13 февраля практически сразу после 82-го дня рождения не стало Анатолия Александровича Зайцева: видного учёного - доктора экономических наук, организатора и руководителя, общественного, партийного, политического деятеля, второго по счету министра путей сообщения (МПС) современной России, одного из "отцов" отечественного Маглева. Анатолий Александрович родился 6 февраля 1940 года в семье простых крестьян, начал путь железнодорожника кочегаром в депо Кандалакша, затем был помощником машиниста тепловоза, руководителем среднего звена в депо, дорос до начальника Октябрьской железной дороги. И наконец в 1996 году занял должность руководителя МПС. Это всё сухие строки биографии, официоз. Гораздо интереснее масштаб личности, про него можно сказать - и целого века ему было мало. Запомнился он своим разворотом в сторону либерализма в конце 80-х, с предложениями об изменении порядка работы на железных дорогах, он видел спасительную тросточку в частном капителе. В 80-е на ж/д СССР сложилась ситуация, возможно характерная для многих отраслей "коммунистической империи" - нормы труда составлялись таким образом, чтобы выполнялись они максимально долго, с минимумом усилий, и крайне низким КПД, развитие остановилось, началась деградация всей системы. Радикальные умонастроения позволили в начале 90-х, 00-х и по инерции в 10-х осуществить ряд неоднозначных преобразований на стальных магистралях, давших прежде всего новое качество комфорта, услуг для пассажиров, резко сократить численность работающих в системе РЖД, улучшить экономические показатели, разделить прибыльные направления в виде перевозки грузов от социальных - пассажиров. Однако либерализм, как и любой из "измов" несовершенен, и уже в середине 10-х Анатолий Александрович стал предлагать возврат к структуре МПС РФ, к централизации, возврату государственного подхода к управлению на ж/д, закупке отечественной техники. С присущей ему энергией, страстью к изучению нового этот воистину Великий человек шёл не по проторенной колее, по заранее намеченному пути, а прокладывал свой, увлекая людей за собой, заражая и заряжая своей энергией, энергетикой. Это нашло отражение в части высокоскоростных магистралей железнодорожных (ВСМ ЖД). Довольно быстро стало понятно, что окупаемость таких проектов под вопросом, уж слишком много недостатков у движения со скоростями более 200-250 км/ч - необходимость обустройства путей на железобетонном основании толщиной до 60 см, проблемы с отрывом токоприёмников от контактной сети, необходимость замены и усиления контактной сети и электрической инфраструктуры, проблемы взаимодействия вагонов друг с другом ... и в конце концов отсутствие достаточного количества богатых людей - ВСМ ЖД должны проходить через мегаполисы с населением около 20-25 миллионов человек, чтобы собрать платежеспособный спрос на высокие скорости. У нас в стране это только Москва и Санкт-Петербург, и то под вопросом. Иногда приводят примеры с Китаем, Европой, но не делают акцента на том, что северные районы Китая, похожие на Россию климатом и количеством населения, расстояниями между городами крайне слабо охвачены ВСМ и скорости более 250 км/ч там редкость, а не норма жизни, в Европе пришлось придушить авиа и автосообщение ради ВСМ ЖД. ВСМ ЖД не выдерживает конкуренции с авиацией на расстояних более 600-800 км, ведь тогда время в пути значительно увеличивается, даже с учётом необходимости проходить регистрацию и ожидать багаж. Всё это стало очевидно ещё в конце 90-х, начале 00-х во время его возвращения на должность начальника Октябрьской дороги с поста министра, где как раз шла отработка отечественного электропоезда высокоскоростного ЭС250 "Сокол", который не был доведён до ума скорее всего в угоду немецкому Siemens Velaro RUS. После чего был период работы в ЗакСобрании Ленинградской области в комиссии по налогам и сборам.
