60 лет назад, 16 февраля 1965 года в Великобритании случилась величайшая железнодорожная катастрофа столетия – был опубликован доклад доктора Ричарда Бичинга «Развитие главных железнодорожных линий».
Реформирование транспортной инфраструктуры должно было, в соответствии с этим докладом, закрыть навсегда 7,5 тысяч км «второстепенных» линий с тем, чтобы провести модернизацию 6 тысяч км «главных». В историю эта реформа вошла как «топор Бичинга».
Великобритания первой в мире пережила «бум железных дорог». Свои технологии, свой металл, свой уголь, свой капитал – весь XIX век страна только и делала, что обрастала рельсами. И уже в 1909 году Уинстон Черчилль поставил вопрос ребром – а не слишком ли много их у нас? Может, пора пересадить страну на автомобили?
Но «железки» в 1909 годах были в частных руках. А в 1965 году уже нет: мировые войны привели к национализации транспортной инфраструктуры. Ее содержание легло на госбюджет и оказалось непосильной нагрузкой.
Изучить вопрос пригласили доктора Бичинга – и он прописал лекарство в виде увольнения двух третей железнодорожников и пересадки пассажиров в автобусы. План был в основном реализован: рельсы снимали и отправляли на переплавку. Часть сокращенных дорог удалось сохранить как музейные.
Убытки, впрочем, остались, и через 30 лет после реформы железные дороги были приватизированы. Имя Бичинга стало нарицательным – на английском телевидении до сих пор иногда крутят сериал 60-х годов «О, мистер Бичинг», пробуждающий сожаления об ушедшей эпохе.
#ликбез_НПС
Реформирование транспортной инфраструктуры должно было, в соответствии с этим докладом, закрыть навсегда 7,5 тысяч км «второстепенных» линий с тем, чтобы провести модернизацию 6 тысяч км «главных». В историю эта реформа вошла как «топор Бичинга».
Великобритания первой в мире пережила «бум железных дорог». Свои технологии, свой металл, свой уголь, свой капитал – весь XIX век страна только и делала, что обрастала рельсами. И уже в 1909 году Уинстон Черчилль поставил вопрос ребром – а не слишком ли много их у нас? Может, пора пересадить страну на автомобили?
Но «железки» в 1909 годах были в частных руках. А в 1965 году уже нет: мировые войны привели к национализации транспортной инфраструктуры. Ее содержание легло на госбюджет и оказалось непосильной нагрузкой.
Изучить вопрос пригласили доктора Бичинга – и он прописал лекарство в виде увольнения двух третей железнодорожников и пересадки пассажиров в автобусы. План был в основном реализован: рельсы снимали и отправляли на переплавку. Часть сокращенных дорог удалось сохранить как музейные.
Убытки, впрочем, остались, и через 30 лет после реформы железные дороги были приватизированы. Имя Бичинга стало нарицательным – на английском телевидении до сих пор иногда крутят сериал 60-х годов «О, мистер Бичинг», пробуждающий сожаления об ушедшей эпохе.
#ликбез_НПС
Если бы любители рейтингов решили назвать самые необычные мосты Европы, то в этот топ непременно попал бы мост, расположенный в проливе Эресунн, соединяющем Балтийское и Северное моря.
Начинаясь на шведском берегу, Эресуннский мост на протяжении 3-х километров выглядит как вполне традиционный переход с опорами и дорожным полотном. Но затем он трансформируется в тоннель и погружается под воду, выходя на поверхность уже в Дании.
Общая протяженность сооружения 7 845 м и состоит оно из двух участков: вантового моста и подводного тоннеля протяженностью 4 050 м. По мосту проходит 4 полосы для автотранспорта и 2 железнодорожных пути.
В том месте, где мост уходит под воду, был сооружен искусственный остров, получивший довольно оригинальное название. Датский остров, расположенный чуть севернее, носит название Сальтхольм, что в переводе означает «Соль-остров». Поэтому искусственный остров, возникший при строительстве Эрессунского моста, было решено назвать Пеберхольм, что переводится как «Перец-остров».
