Кремлёвский безБашенник

Forwarded from НЕЗЫГАРЬ

Россия на переговорах с новой администрацией Трампа активно ставит вопрос о снятии санкций США в отношении авиационной отрасли и банковского сектора.
Авиация является самым проблемным сегментом, попавшим под западные санкции.

Как утверждают источники «Незыгаря», недавно на одном из заседаний Совбеза звучало, что в течение двух-трех лет российская гражданская авиация столкнется с критической уязвимостью.

Западные санкции, введенные с 2022 года, стали беспрецедентным вызовом для гражданской авиации России. Отказ поставлять новые самолёты, запчасти и техническую поддержку западных авиалайнеров поставил перевозчиков перед сложнейшей задачей – обеспечить безопасность и регулярность полётов без традиционных механизмов техобслуживания. И ситуация лишь усугубляется: отсутствие оригинальных комплектующих и сертифицированного ремонта приводит к росту числа поломок, задержек рейсов и потенциальных рисков для пассажиров.

До начала санкций около 80% российского парка гражданских самолётов составляли лайнеры производства Boeing и Airbus. Эти машины требовали регулярного технического обслуживания, замены узлов и сертифицированных ремонтов. Однако поставки оригинальных запчастей и программного обеспечения оказались теперь под полным запретом.

Официально поставки деталей запрещены, но на практике авиакомпании вынуждены поддерживать парк через параллельный импорт – закупая запчасти через третьи страны, такие как ОАЭ, Китай, Турция и Индия. Однако этот метод работает не для всех компонентов, а зачастую оригинальные детали приходится искать на “сером” рынке. По данным таможенной статистики, с мая 2022 года по июнь 2023-го в Россию было ввезено авиационных запчастей на $1,2 млрд, однако их объём всё равно не покрывает реальных потребностей рынка.

Как альтернатива, авиакомпании начали активно разбирать самолёты на запчасти, превращая часть воздушного флота в “доноров”. По данным Росавиации, к концу 2023 года около 30% авиалайнеров в России стояли на приколе и использовались для запчастей. Теперь эта цифра возрастает. Например, «Аэрофлот» массово снимает самолеты с внутренних рейсов и ставит на международные. Соответственно, внутрироссийские перелеты осуществляются самолетами малых дистанций, а пассажиров переводят с прямых на стыковочные рейсы. Такой метод временно поддерживает работоспособность оставшихся машин, но это лишь временное решение: в долгосрочной перспективе флот не сможет оставаться в строю без новых поставок комплектующих.

Проблемы с техобслуживанием сказываются на безопасности. Международная организация гражданской авиации (ICAO) в 2022 году внесла Россию в “красный список” по контролю за летной годностью воздушных судов. Количество неисправностей в гражданской авиации растет: если в 2021 году фиксировалось 5 отказов двигателей в месяц, то в декабре 2024 – январе 2025 их было уже 11, в том числе 8 случаев на Boeing и Airbus.

К примеру, в январе 2025 года в аэропорту Краснодара Boeing 737 “Аэрофлота” экстренно вернулся из-за отказа одной из гидросистем. В феврале аналогичная ситуация произошла с Airbus A320, когда экипажу пришлось срочно садиться из-за проблем с навигационным оборудованием. Пассажиры жалуются на увеличение числа задержек и отмен рейсов – в декабре 2024 года каждый пятый рейс крупных авиакомпаний задерживался более чем на два часа.

Ключевой вопрос – насколько долго удастся эксплуатировать западные самолеты без поддержки. Эксперты предполагали, что примерно через 2–3 года после начала санкций (к 2024–2025 гг.) начнут кончаться ресурсы ряда Boeing и Airbus, потребуются капитальные ремонты, которые невозможно полноценно выполнить без оригинальных запчастей. Если санкции сохранятся, через несколько лет парк западных лайнеров сократится до уровня, обеспечиваемого только каннибализацией и параллельным импортом.

www.group-telegram.com/jp/kremlebezBashennik.com/41351

5.2K viewsMar 8 at 12:08

Россия на переговорах с новой администрацией Трампа активно ставит вопрос о снятии санкций США в отношении авиационной отрасли и банковского сектора.
Авиация является самым проблемным сегментом, попавшим под западные санкции.

