Notice: file_put_contents(): Write of 1248 bytes failed with errno=28 No space left on device in /var/www/group-telegram/post.php on line 50

Warning: file_put_contents(): Only 12288 of 13536 bytes written, possibly out of free disk space in /var/www/group-telegram/post.php on line 50
Inside Avia | Telegram Webview: inside_avia/4086 -
Telegram Group & Telegram Channel
НЕПОЛНАЯ МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЕЙ НА ВЗЛЁТЕ

Вот дилемма – взлетать надо, а значит и движки должны создавать взлётную тягу, но ведь их тоже необходимо беречь. Как быть? А ещё, как известно, с уменьшением температуры увеличивается плотность воздуха, следовательно зимой в мороз взлетать чисто физически легче, чем в летнюю жару. Тогда надо ли зимой «насиловать» двигатели на полную? Для этих целей и существуют различные режимы их работы, о которых мы сегодня поговорим. #inside_top

Стабилизация оборотов двигателей, рука «на пульсе» до скорости принятия решения – читать здесь.

Представим, что взлетаем в +38 градусов по Цельсию с MTOW (максимальный взлетный вес). Переводим РУДы впёред до упора, тем самым включаем «тогу» (TO/GA — take-off/go-around) и поехали. Тяга будет максимальной, но долго лететь на ней точно не стоит, ведь это самый напряг для двигателей. Теперь представим, что взлетаем из очень холодного аэропорта, температура воздуха в котором равна -35 градусам по Цельсию. Тут уже максимальная тяга не понадобится. В FMC вбиваем параметр «flex to temperature XX», РУДы на взлёте переводим в положение FLEX/MCT (так называемая «гибкая тяга», да ещё и Maximum Continuous Thrust – то есть на ней можно лететь без лимита по времени) и спокойно взлетаем не на максимальной тяге. Всем на борту комфортно (и скорость растёт спокойно, и нос слишком сильно «задирать» после отрыва для компенсации не придётся, и шум не такой громкий), в том числе и самим двигателям – ресурс бережётся. У этих режимов есть свои особенности работы, ведь безопасность в авиации превыше всего.

Ещё есть такой режим как CL (climb) – максимально располагаемая тяга на участке набора высоты до эшелона крейсерского полёта. Логично, что максимальная тяга для набора высоты больше, чем максимальная располагаемая тяга на участке крейсерского полёта. Основной причиной ограничений по эксплуатации двигателей является предельная температура выхлопных газов (EGT).

MAN FLEX SRS RUNWAY ?! 😮

Начинаем разбег на каком-нибудь A320, например. И один из пилотов выдаёт своему коллеге callout (=заклинание) по типу «man flex 50 srs runway autothrust blue». Что это?

Man FLEX – взлёт на пониженной тяге (FLEX take-off temperature). Например, 50. Самолёт даст столько тяги, сколько бы дал в режиме TO/GA (take-off/go-around) при температуре окружающего воздуха в +50 градусов по Цельсию. РУД, естественно, ставим на FLX/MCT (гибкая тяга, максимальная тяга без ограничения), а не на TO/GA.

SRS – speed reference system. На взлёте есть необходимость отрыва от полосы (земной поверхности), ну логично, да)) А на посадке, например, при уходе на второй круг требуется тоже «отойти» от земли. Для безопасной траектории, под которой имеется ввиду правильный угол тангажа и выдерживание нужной скорости относительно V2 (обычно V2+10 при всех работающих двигателях или скорость, достигнутая к моменту отказа одного двигателя, но не за рамками V2+15) и есть режим SRS. Скорость V2 определяется JAR/FAR (joint aviation requirements / federal aviation regulations) так: «V2 в выражении индикаторной воздушной скорости должна устанавливаться эксплуатантом с целью обеспечения, как минимум, градиента набора высоты, предписываемого JAR 25.121(b), но не может быть меньше чем V2мин и VR плюс приращение скорости, происходящее до достижения высоты 35 футов над поверхностью взлета».

Autothrust blue = автомат тяги «армирован», включится в работу при переводе РУД в положение climb.



group-telegram.com/inside_avia/4086
Create:
Last Update:

НЕПОЛНАЯ МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЕЙ НА ВЗЛЁТЕ

Вот дилемма – взлетать надо, а значит и движки должны создавать взлётную тягу, но ведь их тоже необходимо беречь. Как быть? А ещё, как известно, с уменьшением температуры увеличивается плотность воздуха, следовательно зимой в мороз взлетать чисто физически легче, чем в летнюю жару. Тогда надо ли зимой «насиловать» двигатели на полную? Для этих целей и существуют различные режимы их работы, о которых мы сегодня поговорим. #inside_top

Стабилизация оборотов двигателей, рука «на пульсе» до скорости принятия решения – читать здесь.

