком уже до прохождения FL180, то количество травм из-за турбулентности должно снизиться. Правда, тут стоит напомнить, что лучше всегда быть пристёгнутым, ибо тряхануть может как следует и в горизонтальном полёте – как это бывает, почитайте в статье про ТЯН, зря писали, что ли? 😉
https://www.frequentflyers.ru/2017/05/02/cat/
@frequentflyers
Американская авиакомпания Southwest Airlines внесла интересные изменения в своё РПП (Руководство по производству полётов), вступающие в силу с 4 декабря.
Начиная с этой даты бортпроводники будут готовить кабину к посадке значительно раньше. Если сейчас кабинный экипаж должен проверить, что все спинки подняты, шторки не опущены, столики убраны, ремни застёгнуты и т.п., после чего занять свои места и пристегнуться до момента снижения ниже эшелона FL100 (10 тыс. футов), то по новым правилам все должны быть готовы уже к моменту пересечения FL180, то есть, значительно раньше.
Таким образом, подготовка к посадке будет начинаться сразу после фактического начала снижения в районе 300-х эшелонов.
В авиакомпании объясняют нововведения тем, что отход от стандартных для гражданской авиации 10 тыс. футов позволит на 20% сократить количество травм, которые получают бортпроводники. Исследования на основе многолетней статистики показали, что на высотах между FL100 и FL180 во время снижения наиболее часто встречается турбулентность, во время которой перемещаться по салону, проверяя пассажиров, опасно.
Это касается и самих пассажиров: если пассажир будет гарантированно сидеть пристёгнутым с вертикальной спинкой кресла и убранным столиком уже до прохождения FL180, то количество травм из-за турбулентности должно снизиться. Правда, тут стоит напомнить, что лучше всегда быть пристёгнутым, ибо тряхануть может как следует и в горизонтальном полёте – как это бывает, почитайте в статье про ТЯН, зря писали, что ли? 😉
https://www.frequentflyers.ru/2017/05/02/cat/
@frequentflyers
Летаем по пятой свободе: кто больше?
Рейсы по пятой свободе воздушного пространства особенно любимы продвинутыми авиапассажирами. Всего в мире насчитывается 220 таких рейсов, выполняющихся 68 авиакомпаниями.
Впервые пятая свобода была определена Конвенцией о международной гражданской авиации («Чикагской конвенцией»), подписанной в 1944 и вступившей в силу в 1947 году. Суть её в том, что авиакомпания может совершать полёты между тремя различными государствами, одно из которых – государство регистрации авиакомпании. Например, по пятой свободе выполнялся знаменитый рейс Сингапур – Москва – Стокгольм и обратно «Сингапурских авиалиний». Главная «фишка» в том, что билеты можно продавать между любыми двумя из трёх точек.
Важно не путать такие рейсы с похожими, например, с дозаправкой (при которой в нашем примере продавались бы только билеты Сингапур – Стокгольм, а в Москве нельзя было бы выйти) или с рейсами по двум межправительственным соглашениям, тогда продавались бы билеты Сингапур – Москва и Сингапур – Стокгольм, а Москва – Стокгольм – нет.
Рейсы по пятой свободе обычно и запускают откуда-то издалека в две относительно близкие страны в тех случаях, когда в каждую из них в отдельности не хватает пассажиропотока для эффективной загрузки широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта. И в нашем примере самолёт без пятой свободы долетал бы полным до Москвы, а затем полупустым до Стокгольма. Пятая свобода позволяла продать билеты Москва – Стокгольм и загрузить этот сегмент тоже.
Для конкуренции с существующими рейсами Москва – Стокгольм цены держали привлекательными, плюс комфорт широкого фюзеляжа и сервис дальнемагистрального уровня – ну, вы поняли, это вам не SAS.
