Inside Avia

В контексте темы о методах расчета загрузки авиадиспетчера, стоит почитать публикации об ошибочно выданном разрешении на посадку, когда другой борт еще не освободил ВПП, а также про нарушение интервалов и случившийся «бутерброд» из вылетающего самолета и уходящего на второй круг воздушного судна. Еще об одной ситуации, тоже связанной с человеческим фактором со стороны авиадиспетчера, расскажем далее:

18 октября 2022 года Boeing 737-800 Ryanair занял исполнительный старт на ВПП 04R в аэропорту Венеции. Вскоре диспетчер разрешил экипажу взлет, к которому тот не приступил (причина будет указана в конце данного поста).

На эту же ВПП заходил Airbus A321 а/к Iberia. В момент выдачи разрешения на взлет борту Ryanair удаление заходящего самолета от торца ВПП составляло 5 морских миль и уменьшалось.

LIPZ 180750Z VRB02KT 0250 R04R/0300N FG OVC001 13/13 Q1027 BECMG 0600 FG=

⬆️ Погода на аэродроме в момент описываемых событий. Горизонтальная видимость 250 метров, видимость на ВПП 04R – 300 метров без изменений, туман, сплошная облачность с нижней границей 100 футов. На аэродроме действовали процедуры в условиях ограниченной видимости (LVP).

Экипаж стоявшего на ВПП самолета Ryanair видел заходящий борт на своем навигационном дисплее, так как оба самолета были оборудованы соответствующими ответчиками и системой TCAS. Этот же экипаж пытался на частоте Вышки (и даже на аварийной 121,5) доложить заходящему самолету о занятости ВПП, а затем приступил к ее освобождению. Приблизительно через минуту полной тишины в эфире пилоты услышали диспетчера, который выдавал команду по уходу на второй круг самолету Iberia. Всё завершилось благополучно.

🔎 Расследователи выяснили, что при пересменке, которая происходила в момент между выдачей команды на занятие исполнительного старта борту Ryanair и разрешением ему взлета, пришедший диспетчер подключил свою гарнитуру не на радиочастоту, а к телефонной линии. Разрешение на взлет экипаж так и не услышал, а диспетчер не получил readback (повтор инструкции), да и забил.

Всё это время Ryanair ждали разрешения на взлет, при этом их пилоты показали высокую степень ситуационной осведомленности (situational awareness). Почему же Iberia игнорировала лётных коллег и продолжала заход? Аварийная частота (121.5) у них могла быть попросту выключена – некоторые авиакомпании требуют это делать при снижении ниже 10.000 футов.

ℹ️ Про аварийные радиочастоты, радиобуй, систему «КОСПАС-САРСАТ» читайте на Boosty.

#inside_crashes_and_incidents

Telegram

Inside Avia

В конце августа на Boosty был опубликован материал про один из существующих методов расчета загруженности диспетчера ОрВД.

В статье разобраны факторы, влияющие на загрузку авиадиспетчера и способы ее снижения, а также затронуты системы AMAN/DMAN, CPDLC,…

www.group-telegram.com/jp/inside_avia.com/6385

3.1K viewsSep 18, 2023 at 15:00

В контексте темы о методах расчета загрузки авиадиспетчера, стоит почитать публикации об ошибочно выданном разрешении на посадку, когда другой борт еще не освободил ВПП, а также про нарушение интервалов и случившийся «бутерброд» из вылетающего самолета и уходящего на второй круг воздушного судна. Еще об одной ситуации, тоже связанной с человеческим фактором со стороны авиадиспетчера, расскажем далее:

18 октября 2022 года Boeing 737-800 Ryanair занял исполнительный старт на ВПП 04R в аэропорту Венеции. Вскоре диспетчер разрешил экипажу взлет, к которому тот не приступил (причина будет указана в конце данного поста).

На эту же ВПП заходил Airbus A321 а/к Iberia. В момент выдачи разрешения на взлет борту Ryanair удаление заходящего самолета от торца ВПП составляло 5 морских миль и уменьшалось.

LIPZ 180750Z VRB02KT 0250 R04R/0300N FG OVC001 13/13 Q1027 BECMG 0600 FG=

⬆️ Погода на аэродроме в момент описываемых событий. Горизонтальная видимость 250 метров, видимость на ВПП 04R – 300 метров без изменений, туман, сплошная облачность с нижней границей 100 футов. На аэродроме действовали процедуры в условиях ограниченной видимости (LVP).

Экипаж стоявшего на ВПП самолета Ryanair видел заходящий борт на своем навигационном дисплее, так как оба самолета были оборудованы соответствующими ответчиками и системой TCAS. Этот же экипаж пытался на частоте Вышки (и даже на аварийной 121,5) доложить заходящему самолету о занятости ВПП, а затем приступил к ее освобождению. Приблизительно через минуту полной тишины в эфире пилоты услышали диспетчера, который выдавал команду по уходу на второй круг самолету Iberia. Всё завершилось благополучно.

🔎 Расследователи выяснили, что при пересменке, которая происходила в момент между выдачей команды на занятие исполнительного старта борту Ryanair и разрешением ему взлета, пришедший диспетчер подключил свою гарнитуру не на радиочастоту, а к телефонной линии. Разрешение на взлет экипаж так и не услышал, а диспетчер не получил readback (повтор инструкции), да и забил.

Всё это время Ryanair ждали разрешения на взлет, при этом их пилоты показали высокую степень ситуационной осведомленности (situational awareness). Почему же Iberia игнорировала лётных коллег и продолжала заход? Аварийная частота (121.5) у них могла быть попросту выключена – некоторые авиакомпании требуют это делать при снижении ниже 10.000 футов.

ℹ️ Про аварийные радиочастоты, радиобуй, систему «КОСПАС-САРСАТ» читайте на Boosty.

#inside_crashes_and_incidents

BY Inside Avia