По поручению Наркомата путей сообщения объявляется конкурсный проект на создание большегрузного (50 т) так называемого «американского» вагона. Победил вагонный отдел Сормовского завода. Выпуск таких четырехосных вагонов начался в СССР уже в этом же году.
В октябре снимают с консервации Тверской вагоностроительный завод, также восстанавливается работа Брянского завода, носившего тогда название «Красный Профинтерн». При этом было понятно, что необходимо строить новые производства.
В 1925 году принимается решение о строительстве крупного завода в Нижнем Тагиле для выпуска вагонов, был даже создан его проект. Но из-за проектной мощности в 5 тыс. крытых вагонов в год он устарел, едва родившись. Этого было ничтожно мало. Второй проект – на 12 тысяч вагонов – также был отклонен: проблемы грузового вагоностроения требовали кардинального решения.
Потребность в новых локомотивах особенно высока. Их парк на сети железных дорог СССР на начало октября 1925 года составляет 20143 единицы, из которых полностью работоспособна только половина. Паровоз Су шагает по стране: заказ на такие новые эффективные локомотивы размещается в Брянске и Сормово.
С 4 февраля 1925 года ведется официальный отсчет использования тепловозной тяги на дорогах страны. Под Москвой на станции Люблино создается испытательная база для изучения первых тепловозов и их сравнения с паровозами.
В этом году был восстановлен Амурский мост, разрушенный в ходе Гражданской войны, и тем самым вновь открыто сквозное движение по всему главному ходу Транссибирской магистрали. Также 1925 год отмечен в истории формированием первых пригородных поездов из вагонов длиной 14 м.
Фото: Крытый вагон грузоподъемностью 50 т
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
По поручению Наркомата путей сообщения объявляется конкурсный проект на создание большегрузного (50 т) так называемого «американского» вагона. Победил вагонный отдел Сормовского завода. Выпуск таких четырехосных вагонов начался в СССР уже в этом же году.
В октябре снимают с консервации Тверской вагоностроительный завод, также восстанавливается работа Брянского завода, носившего тогда название «Красный Профинтерн». При этом было понятно, что необходимо строить новые производства.
В 1925 году принимается решение о строительстве крупного завода в Нижнем Тагиле для выпуска вагонов, был даже создан его проект. Но из-за проектной мощности в 5 тыс. крытых вагонов в год он устарел, едва родившись. Этого было ничтожно мало. Второй проект – на 12 тысяч вагонов – также был отклонен: проблемы грузового вагоностроения требовали кардинального решения.
Потребность в новых локомотивах особенно высока. Их парк на сети железных дорог СССР на начало октября 1925 года составляет 20143 единицы, из которых полностью работоспособна только половина. Паровоз Су шагает по стране: заказ на такие новые эффективные локомотивы размещается в Брянске и Сормово.
С 4 февраля 1925 года ведется официальный отсчет использования тепловозной тяги на дорогах страны. Под Москвой на станции Люблино создается испытательная база для изучения первых тепловозов и их сравнения с паровозами.
В этом году был восстановлен Амурский мост, разрушенный в ходе Гражданской войны, и тем самым вновь открыто сквозное движение по всему главному ходу Транссибирской магистрали. Также 1925 год отмечен в истории формированием первых пригородных поездов из вагонов длиной 14 м.
Фото: Крытый вагон грузоподъемностью 50 т
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
Given the pro-privacy stance of the platform, it’s taken as a given that it’ll be used for a number of reasons, not all of them good. And Telegram has been attached to a fair few scandals related to terrorism, sexual exploitation and crime. Back in 2015, Vox described Telegram as “ISIS’ app of choice,” saying that the platform’s real use is the ability to use channels to distribute material to large groups at once. Telegram has acted to remove public channels affiliated with terrorism, but Pavel Durov reiterated that he had no business snooping on private conversations. Artem Kliuchnikov and his family fled Ukraine just days before the Russian invasion. At this point, however, Durov had already been working on Telegram with his brother, and further planned a mobile-first social network with an explicit focus on anti-censorship. Later in April, he told TechCrunch that he had left Russia and had “no plans to go back,” saying that the nation was currently “incompatible with internet business at the moment.” He added later that he was looking for a country that matched his libertarian ideals to base his next startup. Markets continued to grapple with the economic and corporate earnings implications relating to the Russia-Ukraine conflict. “We have a ton of uncertainty right now,” said Stephanie Link, chief investment strategist and portfolio manager at Hightower Advisors. “We’re dealing with a war, we’re dealing with inflation. We don’t know what it means to earnings.” Telegram has become more interventionist over time, and has steadily increased its efforts to shut down these accounts. But this has also meant that the company has also engaged with lawmakers more generally, although it maintains that it doesn’t do so willingly. For instance, in September 2021, Telegram reportedly blocked a chat bot in support of (Putin critic) Alexei Navalny during Russia’s most recent parliamentary elections. Pavel Durov was quoted at the time saying that the company was obliged to follow a “legitimate” law of the land. He added that as Apple and Google both follow the law, to violate it would give both platforms a reason to boot the messenger from its stores.
from jp
