Минская Семибоярщина

НАШЕ РЕАЛЬНОЕ ВЧЕРА И ЗАВТРА.
Часть 6-2. Достояние Республики.
Часть 6-1 доступна по ссылке.

Сегодня для МАЗа характерны все основные проблемы белорусского машиностроения: отсутствие системы сбыта и сервисного обслуживания и срочная необходимость модернизации производства. Причем в рамках существующей управленческой модели эти проблемы выглядят неразрешимыми. Особенно в нынешней ситуации, когда в стране денег нет и оказать объемную финансовую помощь предприятию государство не в состоянии.

Естественное в этих условиях желание привлечь к решению проблем предприятия стороннее финансирование выявило полное непонимание руководством страны даже основных принципов совместной деятельности капиталов разной формы собственности. Вместо системной работы по выстраиванию бизнеса с участием нашего государственного капитала продолжается поиск «халявы».

Показателен пример негативного опыта попытки организовать партнерство между белорусским МАЗом и российским КАМАЗом (2010-2016гг). Стратегически оба предприятия – конкуренты на рынке СНГ. Технологически КАМАЗ выглядит как более совершенный, имеет резерв мощностей. Однако по конструкции КАМАЗ уступал МАЗу. Попытка кооперации была остановлена на завершающем этапе лично президентом Лукашенко по одному ему известным причинам.

В настоящее время КАМАЗ, с помощью российского Правительства, заключил ряд соглашений с отделением «Мерседес» по производству грузовых автомобилей. В итоге успешно применяет узлы этой известной компании для своих автомобилей. Объединена также их сервисно-сбытовая сеть на территории России. Вопрос взаимодействия с МАЗом навсегда снят с повестки. Впереди только конкуренция.

Возможно, новой страницей взаимодействия российского капитала с МАЗом могла бы выступить сделка по обмену частью акций (на паритетных началах) между ОАО "МАЗ" и ОАО "ЯМЗ", входящего в группу «Русские моторы» г-на Дерипаски. МАЗ пока остается основным потребителем ярославских моторов. Справедливости ради следует вспомнить, что г-н Дерипаска ранее хотел получить акции МАЗа в доверительное управление (без денежного выкупа). Сегодня же он ходит под санкциями Запада и, как поговаривают в деловых кругах, сам денег не имеет. Но! Деньги он может заработать, если после обмена акциями между МАЗ и ЯМЗ сумеет договориться об их частичной продаже немецкой фирме MAN, который уже ранее неоднократно «приценивалась» к МАЗу. Часть своих акций МАЗ также мог бы продать фирме MAN, и за счет этого получил бы хорошие деньги для модернизации собственных технологий. По конструкции автомобилей МАЗ и MAN успешно взаимодействуют более 30 лет (имеется даже СП ЗАО «МАЗ-МАН»).

Такая «латентная» схема реализации акции ОАО МАЗ была бы выгодна трем сторонам: белорусской (получит сильного финансового партнера и изменит подходы к управлению), немецкой (увеличит продажи на рынках стран Таможенного Союза без пошлин) и российской (фирма MAN производит двигатели и коробки передач, что в инженерном отношении выгодно было бы для ЯМЗ). Рыночная капитализация ОАО МАЗ может составить порядка $800 млн. дол., а объем сделок по реализации акций может быть $500-600 млн. дол. Часть акций МАЗа ($150-200 млн. дол.) безусловно должна быть предусмотрена для внутреннего рынка РБ (трудовой коллектив, опцион для руководства, ваучеры населения, фонд будущих поколений). Другие участников подобной сделки не просматриваются.

Но, увы, сегодня вмешался «политический фактор узурпатора Лукашенко». Если он не разрешится в ближайшее время, последняя возможность для МАЗа удержаться на плаву «растает как сизый дым».

www.group-telegram.com/jp/boyars7.com/2686

7.2K viewsOct 12, 2020 at 17:38

НАШЕ РЕАЛЬНОЕ ВЧЕРА И ЗАВТРА.
Часть 6-2. Достояние Республики.
Часть 6-1 доступна по ссылке.

Сегодня для МАЗа характерны все основные проблемы белорусского машиностроения: отсутствие системы сбыта и сервисного обслуживания и срочная необходимость модернизации производства. Причем в рамках существующей управленческой модели эти проблемы выглядят неразрешимыми. Особенно в нынешней ситуации, когда в стране денег нет и оказать объемную финансовую помощь предприятию государство не в состоянии.

Естественное в этих условиях желание привлечь к решению проблем предприятия стороннее финансирование выявило полное непонимание руководством страны даже основных принципов совместной деятельности капиталов разной формы собственности. Вместо системной работы по выстраиванию бизнеса с участием нашего государственного капитала продолжается поиск «халявы».

Показателен пример негативного опыта попытки организовать партнерство между белорусским МАЗом и российским КАМАЗом (2010-2016гг). Стратегически оба предприятия – конкуренты на рынке СНГ. Технологически КАМАЗ выглядит как более совершенный, имеет резерв мощностей. Однако по конструкции КАМАЗ уступал МАЗу. Попытка кооперации была остановлена на завершающем этапе лично президентом Лукашенко по одному ему известным причинам.

В настоящее время КАМАЗ, с помощью российского Правительства, заключил ряд соглашений с отделением «Мерседес» по производству грузовых автомобилей. В итоге успешно применяет узлы этой известной компании для своих автомобилей. Объединена также их сервисно-сбытовая сеть на территории России. Вопрос взаимодействия с МАЗом навсегда снят с повестки. Впереди только конкуренция.

Возможно, новой страницей взаимодействия российского капитала с МАЗом могла бы выступить сделка по обмену частью акций (на паритетных началах) между ОАО "МАЗ" и ОАО "ЯМЗ", входящего в группу «Русские моторы» г-на Дерипаски. МАЗ пока остается основным потребителем ярославских моторов. Справедливости ради следует вспомнить, что г-н Дерипаска ранее хотел получить акции МАЗа в доверительное управление (без денежного выкупа). Сегодня же он ходит под санкциями Запада и, как поговаривают в деловых кругах, сам денег не имеет. Но! Деньги он может заработать, если после обмена акциями между МАЗ и ЯМЗ сумеет договориться об их частичной продаже немецкой фирме MAN, который уже ранее неоднократно «приценивалась» к МАЗу. Часть своих акций МАЗ также мог бы продать фирме MAN, и за счет этого получил бы хорошие деньги для модернизации собственных технологий. По конструкции автомобилей МАЗ и MAN успешно взаимодействуют более 30 лет (имеется даже СП ЗАО «МАЗ-МАН»).

Такая «латентная» схема реализации акции ОАО МАЗ была бы выгодна трем сторонам: белорусской (получит сильного финансового партнера и изменит подходы к управлению), немецкой (увеличит продажи на рынках стран Таможенного Союза без пошлин) и российской (фирма MAN производит двигатели и коробки передач, что в инженерном отношении выгодно было бы для ЯМЗ). Рыночная капитализация ОАО МАЗ может составить порядка $800 млн. дол., а объем сделок по реализации акций может быть $500-600 млн. дол. Часть акций МАЗа ($150-200 млн. дол.) безусловно должна быть предусмотрена для внутреннего рынка РБ (трудовой коллектив, опцион для руководства, ваучеры населения, фонд будущих поколений). Другие участников подобной сделки не просматриваются.

Но, увы, сегодня вмешался «политический фактор узурпатора Лукашенко». Если он не разрешится в ближайшее время, последняя возможность для МАЗа удержаться на плаву «растает как сизый дым».

BY Минская Семибоярщина