Продолжая тему недопонимания между пилотами и авиадиспетчерами, вспомним случай, произошедший в Сиднее 19/10/22. Ситуацию можно назвать простой «оговоркой», но в авиации такие вещи уже приводили к фатальным последствиям. Сразу стоит отметить,что описанный ниже рейс завершился благополучно и безопасность полётов не нарушилась.
В тот день Boeing 737-800 а/к Virgin Australia выполнял полёт из Брисбена в Сидней. На крейсерском эшелоне FL340 экипаж получил от диспетчера маршрут прибытия BOREE 3A – это схема RNAV и подходит для всех ВПП аэродрома (как 16-х, так и 34-х, а также 07 и 25).
Согласно информации ATIS, которую прослушал экипаж,в работе на тот момент были 16-е полосы – «RWY: 16L AND R FOR ARRS AND DEPS». Однако диспетчер выдал им 34L,что экипаж подтвердил (read back). Диспетчер же при этом внёс в систему ВПП 16L, как и должно было быть.
Далее борт передали диспетчеру Подхода. Экипаж доложил актуальную букву ATIS и сообщил,что они снижаются по STAR (т.е. соблюдая ограничения по высоте и скорости) до 10.000 футов. Диспетчер,как и следует,озвучил для подтверждения ВПП 16L и выдал снижение до 6000 футов – у экипажа возникли вопросы, ведь они готовились к посадке на 34L. Диспетчер перевыдал ВПП на уже корректную 16L и уточнил,что в системе борту и была проставлена 16L.
Позднее переслушали запись,где обнаружилась оговорка со стороны первого диспетчера – опытного сотрудника со стажем работы более 20 лет.
Вероятно, в момент выдачи ВПП он посмотрел на формуляр сопровождения и увидел там FL340,откуда и взялось число 34 (ВПП 34L). Другим бортам в это же время он выдавал правильную ВПП 16L.
Выдача неправильной ВПП произошла за 10 минут до окончания смены диспетчера. Комиссия установила,что уровень его усталости был в пределах нормы, загруженность сектора не выходила за рамки допустимого и НЕ стала сопутствующим фактором оговорки.
#inside_crashes_and_incidents
📝 В комментариях предлагается дискуссия: 1) Чем в худшем сценарии это могло бы закончиться? 2) Часто ли вы сталкиваетесь с разными рода казусами в эфире?
В тот день Boeing 737-800 а/к Virgin Australia выполнял полёт из Брисбена в Сидней. На крейсерском эшелоне FL340 экипаж получил от диспетчера маршрут прибытия BOREE 3A – это схема RNAV и подходит для всех ВПП аэродрома (как 16-х, так и 34-х, а также 07 и 25).
Согласно информации ATIS, которую прослушал экипаж,в работе на тот момент были 16-е полосы – «RWY: 16L AND R FOR ARRS AND DEPS». Однако диспетчер выдал им 34L,что экипаж подтвердил (read back). Диспетчер же при этом внёс в систему ВПП 16L, как и должно было быть.
Далее борт передали диспетчеру Подхода. Экипаж доложил актуальную букву ATIS и сообщил,что они снижаются по STAR (т.е. соблюдая ограничения по высоте и скорости) до 10.000 футов. Диспетчер,как и следует,озвучил для подтверждения ВПП 16L и выдал снижение до 6000 футов – у экипажа возникли вопросы, ведь они готовились к посадке на 34L. Диспетчер перевыдал ВПП на уже корректную 16L и уточнил,что в системе борту и была проставлена 16L.
Позднее переслушали запись,где обнаружилась оговорка со стороны первого диспетчера – опытного сотрудника со стажем работы более 20 лет.
Вероятно, в момент выдачи ВПП он посмотрел на формуляр сопровождения и увидел там FL340,откуда и взялось число 34 (ВПП 34L). Другим бортам в это же время он выдавал правильную ВПП 16L.
Выдача неправильной ВПП произошла за 10 минут до окончания смены диспетчера. Комиссия установила,что уровень его усталости был в пределах нормы, загруженность сектора не выходила за рамки допустимого и НЕ стала сопутствующим фактором оговорки.
