Владивостокский метрополитен

В географии есть понятие территориального оптимума — локального или глобального — такого местоположения в пространстве, где объект наилучшим образом будет выполнять свою функцию. Если объект не соответствует своему местоположению, то есть не соблюдается позиционный принцип, то "давление места" (или позиционное давление) вынудит объект поменять либо местоположение, либо функцию, либо исчезнуть (все перечисленные постулаты введены Б. Б. Родоманом).

Для объекта транспортной инфраструктуры локальным территориальным оптимумом будет место, позволяющее наилучшим образом принимать, распределять, пропускать и выводить транспортные потоки (в том числе потоки людей). Так, позиционный принцип усматривается в одном из отечественных документов, регулирующих проектирование метрополитенов — "СП 120.13330.2012. Свод правил. Метрополитены".

Согласно ему, "станции следует предусматривать в центрах пассажирообразующих нагрузок территорий, вблизи железнодорожных, автобусных и речных вокзалов и других объектов массового посещения города с учётом комплексного использования подземного пространства". Написано техническим языком, но понятно, что здесь подразумеваются только две функции метрополитена: а) перевозка больших масс людей; б) разгрузка сети наземного транспорта.

Между тем, возможен и обратный позиционный принцип, когда уже объект, сохраняя свою функцию и местоположение, начинает оказывать "давление на место", то есть меняет его, подстраивая под себя. Влияние может быть как положительным, так и отрицательным. Метрополитен и транспорт вообще здесь являются наглядным примером: обслуживая потоки, они привлекают разного рода общественно-деловую деятельность, торговлю, строительство жилья и т.д. Проявляется третья функция: в) центральность.

Центральность означает, что теперь к объекту будет "привязана" какая-то территория, он стал для неё центром. Соответственно, недостаточно рассматривать те же станции метро как просто объекты транспортной инфраструктуры — они всегда должны рассматриваться как потенциальные центры городских территорий. Локальным территориальным оптимумом для них станет расположение в месте, обеспечивающем, кроме всего, и центральную функцию (при негативном влиянии на территорию объекты становятся "антицентрами").

Примерами центров городских территорий может послужить большинство станций метро Санкт-Петербурга и значительная часть — Москвы. Почему не все? Потому что расположение некоторых из них таково, что они выполняют только одну или две функции из трёх, а значит не оптимально. Но всегда ли оно не оптимально? Это пока открытый вопрос.

www.group-telegram.com/jp/vlmetro.com/37

133 viewsJul 19, 2024 at 10:35

В географии есть понятие территориального оптимума — локального или глобального — такого местоположения в пространстве, где объект наилучшим образом будет выполнять свою функцию. Если объект не соответствует своему местоположению, то есть не соблюдается позиционный принцип, то "давление места" (или позиционное давление) вынудит объект поменять либо местоположение, либо функцию, либо исчезнуть (все перечисленные постулаты введены Б. Б. Родоманом).

Для объекта транспортной инфраструктуры локальным территориальным оптимумом будет место, позволяющее наилучшим образом принимать, распределять, пропускать и выводить транспортные потоки (в том числе потоки людей). Так, позиционный принцип усматривается в одном из отечественных документов, регулирующих проектирование метрополитенов — "СП 120.13330.2012. Свод правил. Метрополитены".

Согласно ему, "станции следует предусматривать в центрах пассажирообразующих нагрузок территорий, вблизи железнодорожных, автобусных и речных вокзалов и других объектов массового посещения города с учётом комплексного использования подземного пространства". Написано техническим языком, но понятно, что здесь подразумеваются только две функции метрополитена: а) перевозка больших масс людей; б) разгрузка сети наземного транспорта.

Между тем, возможен и обратный позиционный принцип, когда уже объект, сохраняя свою функцию и местоположение, начинает оказывать "давление на место", то есть меняет его, подстраивая под себя. Влияние может быть как положительным, так и отрицательным. Метрополитен и транспорт вообще здесь являются наглядным примером: обслуживая потоки, они привлекают разного рода общественно-деловую деятельность, торговлю, строительство жилья и т.д. Проявляется третья функция: в) центральность.

Центральность означает, что теперь к объекту будет "привязана" какая-то территория, он стал для неё центром. Соответственно, недостаточно рассматривать те же станции метро как просто объекты транспортной инфраструктуры — они всегда должны рассматриваться как потенциальные центры городских территорий. Локальным территориальным оптимумом для них станет расположение в месте, обеспечивающем, кроме всего, и центральную функцию (при негативном влиянии на территорию объекты становятся "антицентрами").

Примерами центров городских территорий может послужить большинство станций метро Санкт-Петербурга и значительная часть — Москвы. Почему не все? Потому что расположение некоторых из них таково, что они выполняют только одну или две функции из трёх, а значит не оптимально. Но всегда ли оно не оптимально? Это пока открытый вопрос.

BY Владивостокский метрополитен