Больше всего рейсов по пятой свободе выполняет Ethiopian Airlines: 22 направления, из которых, правда, 12 в Африке, среди которых есть даже рейсы на маленьких DHC-8. 15 направлений у Emirates, среди них есть даже такие «жирные», как Милан – Нью-Йорк. 12 направлений у Kenya Airways, 9 у Batik Air и столько же у British Airways (включая не только островные государства в Карибском море, но и Сингапур – Сидней, например). Ещё 9 у United Airlines, по 8 у Rwandair и Turkish Airlines (тоже в основном Африка). Вообще сосредоточение большого количества маршрутов по пятой свободе именно в Африке логично. Там много относительно небольших стран с небольшим пассажиропотоком, при этом своих авиакомпаний мало, а львиная доля международного трафика традиционно приходится на бывшие метрополии. Однако те же эфиопы удобно летают из Стокгольма в Осло, из Женевы в Манчестер и из Милана в Цюрих, а также из Сеула в Токио, из Бангкока в Гонконг, а из Сингапура в Куала-Лумпур.
https://www.frequentflyers.ru/2024/11/28/5freedom/
@frequentflyers
Рейсы по пятой свободе воздушного пространства особенно любимы продвинутыми авиапассажирами. Всего в мире насчитывается 220 таких рейсов, выполняющихся 68 авиакомпаниями.
Впервые пятая свобода была определена Конвенцией о международной гражданской авиации («Чикагской конвенцией»), подписанной в 1944 и вступившей в силу в 1947 году. Суть её в том, что авиакомпания может совершать полёты между тремя различными государствами, одно из которых – государство регистрации авиакомпании. Например, по пятой свободе выполнялся знаменитый рейс Сингапур – Москва – Стокгольм и обратно «Сингапурских авиалиний». Главная «фишка» в том, что билеты можно продавать между любыми двумя из трёх точек.
Важно не путать такие рейсы с похожими, например, с дозаправкой (при которой в нашем примере продавались бы только билеты Сингапур – Стокгольм, а в Москве нельзя было бы выйти) или с рейсами по двум межправительственным соглашениям, тогда продавались бы билеты Сингапур – Москва и Сингапур – Стокгольм, а Москва – Стокгольм – нет.
Рейсы по пятой свободе обычно и запускают откуда-то издалека в две относительно близкие страны в тех случаях, когда в каждую из них в отдельности не хватает пассажиропотока для эффективной загрузки широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта. И в нашем примере самолёт без пятой свободы долетал бы полным до Москвы, а затем полупустым до Стокгольма. Пятая свобода позволяла продать билеты Москва – Стокгольм и загрузить этот сегмент тоже.
Для конкуренции с существующими рейсами Москва – Стокгольм цены держали привлекательными, плюс комфорт широкого фюзеляжа и сервис дальнемагистрального уровня – ну, вы поняли, это вам не SAS.
Больше всего рейсов по пятой свободе выполняет Ethiopian Airlines: 22 направления, из которых, правда, 12 в Африке, среди которых есть даже рейсы на маленьких DHC-8. 15 направлений у Emirates, среди них есть даже такие «жирные», как Милан – Нью-Йорк. 12 направлений у Kenya Airways, 9 у Batik Air и столько же у British Airways (включая не только островные государства в Карибском море, но и Сингапур – Сидней, например). Ещё 9 у United Airlines, по 8 у Rwandair и Turkish Airlines (тоже в основном Африка). Вообще сосредоточение большого количества маршрутов по пятой свободе именно в Африке логично. Там много относительно небольших стран с небольшим пассажиропотоком, при этом своих авиакомпаний мало, а львиная доля международного трафика традиционно приходится на бывшие метрополии. Однако те же эфиопы удобно летают из Стокгольма в Осло, из Женевы в Манчестер и из Милана в Цюрих, а также из Сеула в Токио, из Бангкока в Гонконг, а из Сингапура в Куала-Лумпур.
https://www.frequentflyers.ru/2024/11/28/5freedom/
@frequentflyers
Forwarded from Авиаторщина
Самое интересное из мира беспилотной авиации: коптер помогает кинематографистам освещать съёмочную площадку, беспилотники отправились на ледоколе в Арктику следить за экологией, производство дронов к 2030 году увеличится почти в девять раз, коптеры составили самую большую в мире фигуру птицы.
Больше новостей о беспилотных технологиях читайте здесь.
Больше новостей о беспилотных технологиях читайте здесь.
Круче «Платины»: в «Аэрофлоте» появился супер-элитный статус
«Аэрофлот» представил элитный уровень бонусной программы: Infinite, который разделяется на два подуровня: Infinite и Infinite Pro. Оба уровня дают за стаж тем, кто на протяжении 10 лет непрерывно был «платиновым» участником, при этом они действуют бессрочно, отражая суть названия.