13 февраля практически сразу после 82-го дня рождения не стало Анатолия Александровича Зайцева: видного учёного - доктора экономических наук, организатора и руководителя, общественного, партийного, политического деятеля, второго по счету министра путей сообщения (МПС) современной России, одного из "отцов" отечественного Маглева. Анатолий Александрович родился 6 февраля 1940 года в семье простых крестьян, начал путь железнодорожника кочегаром в депо Кандалакша, затем был помощником машиниста тепловоза, руководителем среднего звена в депо, дорос до начальника Октябрьской железной дороги. И наконец в 1996 году занял должность руководителя МПС. Это всё сухие строки биографии, официоз. Гораздо интереснее масштаб личности, про него можно сказать - и целого века ему было мало. Запомнился он своим разворотом в сторону либерализма в конце 80-х, с предложениями об изменении порядка работы на железных дорогах, он видел спасительную тросточку в частном капителе. В 80-е на ж/д СССР сложилась ситуация, возможно характерная для многих отраслей "коммунистической империи" - нормы труда составлялись таким образом, чтобы выполнялись они максимально долго, с минимумом усилий, и крайне низким КПД, развитие остановилось, началась деградация всей системы. Радикальные умонастроения позволили в начале 90-х, 00-х и по инерции в 10-х осуществить ряд неоднозначных преобразований на стальных магистралях, давших прежде всего новое качество комфорта, услуг для пассажиров, резко сократить численность работающих в системе РЖД, улучшить экономические показатели, разделить прибыльные направления в виде перевозки грузов от социальных - пассажиров. Однако либерализм, как и любой из "измов" несовершенен, и уже в середине 10-х Анатолий Александрович стал предлагать возврат к структуре МПС РФ, к централизации, возврату государственного подхода к управлению на ж/д, закупке отечественной техники. С присущей ему энергией, страстью к изучению нового этот воистину Великий человек шёл не по проторенной колее, по заранее намеченному пути, а прокладывал свой, увлекая людей за собой, заражая и заряжая своей энергией, энергетикой. Это нашло отражение в части высокоскоростных магистралей железнодорожных (ВСМ ЖД). Довольно быстро стало понятно, что окупаемость таких проектов под вопросом, уж слишком много недостатков у движения со скоростями более 200-250 км/ч - необходимость обустройства путей на железобетонном основании толщиной до 60 см, проблемы с отрывом токоприёмников от контактной сети, необходимость замены и усиления контактной сети и электрической инфраструктуры, проблемы взаимодействия вагонов друг с другом ... и в конце концов отсутствие достаточного количества богатых людей - ВСМ ЖД должны проходить через мегаполисы с населением около 20-25 миллионов человек, чтобы собрать платежеспособный спрос на высокие скорости. У нас в стране это только Москва и Санкт-Петербург, и то под вопросом. Иногда приводят примеры с Китаем, Европой, но не делают акцента на том, что северные районы Китая, похожие на Россию климатом и количеством населения, расстояниями между городами крайне слабо охвачены ВСМ и скорости более 250 км/ч там редкость, а не норма жизни, в Европе пришлось придушить авиа и автосообщение ради ВСМ ЖД. ВСМ ЖД не выдерживает конкуренции с авиацией на расстояних более 600-800 км, ведь тогда время в пути значительно увеличивается, даже с учётом необходимости проходить регистрацию и ожидать багаж. Всё это стало очевидно ещё в конце 90-х, начале 00-х во время его возвращения на должность начальника Октябрьской дороги с поста министра, где как раз шла отработка отечественного электропоезда высокоскоростного ЭС250 "Сокол", который не был доведён до ума скорее всего в угоду немецкому Siemens Velaro RUS. После чего был период работы в ЗакСобрании Ленинградской области в комиссии по налогам и сборам.
BY Вестник Егора Панова
Warning: Undefined variable $i in /var/www/group-telegram/post.php on line 260
Given the pro-privacy stance of the platform, it’s taken as a given that it’ll be used for a number of reasons, not all of them good. And Telegram has been attached to a fair few scandals related to terrorism, sexual exploitation and crime. Back in 2015, Vox described Telegram as “ISIS’ app of choice,” saying that the platform’s real use is the ability to use channels to distribute material to large groups at once. Telegram has acted to remove public channels affiliated with terrorism, but Pavel Durov reiterated that he had no business snooping on private conversations. It is unclear who runs the account, although Russia's official Ministry of Foreign Affairs Twitter account promoted the Telegram channel on Saturday and claimed it was operated by "a group of experts & journalists." What distinguishes the app from competitors is its use of what's known as channels: Public or private feeds of photos and videos that can be set up by one person or an organization. The channels have become popular with on-the-ground journalists, aid workers and Ukrainian President Volodymyr Zelenskyy, who broadcasts on a Telegram channel. The channels can be followed by an unlimited number of people. Unlike Facebook, Twitter and other popular social networks, there is no advertising on Telegram and the flow of information is not driven by an algorithm. The company maintains that it cannot act against individual or group chats, which are “private amongst their participants,” but it will respond to requests in relation to sticker sets, channels and bots which are publicly available. During the invasion of Ukraine, Pavel Durov has wrestled with this issue a lot more prominently than he has before. Channels like Donbass Insider and Bellum Acta, as reported by Foreign Policy, started pumping out pro-Russian propaganda as the invasion began. So much so that the Ukrainian National Security and Defense Council issued a statement labeling which accounts are Russian-backed. Ukrainian officials, in potential violation of the Geneva Convention, have shared imagery of dead and captured Russian soldiers on the platform. Apparently upbeat developments in Russia's discussions with Ukraine helped at least temporarily send investors back into risk assets. Russian President Vladimir Putin said during a meeting with his Belarusian counterpart Alexander Lukashenko that there were "certain positive developments" occurring in the talks with Ukraine, according to a transcript of their meeting. Putin added that discussions were happening "almost on a daily basis."
from jp