Представим, что взлетаем в +38 градусов по Цельсию с MTOW (максимальный взлетный вес). Переводим РУДы впёред до упора, тем самым включаем «тогу» (TO/GA — take-off/go-around) и поехали. Тяга будет максимальной, но долго лететь на ней точно не стоит, ведь это самый напряг для двигателей. Теперь представим, что взлетаем из очень холодного аэропорта, температура воздуха в котором равна -35 градусам по Цельсию. Тут уже максимальная тяга не понадобится. В FMC вбиваем параметр «flex to temperature XX», РУДы на взлёте переводим в положение FLEX/MCT (так называемая «гибкая тяга», да ещё и Maximum Continuous Thrust – то есть на ней можно лететь без лимита по времени) и спокойно взлетаем не на максимальной тяге. Всем на борту комфортно (и скорость растёт спокойно, и нос слишком сильно «задирать» после отрыва для компенсации не придётся, и шум не такой громкий), в том числе и самим двигателям – ресурс бережётся. У этих режимов есть свои особенности работы, ведь безопасность в авиации превыше всего.

Ещё есть такой режим как CL (climb) – максимально располагаемая тяга на участке набора высоты до эшелона крейсерского полёта. Логично, что максимальная тяга для набора высоты больше, чем максимальная располагаемая тяга на участке крейсерского полёта. Основной причиной ограничений по эксплуатации двигателей является предельная температура выхлопных газов (EGT).

MAN FLEX SRS RUNWAY ?! 😮

Начинаем разбег на каком-нибудь A320, например. И один из пилотов выдаёт своему коллеге callout (=заклинание) по типу «man flex 50 srs runway autothrust blue». Что это?

Man FLEX – взлёт на пониженной тяге (FLEX take-off temperature). Например, 50. Самолёт даст столько тяги, сколько бы дал в режиме TO/GA (take-off/go-around) при температуре окружающего воздуха в +50 градусов по Цельсию. РУД, естественно, ставим на FLX/MCT (гибкая тяга, максимальная тяга без ограничения), а не на TO/GA.

SRS – speed reference system. На взлёте есть необходимость отрыва от полосы (земной поверхности), ну логично, да)) А на посадке, например, при уходе на второй круг требуется тоже «отойти» от земли. Для безопасной траектории, под которой имеется ввиду правильный угол тангажа и выдерживание нужной скорости относительно V2 (обычно V2+10 при всех работающих двигателях или скорость, достигнутая к моменту отказа одного двигателя, но не за рамками V2+15) и есть режим SRS. Скорость V2 определяется JAR/FAR (joint aviation requirements / federal aviation regulations) так: «V2 в выражении индикаторной воздушной скорости должна устанавливаться эксплуатантом с целью обеспечения, как минимум, градиента набора высоты, предписываемого JAR 25.121(b), но не может быть меньше чем V2мин и VR плюс приращение скорости, происходящее до достижения высоты 35 футов над поверхностью взлета».

Autothrust blue = автомат тяги «армирован», включится в работу при переводе РУД в положение climb.

BY Inside Avia


Warning: Undefined variable $i in /var/www/group-telegram/post.php on line 260

Share with your friend now:
group-telegram.com/inside_avia/4086

View MORE
Open in Telegram


Telegram | DID YOU KNOW?

Date: |

However, the perpetrators of such frauds are now adopting new methods and technologies to defraud the investors. Some privacy experts say Telegram is not secure enough Asked about its stance on disinformation, Telegram spokesperson Remi Vaughn told AFP: "As noted by our CEO, the sheer volume of information being shared on channels makes it extremely difficult to verify, so it's important that users double-check what they read." As a result, the pandemic saw many newcomers to Telegram, including prominent anti-vaccine activists who used the app's hands-off approach to share false information on shots, a study from the Institute for Strategic Dialogue shows. "We're seeing really dramatic moves, and it's all really tied to Ukraine right now, and in a secondary way, in terms of interest rates," Octavio Marenzi, CEO of Opimas, told Yahoo Finance Live on Thursday. "This war in Ukraine is going to give the Fed the ammunition, the cover that it needs, to not raise interest rates too quickly. And I think Jay Powell is a very tepid sort of inflation fighter and he's not going to do as much as he needs to do to get that under control. And this seems like an excuse to kick the can further down the road still and not do too much too soon."
from kr


Telegram Inside Avia
FROM American