#inside_crashes_and_incidents
📝 В комментариях предлагается дискуссия: 1) Чем в худшем сценарии это могло бы закончиться? 2) Часто ли вы сталкиваетесь с разными рода казусами в эфире?
group-telegram.com/inside_avia/5979
Create:
Last Update:
Last Update:
Продолжая тему недопонимания между пилотами и авиадиспетчерами, вспомним случай, произошедший в Сиднее 19/10/22. Ситуацию можно назвать простой «оговоркой», но в авиации такие вещи уже приводили к фатальным последствиям. Сразу стоит отметить,что описанный ниже рейс завершился благополучно и безопасность полётов не нарушилась.
В тот день Boeing 737-800 а/к Virgin Australia выполнял полёт из Брисбена в Сидней. На крейсерском эшелоне FL340 экипаж получил от диспетчера маршрут прибытия BOREE 3A – это схема RNAV и подходит для всех ВПП аэродрома (как 16-х, так и 34-х, а также 07 и 25).
Согласно информации ATIS, которую прослушал экипаж,в работе на тот момент были 16-е полосы – «RWY: 16L AND R FOR ARRS AND DEPS». Однако диспетчер выдал им 34L,что экипаж подтвердил (read back). Диспетчер же при этом внёс в систему ВПП 16L, как и должно было быть.
Далее борт передали диспетчеру Подхода. Экипаж доложил актуальную букву ATIS и сообщил,что они снижаются по STAR (т.е. соблюдая ограничения по высоте и скорости) до 10.000 футов. Диспетчер,как и следует,озвучил для подтверждения ВПП 16L и выдал снижение до 6000 футов – у экипажа возникли вопросы, ведь они готовились к посадке на 34L. Диспетчер перевыдал ВПП на уже корректную 16L и уточнил,что в системе борту и была проставлена 16L.
Позднее переслушали запись,где обнаружилась оговорка со стороны первого диспетчера – опытного сотрудника со стажем работы более 20 лет.
Вероятно, в момент выдачи ВПП он посмотрел на формуляр сопровождения и увидел там FL340,откуда и взялось число 34 (ВПП 34L). Другим бортам в это же время он выдавал правильную ВПП 16L.
Выдача неправильной ВПП произошла за 10 минут до окончания смены диспетчера. Комиссия установила,что уровень его усталости был в пределах нормы, загруженность сектора не выходила за рамки допустимого и НЕ стала сопутствующим фактором оговорки.
#inside_crashes_and_incidents
📝 В комментариях предлагается дискуссия: 1) Чем в худшем сценарии это могло бы закончиться? 2) Часто ли вы сталкиваетесь с разными рода казусами в эфире?
В тот день Boeing 737-800 а/к Virgin Australia выполнял полёт из Брисбена в Сидней. На крейсерском эшелоне FL340 экипаж получил от диспетчера маршрут прибытия BOREE 3A – это схема RNAV и подходит для всех ВПП аэродрома (как 16-х, так и 34-х, а также 07 и 25).
Согласно информации ATIS, которую прослушал экипаж,в работе на тот момент были 16-е полосы – «RWY: 16L AND R FOR ARRS AND DEPS». Однако диспетчер выдал им 34L,что экипаж подтвердил (read back). Диспетчер же при этом внёс в систему ВПП 16L, как и должно было быть.
Далее борт передали диспетчеру Подхода. Экипаж доложил актуальную букву ATIS и сообщил,что они снижаются по STAR (т.е. соблюдая ограничения по высоте и скорости) до 10.000 футов. Диспетчер,как и следует,озвучил для подтверждения ВПП 16L и выдал снижение до 6000 футов – у экипажа возникли вопросы, ведь они готовились к посадке на 34L. Диспетчер перевыдал ВПП на уже корректную 16L и уточнил,что в системе борту и была проставлена 16L.
Позднее переслушали запись,где обнаружилась оговорка со стороны первого диспетчера – опытного сотрудника со стажем работы более 20 лет.
Вероятно, в момент выдачи ВПП он посмотрел на формуляр сопровождения и увидел там FL340,откуда и взялось число 34 (ВПП 34L). Другим бортам в это же время он выдавал правильную ВПП 16L.
Выдача неправильной ВПП произошла за 10 минут до окончания смены диспетчера. Комиссия установила,что уровень его усталости был в пределах нормы, загруженность сектора не выходила за рамки допустимого и НЕ стала сопутствующим фактором оговорки.
#inside_crashes_and_incidents
📝 В комментариях предлагается дискуссия: 1) Чем в худшем сценарии это могло бы закончиться? 2) Часто ли вы сталкиваетесь с разными рода казусами в эфире?
BY Inside Avia
Share with your friend now:
group-telegram.com/inside_avia/5979