ГДЕ ПИЛОТ ДЕРЖИТ РУКУ ПРИ ВЗЛЁТЕ? СТАБИЛИЗАЦИЯ ОБОРОТОВ ДВИГАТЕЛЕЙ ⠀ Конечно же на пульсе! От самого начала разбега по ВПП и до достижения V1 (скорости принятия решения, до которой ещё можно прервать взлёт и безопасно остановиться до конца взлётно-посадочной полосы) пилот строго держит одну руку на РУД (рычаги управления двигателями). #inside_top ⠀ Держать руку на РУД до скорости V1 нужно для того, чтобы даже в самый последний момент можно было успеть перевести работу двигателей в режим реверса, тем самым активировать тормоза (это они должны сделать сами, если выбран режим RTO) и безопасно остановиться до конца полосы. После V1 пилот убирает руку с РУД – взлетать уже нужно по-любому, даже если что-то произойдёт. Если начать торможение, самолёт с высокой долей вероятности выкатится за пределы полосы и последствия могут быть очень тяжёлыми. ⠀ Между собой пилоты договариваются о том, кто pilot flying, а кто pilot monitoring. Например, взлетает второй пилот, а командир следит. На посадке меняются ролями. ⠀ Во внутренних документах разных авиакомпаний прописано, что до скорости V1 держать РУД должен только командир (даже, если взлетает второй пилот) и именно он принимает решение об экстренном торможении. Но в тех авиакомпаниях, где такого правила нет, РУД может держать и второй пилот (значит, в случае чего, останавливать самолёт при разбеге будет тоже он). ⠀ Теперь что касается стабилизации оборотов двигателей перед взлётом. Если коротко, то перед началом разбега не рекомендуется сразу переводить РУД на взлётный режим. Делать это нужно в два этапа – сначала на 40-50%, а затем уже дальше. Связано это с техническими особенностями двигателей – сначала они раскручиваются медленно и неохотно, а потом резво. Даже одинаковые двигатели могут «выводиться» на взлётный режим с расхождением по времени, что связано, например, с различием в степени их износа. Если тяга станет неравномерной, то самолёт начнет заносить в сторону и закончиться это опять же может выкатыванием.
TAKE-OFF CONFIG WARNING. ПО ТОРМОЗАМ ⠀ Многие думают, что прервать разбег до скорости принятия решения (V1) можно только при отказе/пожаре двигателя. Это совсем не так, ведь ситуаций, требующих «дать по тормозам», не мало. Одна из них – сработавшая сигнализация take-off configuration. ⠀ Не очень приятный, но предупреждающий об опасности продолжения взлёта звук сигнализации (на видео – 747 и 737), в свою очередь, вместе со световой индикацией могут сработать по некоторым причинам (конкретно зависит от типа ВС): ⠀ 1. механизация не во взлётном положении; 2. самолёт не снят с тормозов (parking brake on); 3. спойлеры не в положении down; 4. триммер стабилизатора не во взлётном положении (out of green). ⠀ ⬆️ При этих условиях и при переводе РУД на взлётный режим (причём необязательно всех, достаточно одного) ждите take-off config 🚨 Он отключится в двух случаях: либо прервать разбег, либо изменить конфигурацию в правильную. ⠀ С конца 70-х годов система должна быть установлена на всех воздушных судов с максимальной взлётной массой более 2725 кг. Безопасность 👌🏻 А чем вообще опасен взлёт при невзлётной конфигурации? Например, в сентябре 2005 года Boeing 737-200 Mandala Airlines взлетал из индонезийского Медана. При разбеге самолёт не смог оторваться от полосы, выкатился за её пределы, врезался в препятствие и загорелся. 100 человек из 117 погибли. Выяснилось, что закрылки и предкрылки выпущены не были. Самописцы повредились и понять, звучала ли сигнализация take-off config, не удалось. ⠀ ПРОДОЛЖАЕМ РАЗБЕГ ИЛИ ТОРМОЗИМ? ⠀ Принято считать, что граница между low speed RTO (rejected take-off) и high speed RTO проходит на скорости 80-100 узлов, а чем ближе к скорости V1, тем больше рисков при прерывании разбега. Поэтому на высокой скорости делать это нужно только в случае серьёзных проблем/отказов на борту.