Разница между двумя пожизненными подуровнями – в подтверждении платинового статуса. Те, кто все 10 лет сам налётывал на него и продолжает это делать, получит Infinite Pro, а вот те, кто раньше имел платину, но потом перестал – тот получит просто Infinite.
Помимо привилегий платинового уровня, участников Infinite Pro ожидают персональный ассистент (а не консьерж), ваучер на ежегодный бесплатный перелёт на специальных условиях и 4 ваучера на апгрейд (3 по платине и 1 по Infinite); бесплатный проход в бизнес-зал детей до 18 лет; 4 посещения VIP-зала аэропорта Шереметьево (а не «Рублёва» с «Малевичем»), а также 4 поездки на VIP-такси в/из Шереметьево.
Те же, кто раньше был платиновым, а теперь нет, пожизненно получит по статусу Infinite ряд интересных «плюшек», которые недоступны «золотым» участникам: это консьерж, 2 дополнительных места багажа, бесплатный Space+, 1 ваучер на апгрейд, +75% миль за перелёты, 1 дополнительный билет за двойные мили и переоформление мильных билетов. Бесплатных перелётов, такси и VIP-залов не предусмотрено.
Первые участники нового уровня получат карты в марте 2025 года. Лимитированная именная карта уровня Infinite в стильном минималистичном дизайне выполнена из стали. Авиакомпания называет новые статусы знаком признательности самым преданным клиентам и возможностью предоставить уникальные привилегии в благодарность за неизменную лояльность.
https://www.frequentflyers.ru/2024/11/29/su_infinite/
@frequentflyers
«Аэрофлот» представил элитный уровень бонусной программы: Infinite, который разделяется на два подуровня: Infinite и Infinite Pro. Оба уровня дают за стаж тем, кто на протяжении 10 лет непрерывно был «платиновым» участником, при этом они действуют бессрочно, отражая суть названия.
Разница между двумя пожизненными подуровнями – в подтверждении платинового статуса. Те, кто все 10 лет сам налётывал на него и продолжает это делать, получит Infinite Pro, а вот те, кто раньше имел платину, но потом перестал – тот получит просто Infinite.
Помимо привилегий платинового уровня, участников Infinite Pro ожидают персональный ассистент (а не консьерж), ваучер на ежегодный бесплатный перелёт на специальных условиях и 4 ваучера на апгрейд (3 по платине и 1 по Infinite); бесплатный проход в бизнес-зал детей до 18 лет; 4 посещения VIP-зала аэропорта Шереметьево (а не «Рублёва» с «Малевичем»), а также 4 поездки на VIP-такси в/из Шереметьево.
Те же, кто раньше был платиновым, а теперь нет, пожизненно получит по статусу Infinite ряд интересных «плюшек», которые недоступны «золотым» участникам: это консьерж, 2 дополнительных места багажа, бесплатный Space+, 1 ваучер на апгрейд, +75% миль за перелёты, 1 дополнительный билет за двойные мили и переоформление мильных билетов. Бесплатных перелётов, такси и VIP-залов не предусмотрено.
Первые участники нового уровня получат карты в марте 2025 года. Лимитированная именная карта уровня Infinite в стильном минималистичном дизайне выполнена из стали. Авиакомпания называет новые статусы знаком признательности самым преданным клиентам и возможностью предоставить уникальные привилегии в благодарность за неизменную лояльность.
https://www.frequentflyers.ru/2024/11/29/su_infinite/
@frequentflyers
"Аэрофлот" фиксирует рост расходов на фоне увеличения прибыли
Группа "Аэрофлот" опубликовала финансовые результаты за девять месяцев 2024 года, продемонстрировав рост доходов и восстановление прибыльности. Выручка компании увеличилась на 44,3%, достигнув 636,6 млрд рублей, что стало возможным благодаря росту регулярных пассажирских перевозок на 45,5% и грузовых перевозок на 36,5%. Общее число перевезённых пассажиров за этот период выросло на 18,7%, составив 42,5 млн человек, а занятость кресел достигла 89,8%.