Как утверждают источники «Незыгаря», недавно на одном из заседаний Совбеза звучало, что в течение двух-трех лет российская гражданская авиация столкнется с критической уязвимостью.

Западные санкции, введенные с 2022 года, стали беспрецедентным вызовом для гражданской авиации России. Отказ поставлять новые самолёты, запчасти и техническую поддержку западных авиалайнеров поставил перевозчиков перед сложнейшей задачей – обеспечить безопасность и регулярность полётов без традиционных механизмов техобслуживания. И ситуация лишь усугубляется: отсутствие оригинальных комплектующих и сертифицированного ремонта приводит к росту числа поломок, задержек рейсов и потенциальных рисков для пассажиров.

До начала санкций около 80% российского парка гражданских самолётов составляли лайнеры производства Boeing и Airbus. Эти машины требовали регулярного технического обслуживания, замены узлов и сертифицированных ремонтов. Однако поставки оригинальных запчастей и программного обеспечения оказались теперь под полным запретом.

Официально поставки деталей запрещены, но на практике авиакомпании вынуждены поддерживать парк через параллельный импорт – закупая запчасти через третьи страны, такие как ОАЭ, Китай, Турция и Индия. Однако этот метод работает не для всех компонентов, а зачастую оригинальные детали приходится искать на “сером” рынке. По данным таможенной статистики, с мая 2022 года по июнь 2023-го в Россию было ввезено авиационных запчастей на $1,2 млрд, однако их объём всё равно не покрывает реальных потребностей рынка.

Как альтернатива, авиакомпании начали активно разбирать самолёты на запчасти, превращая часть воздушного флота в “доноров”. По данным Росавиации, к концу 2023 года около 30% авиалайнеров в России стояли на приколе и использовались для запчастей. Теперь эта цифра возрастает. Например, «Аэрофлот» массово снимает самолеты с внутренних рейсов и ставит на международные. Соответственно, внутрироссийские перелеты осуществляются самолетами малых дистанций, а пассажиров переводят с прямых на стыковочные рейсы. Такой метод временно поддерживает работоспособность оставшихся машин, но это лишь временное решение: в долгосрочной перспективе флот не сможет оставаться в строю без новых поставок комплектующих.

Проблемы с техобслуживанием сказываются на безопасности. Международная организация гражданской авиации (ICAO) в 2022 году внесла Россию в “красный список” по контролю за летной годностью воздушных судов. Количество неисправностей в гражданской авиации растет: если в 2021 году фиксировалось 5 отказов двигателей в месяц, то в декабре 2024 – январе 2025 их было уже 11, в том числе 8 случаев на Boeing и Airbus.

К примеру, в январе 2025 года в аэропорту Краснодара Boeing 737 “Аэрофлота” экстренно вернулся из-за отказа одной из гидросистем. В феврале аналогичная ситуация произошла с Airbus A320, когда экипажу пришлось срочно садиться из-за проблем с навигационным оборудованием. Пассажиры жалуются на увеличение числа задержек и отмен рейсов – в декабре 2024 года каждый пятый рейс крупных авиакомпаний задерживался более чем на два часа.

Ключевой вопрос – насколько долго удастся эксплуатировать западные самолеты без поддержки. Эксперты предполагали, что примерно через 2–3 года после начала санкций (к 2024–2025 гг.) начнут кончаться ресурсы ряда Boeing и Airbus, потребуются капитальные ремонты, которые невозможно полноценно выполнить без оригинальных запчастей. Если санкции сохранятся, через несколько лет парк западных лайнеров сократится до уровня, обеспечиваемого только каннибализацией и параллельным импортом.

BY Кремлёвский безБашенник