Сооружение тоннеля было обусловлено близостью крупнейшего не только в Дании, но и во всей Скандинавии аэропорта Каструп. Для того, чтобы не подвергать риску заходящие на посадку авиалайнеры, было решено погрузить часть моста под воду. От такого решения выиграли и морские суда, которые смогли беспрепятственно преодолевать пролив Эресунн.
#ликбез_НПС
Начинаясь на шведском берегу, Эресуннский мост на протяжении 3-х километров выглядит как вполне традиционный переход с опорами и дорожным полотном. Но затем он трансформируется в тоннель и погружается под воду, выходя на поверхность уже в Дании.
Общая протяженность сооружения 7 845 м и состоит оно из двух участков: вантового моста и подводного тоннеля протяженностью 4 050 м. По мосту проходит 4 полосы для автотранспорта и 2 железнодорожных пути.
В том месте, где мост уходит под воду, был сооружен искусственный остров, получивший довольно оригинальное название. Датский остров, расположенный чуть севернее, носит название Сальтхольм, что в переводе означает «Соль-остров». Поэтому искусственный остров, возникший при строительстве Эрессунского моста, было решено назвать Пеберхольм, что переводится как «Перец-остров».
Сооружение тоннеля было обусловлено близостью крупнейшего не только в Дании, но и во всей Скандинавии аэропорта Каструп. Для того, чтобы не подвергать риску заходящие на посадку авиалайнеры, было решено погрузить часть моста под воду. От такого решения выиграли и морские суда, которые смогли беспрепятственно преодолевать пролив Эресунн.
#ликбез_НПС
Строительство моста через канал имени Москвы на Октябрьской железной дороге рядом со станциями Левобережная и Химки близится к завершению.
Специалисты Мостоотряда-47 (входит в Нацпроектстрой) установили пролетные строения русловой и эстакадных частей моста в проектное положение, смонтировали деформационные швы. На объекте сейчас занято до 85 человек с 11 единицами техники.
На заключительном этапе строители устраивают проходы для работников железной дороги, которые будут обслуживать мост, и демонтируют временные сооружения и устройства. Кроме этого, возводятся ливневые очистные сооружения.
Мост строится для специализированного пассажирского сообщения между Москвой и Санкт-Петербургом. Завершение строительства моста запланировано на 2025 год.
#НПС_строим_мосты #Нацпроектстрой #Мостоотряд_47
Специалисты Мостоотряда-47 (входит в Нацпроектстрой) установили пролетные строения русловой и эстакадных частей моста в проектное положение, смонтировали деформационные швы. На объекте сейчас занято до 85 человек с 11 единицами техники.
На заключительном этапе строители устраивают проходы для работников железной дороги, которые будут обслуживать мост, и демонтируют временные сооружения и устройства. Кроме этого, возводятся ливневые очистные сооружения.
Мост строится для специализированного пассажирского сообщения между Москвой и Санкт-Петербургом. Завершение строительства моста запланировано на 2025 год.
#НПС_строим_мосты #Нацпроектстрой #Мостоотряд_47
Чтобы построить мост, нужно «влезть в реку», особенно если эта река широкая и русловых опор у моста много. В начале двадцатого века один норвежский инженер создал приспособление, благодаря которому этот процесс стал гораздо удобнее.
Инженера звали Трюгве Ларсен, работал он в немецком городе Бремен и решал задачи обустройства порта. В 1902 году он придумал, как можно быстро выстроить «забор» для строящегося причала, опоры моста или другого гидротехнического сооружения.
Для этого, по мнению Ларсена, нужен был особый профиль металлического листа, чтобы листы цеплялись краями один за другой и при этом их можно было бы забивать в землю как сваи. Профиль оказался немного похожим на язык – с ложбинкой посередине и возвышением по краям. В английской терминологии он так и называется – «язык Ларсена».