ГДЕ ПИЛОТ ДЕРЖИТ РУКУ ПРИ ВЗЛЁТЕ? СТАБИЛИЗАЦИЯ ОБОРОТОВ ДВИГАТЕЛЕЙ ⠀ Конечно же на пульсе! От самого начала разбега по ВПП и до достижения V1 (скорости принятия решения, до которой ещё можно прервать взлёт и безопасно остановиться до конца взлётно-посадочной полосы) пилот строго держит одну руку на РУД (рычаги управления двигателями). #inside_top ⠀ Держать руку на РУД до скорости V1 нужно для того, чтобы даже в самый последний момент можно было успеть перевести работу двигателей в режим реверса, тем самым активировать тормоза (это они должны сделать сами, если выбран режим RTO) и безопасно остановиться до конца полосы. После V1 пилот убирает руку с РУД – взлетать уже нужно по-любому, даже если что-то произойдёт. Если начать торможение, самолёт с высокой долей вероятности выкатится за пределы полосы и последствия могут быть очень тяжёлыми. ⠀ Между собой пилоты договариваются о том, кто pilot flying, а кто pilot monitoring. Например, взлетает второй пилот, а командир следит. На посадке меняются ролями. ⠀ Во внутренних документах разных авиакомпаний прописано, что до скорости V1 держать РУД должен только командир (даже, если взлетает второй пилот) и именно он принимает решение об экстренном торможении. Но в тех авиакомпаниях, где такого правила нет, РУД может держать и второй пилот (значит, в случае чего, останавливать самолёт при разбеге будет тоже он). ⠀ Теперь что касается стабилизации оборотов двигателей перед взлётом. Если коротко, то перед началом разбега не рекомендуется сразу переводить РУД на взлётный режим. Делать это нужно в два этапа – сначала на 40-50%, а затем уже дальше. Связано это с техническими особенностями двигателей – сначала они раскручиваются медленно и неохотно, а потом резво. Даже одинаковые двигатели могут «выводиться» на взлётный режим с расхождением по времени, что связано, например, с различием в степени их износа. Если тяга станет неравномерной, то самолёт начнет заносить в сторону и закончиться это опять же может выкатыванием.
TAKE-OFF CONFIG WARNING. ПО ТОРМОЗАМ ⠀ Многие думают, что прервать разбег до скорости принятия решения (V1) можно только при отказе/пожаре двигателя. Это совсем не так, ведь ситуаций, требующих «дать по тормозам», не мало. Одна из них – сработавшая сигнализация take-off configuration. ⠀ Не очень приятный, но предупреждающий об опасности продолжения взлёта звук сигнализации (на видео – 747 и 737), в свою очередь, вместе со световой индикацией могут сработать по некоторым причинам (конкретно зависит от типа ВС): ⠀ 1. механизация не во взлётном положении; 2. самолёт не снят с тормозов (parking brake on); 3. спойлеры не в положении down; 4. триммер стабилизатора не во взлётном положении (out of green). ⠀ ⬆️ При этих условиях и при переводе РУД на взлётный режим (причём необязательно всех, достаточно одного) ждите take-off config 🚨 Он отключится в двух случаях: либо прервать разбег, либо изменить конфигурацию в правильную. ⠀ С конца 70-х годов система должна быть установлена на всех воздушных судов с максимальной взлётной массой более 2725 кг. Безопасность 👌🏻 А чем вообще опасен взлёт при невзлётной конфигурации? Например, в сентябре 2005 года Boeing 737-200 Mandala Airlines взлетал из индонезийского Медана. При разбеге самолёт не смог оторваться от полосы, выкатился за её пределы, врезался в препятствие и загорелся. 100 человек из 117 погибли. Выяснилось, что закрылки и предкрылки выпущены не были. Самописцы повредились и понять, звучала ли сигнализация take-off config, не удалось. ⠀ ПРОДОЛЖАЕМ РАЗБЕГ ИЛИ ТОРМОЗИМ? ⠀ Принято считать, что граница между low speed RTO (rejected take-off) и high speed RTO проходит на скорости 80-100 узлов, а чем ближе к скорости V1, тем больше рисков при прерывании разбега. Поэтому на высокой скорости делать это нужно только в случае серьёзных проблем/отказов на борту.
BY Inside Avia
Warning: Undefined variable $i in /var/www/group-telegram/post.php on line 260
The perpetrators use various names to carry out the investment scams. They may also impersonate or clone licensed capital market intermediaries by using the names, logos, credentials, websites and other details of the legitimate entities to promote the illegal schemes. Right now the digital security needs of Russians and Ukrainians are very different, and they lead to very different caveats about how to mitigate the risks associated with using Telegram. For Ukrainians in Ukraine, whose physical safety is at risk because they are in a war zone, digital security is probably not their highest priority. They may value access to news and communication with their loved ones over making sure that all of their communications are encrypted in such a manner that they are indecipherable to Telegram, its employees, or governments with court orders. On February 27th, Durov posted that Channels were becoming a source of unverified information and that the company lacks the ability to check on their veracity. He urged users to be mistrustful of the things shared on Channels, and initially threatened to block the feature in the countries involved for the length of the war, saying that he didn’t want Telegram to be used to aggravate conflict or incite ethnic hatred. He did, however, walk back this plan when it became clear that they had also become a vital communications tool for Ukrainian officials and citizens to help coordinate their resistance and evacuations. Some people used the platform to organize ahead of the storming of the U.S. Capitol in January 2021, and last month Senator Mark Warner sent a letter to Durov urging him to curb Russian information operations on Telegram. The channel appears to be part of the broader information war that has developed following Russia's invasion of Ukraine. The Kremlin has paid Russian TikTok influencers to push propaganda, according to a Vice News investigation, while ProPublica found that fake Russian fact check videos had been viewed over a million times on Telegram.
from kr