При этом компания столкнулась с заметным увеличением расходов. Операционные затраты выросли на 49,5% по сравнению с прошлым годом и составили 554,1 млрд рублей. Основными факторами этого стали подорожание авиационного топлива, расходы на обслуживание воздушных судов и повышение тарифов в аэропортах. Расходы на авиационное топливо выросли на 47,5%, достигнув 229,6 млрд рублей. Это связано с увеличением стоимости тонны керосина на 20,4%, которое только частично компенсировалось выплатами по топливному демпферу. Также значительно увеличились затраты на техническое обслуживание — в 2,6 раза, до 40,4 млрд рублей, что объясняется восстановлением логистических цепочек и удорожанием запчастей. Расходы на обслуживание пассажиров и самолётов возросли на 31,7%, составив 108,9 млрд рублей. Кроме того, компания увеличила затраты на оплату труда на 34,8%, до 74,9 млрд рублей.
Тем не менее, скорректированная чистая прибыль за девять месяцев составила 48,6 млрд рублей против убытка в 2,6 млрд рублей за аналогичный период 2023 года. Андрей Чиханчин, первый заместитель генерального директора по коммерции и финансам, отметил, что положительные результаты особенно важны в условиях перехода к капиталоёмкой бизнес-модели, требующей значительных вложений в цифровую трансформацию и поддержание лётной годности воздушного парка.
https://www.frequentflyers.ru/2024/11/29/su_9m24/
@frequentflyers
Группа "Аэрофлот" опубликовала финансовые результаты за девять месяцев 2024 года, продемонстрировав рост доходов и восстановление прибыльности. Выручка компании увеличилась на 44,3%, достигнув 636,6 млрд рублей, что стало возможным благодаря росту регулярных пассажирских перевозок на 45,5% и грузовых перевозок на 36,5%. Общее число перевезённых пассажиров за этот период выросло на 18,7%, составив 42,5 млн человек, а занятость кресел достигла 89,8%.
При этом компания столкнулась с заметным увеличением расходов. Операционные затраты выросли на 49,5% по сравнению с прошлым годом и составили 554,1 млрд рублей. Основными факторами этого стали подорожание авиационного топлива, расходы на обслуживание воздушных судов и повышение тарифов в аэропортах. Расходы на авиационное топливо выросли на 47,5%, достигнув 229,6 млрд рублей. Это связано с увеличением стоимости тонны керосина на 20,4%, которое только частично компенсировалось выплатами по топливному демпферу. Также значительно увеличились затраты на техническое обслуживание — в 2,6 раза, до 40,4 млрд рублей, что объясняется восстановлением логистических цепочек и удорожанием запчастей. Расходы на обслуживание пассажиров и самолётов возросли на 31,7%, составив 108,9 млрд рублей. Кроме того, компания увеличила затраты на оплату труда на 34,8%, до 74,9 млрд рублей.
Тем не менее, скорректированная чистая прибыль за девять месяцев составила 48,6 млрд рублей против убытка в 2,6 млрд рублей за аналогичный период 2023 года. Андрей Чиханчин, первый заместитель генерального директора по коммерции и финансам, отметил, что положительные результаты особенно важны в условиях перехода к капиталоёмкой бизнес-модели, требующей значительных вложений в цифровую трансформацию и поддержание лётной годности воздушного парка.
https://www.frequentflyers.ru/2024/11/29/su_9m24/
@frequentflyers
Аэрофлот начал продавать билеты на самолёты iFly: 378-кресельные A330-300. Это дополнительные рейсы на Дальний Восток, 28 кресел бизнеса (реклайнеры) продаются по классу обслуживания «Комфорт».
Собственный флот Airbus менее вместителен (в A333 нацпера, кроме одного, по 296 кресел, в A359 316). @FrequentFlyers
Собственный флот Airbus менее вместителен (в A333 нацпера, кроме одного, по 296 кресел, в A359 316). @FrequentFlyers
Telegram
По SUти
Аэрофлот первым в России возьмёт самолёты в «мокрый» лизинг
Предварительные договорённости об аренде трёх широкофюзеляжных лайнеров Airbus A330 достигнуты с российским авиаперевозчиком iFly. Самолёты будут переданы в Аэрофлот вместе с экипажами. После передачи…
Предварительные договорённости об аренде трёх широкофюзеляжных лайнеров Airbus A330 достигнуты с российским авиаперевозчиком iFly. Самолёты будут переданы в Аэрофлот вместе с экипажами. После передачи…
У кого-то отпуск будет на неделю дольше, у кого-то меньше. Фортуна, лотерея. @frequentflyers
Telegram
Nordwind Airlines
Информация о рейсах в/из Республики Куба
30.11.2024 аэропортами Республики Куба был издан NOTAM о том, что с 01.12.2024 с 00:01 до 08.12.2024 00:00 местного времени аэропорты Республики Кубы не обеспечивают заправкой авиационным топливом.