В 1912 году такой профиль начали впервые изготавливать из стали в промышленных масштабах, и с тех пор шпунтовое ограждение триумфально шествует по миру.
Мостовики используют его, чтобы создавать временные искусственные полуострова и острова в русле реки. На фото - самое начало строительства моста в створе Берегового проезда, которое ведет АО «ДиМ» (входит в Нацпроектстрой): полуострова в русле Москвы-реки созданы при помощи шпунтов.
Шпунты Ларсена отгораживают часть реки, оттуда откачивается вода и насыпается грунт – и опору можно строить посуху. Когда опора построена, шпунты вытаскивают и перемещают на стройплощадку следующего моста или на склад – профиль у них оптимален и для складирования.
#ликбез_НПС
Инженера звали Трюгве Ларсен, работал он в немецком городе Бремен и решал задачи обустройства порта. В 1902 году он придумал, как можно быстро выстроить «забор» для строящегося причала, опоры моста или другого гидротехнического сооружения.
Для этого, по мнению Ларсена, нужен был особый профиль металлического листа, чтобы листы цеплялись краями один за другой и при этом их можно было бы забивать в землю как сваи. Профиль оказался немного похожим на язык – с ложбинкой посередине и возвышением по краям. В английской терминологии он так и называется – «язык Ларсена».
В 1912 году такой профиль начали впервые изготавливать из стали в промышленных масштабах, и с тех пор шпунтовое ограждение триумфально шествует по миру.
Мостовики используют его, чтобы создавать временные искусственные полуострова и острова в русле реки. На фото - самое начало строительства моста в створе Берегового проезда, которое ведет АО «ДиМ» (входит в Нацпроектстрой): полуострова в русле Москвы-реки созданы при помощи шпунтов.
Шпунты Ларсена отгораживают часть реки, оттуда откачивается вода и насыпается грунт – и опору можно строить посуху. Когда опора построена, шпунты вытаскивают и перемещают на стройплощадку следующего моста или на склад – профиль у них оптимален и для складирования.
#ликбез_НПС
На канале НПС – новая рубрика. В ней мы разберем расхожие мифы, связанные со стройкой и транспортом. Начнем с простого – путешествия на поезде. Говорят, что в СССР проводницы добавляли в «железнодорожный» чай соду. Так ли это?
Миллионы пассажиров подтвердят: под стук колес, в знаковом подстаканнике даже безликий «чай из пакетика» обретает особый вкус.
Что же говорить про времена, когда проводницы колдовали с настоящей, рассыпчатой заваркой!
Приготовленный в советских поездах напиток отличался ярким цветом и крепостью, повторить «тот самый чай» в домашних условиях не получалось. Особый сорт или дорожная магия? Нет, секретным ингредиентом действительно была обычная сода. Щепотка в чайник – и заварка становится насыщенней, ее можно разделить на большее число стаканов. Ресурсы экономятся, пассажиры довольны.
Кстати, приправляли заварку содой не только проводницы. Чай с содой и молоком популярен в Центральной Азии. Считается, что он лучше утоляет жажду и помогает при обезвоживании.
#НПС_мифы
Что же говорить про времена, когда проводницы колдовали с настоящей, рассыпчатой заваркой!
Приготовленный в советских поездах напиток отличался ярким цветом и крепостью, повторить «тот самый чай» в домашних условиях не получалось. Особый сорт или дорожная магия? Нет, секретным ингредиентом действительно была обычная сода. Щепотка в чайник – и заварка становится насыщенней, ее можно разделить на большее число стаканов. Ресурсы экономятся, пассажиры довольны.
Кстати, приправляли заварку содой не только проводницы. Чай с содой и молоком популярен в Центральной Азии. Считается, что он лучше утоляет жажду и помогает при обезвоживании.
