Кремлёвский безБашенник

🌐Специально для "Кремлевского безБашенника" -

ВЛАДИСЛАВ ИНОЗЕМЦЕВ, доктор экономических наук, директор Центра исследований постиндустриального общества:

Россия постепенно оказывается отрезанной от внешнего мира, импорт, по косвенным данным, снизился в апреле не менее чем на треть по сравнению с показателями конца прошлого года – и на этом фоне Кремль пытается исправить ситуацию с транспортом и инфраструктурой там, где это ещё возможно. Недавнее совещание В.Путина c представителями отраслей транспорта нацеливает российских чиновников и бизнес на ускоренное развитие внутренней инфраструктуры.

Может, конечно, показаться, что всё это – благие пожелания, однако надо признать, что в последние годы российский транспорт развивался достаточно «одномерно», повторяя сырьевые особенности нашей экономики и отражая зависимость страны от импорта. Около 2/3 грузов по тоннажу, перевозившихся РЖД, приходилось на уголь, нефть и руду; особое внимание уделялось превращению России в «транзитный коридор» для котейнерных грузов между Азией и Европой. Почти половина автомобильных грузоперевозок представляла собой транспортировку импортных грузов до основных оптовых складов и товарных баз. В пассажирском авиасообщении в 2017-2018 гг. почти 45% приходилось на перевозки за рубеж (и только пандемия сократила эту долю менее чем до 30%).

Сейчас, судя по всему, все эти тренды приходится пересматривать – и задача оказывается крайне непростой. Внутри России перевозки давно сосредоточились между крупными центрами, в то время как региональная авиация, например, почти уничтожена. Железнодорожный тариф крайне высок для любой обрабатывающей промышленности, тогда как перевозка низкомаржинальных грузов десятилетиями дотируется. Автомобилисты стонут от повышающихся поборов системы «Платон».

Реформирование российской инфраструктуры давно назрело и должно состоять из трёх элементов.

Во-первых, нужно, как правильно говорил В.Путин, «ориентироваться на требования завтрашнего дня, т.к. именно инфраструктурные проекты фор­мируют новые грузопотоки». Бесконечные затягивания строек и переносы сроков действительно должны остаться в прошлом – а то проекты строитель­ства ВСМ до Казани или моста в Китай уже стали притчами во языцех. Во-вторых, нужно, чтобы новая инфраструктура строилась в центральных райо­нах страны и связывала их, а не оставалась «точками» на границах (КАД во­круг Петербурга, Крымский мост, объекты в Сочи или Владивостоке) – сейчас стоит обращать внимание на южный коридор, Поволжье, Урал, другие цент­ральные регионы. В-третьих, нужно реально стимулировать частную иници­ативу – а для этого начать с права частных компаний владеть «критическими» инфраструктурными объектами, такими как ВПП в аэропортах, автодороги, мосты и железнодорожное полотно. Без такой реформы развитие инфраст­руктуры будет постоянно упираться в недостаток средств и отсутствие мотивации.

В своё время российские императорские власти с трудом провели одну железнодорожную ветку из европейской части страны к Тихому океану, в то время как американские частные компании за те же годы построили пять кон­курирующих веток от восточного до западного побережья. Как сейчас отличаются Калифорния и Орегон от Приморского края и Камчатки, можно и не пояснять. Без инфраструктуры – масштабной и обязательно частной – Россия останется в XX веке. И то - в лучшем случае...

www.group-telegram.com/jp/kremlebezBashennik.com/28255

39.0K viewsMay 26, 2022 at 04:54

🌐Специально для "Кремлевского безБашенника" -

ВЛАДИСЛАВ ИНОЗЕМЦЕВ, доктор экономических наук, директор Центра исследований постиндустриального общества:

Россия постепенно оказывается отрезанной от внешнего мира, импорт, по косвенным данным, снизился в апреле не менее чем на треть по сравнению с показателями конца прошлого года – и на этом фоне Кремль пытается исправить ситуацию с транспортом и инфраструктурой там, где это ещё возможно. Недавнее совещание В.Путина c представителями отраслей транспорта нацеливает российских чиновников и бизнес на ускоренное развитие внутренней инфраструктуры.

Может, конечно, показаться, что всё это – благие пожелания, однако надо признать, что в последние годы российский транспорт развивался достаточно «одномерно», повторяя сырьевые особенности нашей экономики и отражая зависимость страны от импорта. Около 2/3 грузов по тоннажу, перевозившихся РЖД, приходилось на уголь, нефть и руду; особое внимание уделялось превращению России в «транзитный коридор» для котейнерных грузов между Азией и Европой. Почти половина автомобильных грузоперевозок представляла собой транспортировку импортных грузов до основных оптовых складов и товарных баз. В пассажирском авиасообщении в 2017-2018 гг. почти 45% приходилось на перевозки за рубеж (и только пандемия сократила эту долю менее чем до 30%).

Сейчас, судя по всему, все эти тренды приходится пересматривать – и задача оказывается крайне непростой. Внутри России перевозки давно сосредоточились между крупными центрами, в то время как региональная авиация, например, почти уничтожена. Железнодорожный тариф крайне высок для любой обрабатывающей промышленности, тогда как перевозка низкомаржинальных грузов десятилетиями дотируется. Автомобилисты стонут от повышающихся поборов системы «Платон».

Реформирование российской инфраструктуры давно назрело и должно состоять из трёх элементов.

Во-первых, нужно, как правильно говорил В.Путин, «ориентироваться на требования завтрашнего дня, т.к. именно инфраструктурные проекты фор­мируют новые грузопотоки». Бесконечные затягивания строек и переносы сроков действительно должны остаться в прошлом – а то проекты строитель­ства ВСМ до Казани или моста в Китай уже стали притчами во языцех. Во-вторых, нужно, чтобы новая инфраструктура строилась в центральных райо­нах страны и связывала их, а не оставалась «точками» на границах (КАД во­круг Петербурга, Крымский мост, объекты в Сочи или Владивостоке) – сейчас стоит обращать внимание на южный коридор, Поволжье, Урал, другие цент­ральные регионы. В-третьих, нужно реально стимулировать частную иници­ативу – а для этого начать с права частных компаний владеть «критическими» инфраструктурными объектами, такими как ВПП в аэропортах, автодороги, мосты и железнодорожное полотно. Без такой реформы развитие инфраст­руктуры будет постоянно упираться в недостаток средств и отсутствие мотивации.

В своё время российские императорские власти с трудом провели одну железнодорожную ветку из европейской части страны к Тихому океану, в то время как американские частные компании за те же годы построили пять кон­курирующих веток от восточного до западного побережья. Как сейчас отличаются Калифорния и Орегон от Приморского края и Камчатки, можно и не пояснять. Без инфраструктуры – масштабной и обязательно частной – Россия останется в XX веке. И то - в лучшем случае...

BY Кремлёвский безБашенник