На текущий момент…
30.11.2024 аэропортами Республики Куба был издан NOTAM о том, что с 01.12.2024 с 00:01 до 08.12.2024 00:00 местного времени аэропорты Республики Кубы не обеспечивают заправкой авиационным топливом.
На текущий момент…
Босоногий мальчик полетел «Победой»
В самолётах «Победы» появилась новая озвучка: спортивного комментатора Дмитрия Губерниева заменил певец Леонид Агутин. Его голосом записаны все оповещения на русском языке, которые включаются на всех этапах полёта, правда, «Аэропорты» и «Большое небо» в репертуар не включены. И да, в самолёте можно летать босиком, а вот гитаре придётся покупать отдельный «билет» на соседнее кресло на большой высоте, впрочем, это уже из другой оперы. Англоязычные сообщения тоже озвучивает он, а не девочка Элис (а кто это вообще?)
До Губерниева в «Победе» звучал Сергей Бурунов, а первым в 2018 году стал Гарик Харламов. Замену скучного бубнежа в трубку интеркома, который никто не слушает, на PRAM-записи (pre-recorded announcements) голосами звёзд придумали для привлечения внимания клиентов к озвучиваемым на борту правилам компании и демонстрации аварийно-спасательного оборудования. Что ж, давайте послушаем, например, про рассадку согласно купленным билетам или сиреневую луну, вот пара треков:
https://www.frequentflyers.ru/2024/12/02/dp_agutin/
@frequentflyers
В самолётах «Победы» появилась новая озвучка: спортивного комментатора Дмитрия Губерниева заменил певец Леонид Агутин. Его голосом записаны все оповещения на русском языке, которые включаются на всех этапах полёта, правда, «Аэропорты» и «Большое небо» в репертуар не включены. И да, в самолёте можно летать босиком, а вот гитаре придётся покупать отдельный «билет» на соседнее кресло на большой высоте, впрочем, это уже из другой оперы. Англоязычные сообщения тоже озвучивает он, а не девочка Элис (а кто это вообще?)
До Губерниева в «Победе» звучал Сергей Бурунов, а первым в 2018 году стал Гарик Харламов. Замену скучного бубнежа в трубку интеркома, который никто не слушает, на PRAM-записи (pre-recorded announcements) голосами звёзд придумали для привлечения внимания клиентов к озвучиваемым на борту правилам компании и демонстрации аварийно-спасательного оборудования. Что ж, давайте послушаем, например, про рассадку согласно купленным билетам или сиреневую луну, вот пара треков:
https://www.frequentflyers.ru/2024/12/02/dp_agutin/
@frequentflyers
Что такое пассажирский манифест и почему он мешает опаздывать на самолёт
Звуки аэропорта – это вовсе не рёв двигателей самолётов, которые пассажир обычно и не слышит. Скорее аэровокзал ассоциируется с подвыванием багажных весов на стойках регистрации, пиканием металлодетекторов и сканеров, объявлениями по громкой связи и, конечно, громким скрежетом матричного принтера на гейте.
Это печатают пассажирский манифест — важный документ, сопровождающий каждый рейс. Его также называют пассажирской ведомостью. Манифест содержит персональные данные пассажиров, их места, статусы в бонусной программе, информацию о зарегистрированном багаже и прочую служебную информацию. Этот документ создаётся после завершения «просадки» пассажиров в системе контроля отправки пассажиров (DCS, Departure Control System, о её работе мы подробно писали здесь), когда статус рейса меняется на «закрыт». После этого вносить изменения в манифест уже нельзя, и, кстати, именно поэтому если вы опоздали на посадку, то никуда не улетите: перепечатывать манифест никто не будет.