#НПС_мифы
Одна из неофициальных «достопримечательностей» Берлина – выходящие из-под земли разноцветные трубы, чаще всего розовые и голубые. Туристы недоумевают: для чего нужны эти «инсталляции»?
Несмотря на легкомысленный окрас, задача у труб весьма серьезная. Берлин, как и многие другие города – Лондон, Москва, Питер, Брюссель – построен на болотах. Грунтовые воды здесь подходят близко к поверхности земли, почва насыщена влагой. Все это создает немало проблем строителям.
Чтобы предотвратить подтопление стройплощадок, воду через те самые трубы отводят в ближайшие водоёмы.
Остался вопрос – почему трубы розовые? Выбирая краску, компания, которая содержит часть сети водоотводов, провела психологическое исследование. Розовый оказался любимым у дошкольников, ассоциировался с радостью у взрослых. Синий – цвет спокойствия и чистой воды – выбрал другой «дренажный» оператор, чтобы разграничить зоны ответственности.
#ликбез_НПС
Несмотря на легкомысленный окрас, задача у труб весьма серьезная. Берлин, как и многие другие города – Лондон, Москва, Питер, Брюссель – построен на болотах. Грунтовые воды здесь подходят близко к поверхности земли, почва насыщена влагой. Все это создает немало проблем строителям.
Чтобы предотвратить подтопление стройплощадок, воду через те самые трубы отводят в ближайшие водоёмы.
Остался вопрос – почему трубы розовые? Выбирая краску, компания, которая содержит часть сети водоотводов, провела психологическое исследование. Розовый оказался любимым у дошкольников, ассоциировался с радостью у взрослых. Синий – цвет спокойствия и чистой воды – выбрал другой «дренажный» оператор, чтобы разграничить зоны ответственности.
#ликбез_НПС
Гиперболоид инженера Шухова
«Человек-фабрика», «русский Леонардо» – так называли Владимира Шухова современники. Нефтяная промышленность, теплотехника, судостроение – многие отрасли обязаны развитием инженерному гению Шухова.
Создатель крекинга, паровых котлов и морских мин не обошел вниманием и архитектуру.
Первым в мире Владимир Шухов использовал гиперболоидные конструкции – технология, растиражированная по всему миру. Пилотный проект стальной башни-гиперболоида инженер представил в 1896 году, на Всероссийской выставке в Нижнем Новгороде. Самый известный его гиперболоид – радио-башня на Шаболовке: шесть секций высотой 160 метров.
По задумке она должна была быть на 15 метров выше Эйфелевой. Но реализовать идею в полной мере не получилось: помешала острая нехватка металла в стране.
Еще одно новшество Шухова – светопрозрачные перекрытия. Пример – стеклянная крыша московского ГУМа. Металлическая паутина её перекрытий кажется легкой и невесомой, однако весит более 800 тонн.
Новые конструкции пространственных плоских ферм Шухов использовал для покрытий Пушкинского музея, дебаркадера Киевского вокзала и десятков других зданий.
#НПС_типичный_архитектор
«Человек-фабрика», «русский Леонардо» – так называли Владимира Шухова современники. Нефтяная промышленность, теплотехника, судостроение – многие отрасли обязаны развитием инженерному гению Шухова.
Создатель крекинга, паровых котлов и морских мин не обошел вниманием и архитектуру.
Первым в мире Владимир Шухов использовал гиперболоидные конструкции – технология, растиражированная по всему миру. Пилотный проект стальной башни-гиперболоида инженер представил в 1896 году, на Всероссийской выставке в Нижнем Новгороде. Самый известный его гиперболоид – радио-башня на Шаболовке: шесть секций высотой 160 метров.
По задумке она должна была быть на 15 метров выше Эйфелевой. Но реализовать идею в полной мере не получилось: помешала острая нехватка металла в стране.
Еще одно новшество Шухова – светопрозрачные перекрытия. Пример – стеклянная крыша московского ГУМа. Металлическая паутина её перекрытий кажется легкой и невесомой, однако весит более 800 тонн.