Традиционно манифесты создаются в бумажном виде. Их печатают на матричном принтере (так дешевле и надёжнее всего, нет проблем с совместимостью и есть возможность сразу печатать через копировальную бумагу) в нескольких экземплярах: два остаются в аэропорту отправления, а два передаются на борт самолета. В случае оперативных изменений, например снятия пассажира с рейса, требуется повторная печать – поэтому печатают его уже после окончания посадки, когда ясно, кто пришёл (имеет статус boarded), а кто нет, даже если зарегистрирован. Для самолетов средней вместимости, таких как SSJ-100, манифест занимает 4 страницы, а для больших самолетов — до 7 страниц.
Но скоро звук принтера останется в прошлом: цифровизация! Авиакомпания «Россия», например, на днях внедрила безбумажную технологию передачи пассажирских манифестов на внутрироссийских рейсах из аэропорта Пулково. Теперь информация передается экипажу в электронном виде через планшеты с использованием специализированного приложения. Это позволяет существенно экономить ресурсы, в том числе до 133 748 листов бумаги ежегодно. В случае сбоев остается возможность распечатать манифесты на бумаге, но такие ситуации становятся исключением.
Электронные манифесты имеют множество преимуществ. Они уменьшают использование бумаги, что снижает нагрузку на окружающую среду. Данные обновляются оперативно, что важно при изменениях в составе пассажиров (эдак и опоздывать разрешат!) Экипажу становится проще находить нужную информацию, особенно на дальнемагистральных рейсах, где число пассажиров велико. Исключение бумажных процессов также снижает операционные расходы.
https://www.frequentflyers.ru/2024/12/02/passenger_manifest/
@frequentflyers
Звуки аэропорта – это вовсе не рёв двигателей самолётов, которые пассажир обычно и не слышит. Скорее аэровокзал ассоциируется с подвыванием багажных весов на стойках регистрации, пиканием металлодетекторов и сканеров, объявлениями по громкой связи и, конечно, громким скрежетом матричного принтера на гейте.
Это печатают пассажирский манифест — важный документ, сопровождающий каждый рейс. Его также называют пассажирской ведомостью. Манифест содержит персональные данные пассажиров, их места, статусы в бонусной программе, информацию о зарегистрированном багаже и прочую служебную информацию. Этот документ создаётся после завершения «просадки» пассажиров в системе контроля отправки пассажиров (DCS, Departure Control System, о её работе мы подробно писали здесь), когда статус рейса меняется на «закрыт». После этого вносить изменения в манифест уже нельзя, и, кстати, именно поэтому если вы опоздали на посадку, то никуда не улетите: перепечатывать манифест никто не будет.
Традиционно манифесты создаются в бумажном виде. Их печатают на матричном принтере (так дешевле и надёжнее всего, нет проблем с совместимостью и есть возможность сразу печатать через копировальную бумагу) в нескольких экземплярах: два остаются в аэропорту отправления, а два передаются на борт самолета. В случае оперативных изменений, например снятия пассажира с рейса, требуется повторная печать – поэтому печатают его уже после окончания посадки, когда ясно, кто пришёл (имеет статус boarded), а кто нет, даже если зарегистрирован. Для самолетов средней вместимости, таких как SSJ-100, манифест занимает 4 страницы, а для больших самолетов — до 7 страниц.
Но скоро звук принтера останется в прошлом: цифровизация! Авиакомпания «Россия», например, на днях внедрила безбумажную технологию передачи пассажирских манифестов на внутрироссийских рейсах из аэропорта Пулково. Теперь информация передается экипажу в электронном виде через планшеты с использованием специализированного приложения. Это позволяет существенно экономить ресурсы, в том числе до 133 748 листов бумаги ежегодно. В случае сбоев остается возможность распечатать манифесты на бумаге, но такие ситуации становятся исключением.
Электронные манифесты имеют множество преимуществ. Они уменьшают использование бумаги, что снижает нагрузку на окружающую среду. Данные обновляются оперативно, что важно при изменениях в составе пассажиров (эдак и опоздывать разрешат!) Экипажу становится проще находить нужную информацию, особенно на дальнемагистральных рейсах, где число пассажиров велико. Исключение бумажных процессов также снижает операционные расходы.
https://www.frequentflyers.ru/2024/12/02/passenger_manifest/
@frequentflyers