Новые конструкции пространственных плоских ферм Шухов использовал для покрытий Пушкинского музея, дебаркадера Киевского вокзала и десятков других зданий.
#НПС_типичный_архитектор
Строительство моста через Москву-реку в составе новой платной Южно-Лыткаринской автодороги (ЮЛА), которое вел АО «ДиМ» (входит в Нацпроектстрой), практически завершено.
Мост длиной почти 600 м начали строить в 2022 году с двух берегов; чуть более года назад была завершена надвижка пролетного строения.
Сейчас идет благоустройство территории вокруг моста, по которому пока движется только строительная техника. По планам заказчиков, полноценное движение на этом участке трассы должно быть открыто в 2025 году.
Новый мост в Лыткарино сократит время в пути между населенными пунктами на разных берегах Москвы-реки на 50 минут и разгрузит ближайшие переходы – Бесединские мосты на МКАДе и Боровские мосты на трассе М-5.
Первый участок ЮЛА - развязка на пересечении федеральной автодороги М-2 «Крым» с Расторгуевским шоссе – пущен в феврале этого года.
#Нацпроектстрой #Дороги_и_Мосты #Мостоотряд_99
Мост длиной почти 600 м начали строить в 2022 году с двух берегов; чуть более года назад была завершена надвижка пролетного строения.
Сейчас идет благоустройство территории вокруг моста, по которому пока движется только строительная техника. По планам заказчиков, полноценное движение на этом участке трассы должно быть открыто в 2025 году.
Новый мост в Лыткарино сократит время в пути между населенными пунктами на разных берегах Москвы-реки на 50 минут и разгрузит ближайшие переходы – Бесединские мосты на МКАДе и Боровские мосты на трассе М-5.
Первый участок ЮЛА - развязка на пересечении федеральной автодороги М-2 «Крым» с Расторгуевским шоссе – пущен в феврале этого года.
#Нацпроектстрой #Дороги_и_Мосты #Мостоотряд_99
АО «Дороги и Мосты» (входит в Нацпроектстрой) и ГКУ «УДМС» подписали государственный контракт на проектирование и строительство автодорожного путепровода через пути МЦД-2 в Тушино взамен существующего одноуровневого переезда.
Мостовики за 1020 дней построят искусственное сооружение над путями Рижского направления Московской железной дороги между станциями Тушинская и Трикотажная. Его протяженность с подходами составит 385 м. Ширина нового путепровода будет достаточна для двух полос движения и тротуара в каждом направлении.
Как отметил генеральный директор АО «ДиМ» ( входит в Нацпроектстрой») Михаил Григорьев:
«Новый объект дорожной инфраструктуры заменит действующий одноуровневый переезд в Сходненском тупике и значительно улучшит транспортную ситуацию в столичном районе Покровское-Стрешнево к северу от Волоколамского шоссе».
Также контракт предусматривает строительство продолжения Сходненской улицы, съезда-заезда на Волоколамский проезд и реконструкцию Волоколамского проезда.
#Нацпроектстрой #Дороги_и_Мосты #Мостоотряд_114
Мостовики за 1020 дней построят искусственное сооружение над путями Рижского направления Московской железной дороги между станциями Тушинская и Трикотажная. Его протяженность с подходами составит 385 м. Ширина нового путепровода будет достаточна для двух полос движения и тротуара в каждом направлении.
Как отметил генеральный директор АО «ДиМ» ( входит в Нацпроектстрой») Михаил Григорьев:
«Новый объект дорожной инфраструктуры заменит действующий одноуровневый переезд в Сходненском тупике и значительно улучшит транспортную ситуацию в столичном районе Покровское-Стрешнево к северу от Волоколамского шоссе».
Также контракт предусматривает строительство продолжения Сходненской улицы, съезда-заезда на Волоколамский проезд и реконструкцию Волоколамского проезда.
#Нацпроектстрой #Дороги_и_Мосты #Мостоотряд_114