Урбанистика по-русски

Городская урбанистика по шаблону: как российские активисты копируют зарубежные решения без учета контекста

В последние годы в России набирает популярность движение самопровозглашённых урбанистов. Вооружившись яркими примерами из Копенгагена, Амстердама или Барселоны, они продвигают решения для российских городов с удивительной убеждённостью в собственной правоте. Однако их подход зачастую лишён главного — понимания местных реалий. Вместо того чтобы анализировать конкретные проблемы и искать решения, учитывающие особенности страны и конкретного города, они занимаются «копированием и вставкой» модных западных практик, будто те являются универсальными.

Копенгагенский синдром

Одной из главных «болезней» российских урбанистов можно назвать «копенгагенский синдром» — убеждённость в том, что простое перенесение скандинавских или западноевропейских решений автоматически улучшит российские города. Яркий пример — велосипедные дорожки. В Амстердаме или Копенгагене плотность застройки, мягкий климат и традиции позволяют сделать велосипед главным средством передвижения. Однако в российских городах, где зима длится по полгода, дороги редко чистят, а культура езды на велосипеде несопоставима с европейской. Дополнительную проблему создаёт практически отсутствующая культура вождения, значительная разница скоростей между велосипедистами и автомобильным потоком (60 км/ч плюс нештрафуемые 19 км/ч), что делает передвижение на велосипеде небезопасным. В Барселоне эта проблема решается физическим обособлением велодорожек, но в российских городах такое решение часто оказывается нецелесообразным из-за особенностей инфраструктуры и климата.

Карго-культ транспортной нумерации и ликвидация дублирующих маршрутов

Одним из наиболее спорных направлений реформ в общественном транспорте стало слепое копирование западных моделей маршрутизации. В ряде российских городов внедряется новая система нумерации маршрутов, вдохновлённая, например, берлинской моделью. Однако такое механическое перенесение чужого опыта игнорирует привычки местных жителей, вызывая путаницу и сложности в навигации.

Не менее спорной является практика ликвидации «дублирующих» маршрутов. В западных городах жёстко структурированная маршрутная сеть позволяет исключать параллельные направления. Однако в российских реалиях такие дублирующие маршруты часто становились единственным спасением, когда основной транспорт опаздывал или не появлялся вовсе. Их отмена может не только ухудшить мобильность населения, но и усилить недовольство пользователей общественного транспорта.

Метро под запретом: ставка на трамваи

Ещё одним популярным трендом среди российских урбанистов стало отрицание необходимости строительства метро. Вдохновляясь европейскими примерами, они предлагают заменить подземный транспорт трамвайными линиями, как это сделано в Вене или Мюнхене. Однако такие идеи игнорируют географию и масштабы российских городов, где плотность населения и расстояния требуют скоростного транспорта. Трамваи не способны заменить метро в мегаполисах с многомиллионным населением, а попытки реализовать такой подход приводят лишь к перегруженности уличной сети и снижению скорости передвижения.

Дополнительно следует учитывать состояние трамвайных путей, подстанций и подвижного состава, которое во многих городах оставляет желать лучшего. Масштабная модернизация и замена старых составов на современные пятивагонные трамваи (если таковые когда-нибудь появятся) могут потребовать сопоставимых с метро инвестиций. При этом многие города не в состоянии поддерживать даже доставшиеся от СССР трамвайные сети в относительно работоспособном состоянии, с одиночными вагонами, что ставит под сомнение возможность полноценного замещения метрополитена наземным электротранспортом.

А с учётом проавтомобильного подхода, трамвай, даже пятивагонный не сможет составить конкуренцию личному автомобилю, т.к встанет с ним в одной пробке (примеров чего более, чем предостаточно).

www.group-telegram.com/us/magistral20.com/6436

1.2K viewsFeb 19 at 12:03

Городская урбанистика по шаблону: как российские активисты копируют зарубежные решения без учета контекста

В последние годы в России набирает популярность движение самопровозглашённых урбанистов. Вооружившись яркими примерами из Копенгагена, Амстердама или Барселоны, они продвигают решения для российских городов с удивительной убеждённостью в собственной правоте. Однако их подход зачастую лишён главного — понимания местных реалий. Вместо того чтобы анализировать конкретные проблемы и искать решения, учитывающие особенности страны и конкретного города, они занимаются «копированием и вставкой» модных западных практик, будто те являются универсальными.

Копенгагенский синдром

Одной из главных «болезней» российских урбанистов можно назвать «копенгагенский синдром» — убеждённость в том, что простое перенесение скандинавских или западноевропейских решений автоматически улучшит российские города. Яркий пример — велосипедные дорожки. В Амстердаме или Копенгагене плотность застройки, мягкий климат и традиции позволяют сделать велосипед главным средством передвижения. Однако в российских городах, где зима длится по полгода, дороги редко чистят, а культура езды на велосипеде несопоставима с европейской. Дополнительную проблему создаёт практически отсутствующая культура вождения, значительная разница скоростей между велосипедистами и автомобильным потоком (60 км/ч плюс нештрафуемые 19 км/ч), что делает передвижение на велосипеде небезопасным. В Барселоне эта проблема решается физическим обособлением велодорожек, но в российских городах такое решение часто оказывается нецелесообразным из-за особенностей инфраструктуры и климата.

Карго-культ транспортной нумерации и ликвидация дублирующих маршрутов

Одним из наиболее спорных направлений реформ в общественном транспорте стало слепое копирование западных моделей маршрутизации. В ряде российских городов внедряется новая система нумерации маршрутов, вдохновлённая, например, берлинской моделью. Однако такое механическое перенесение чужого опыта игнорирует привычки местных жителей, вызывая путаницу и сложности в навигации.

Не менее спорной является практика ликвидации «дублирующих» маршрутов. В западных городах жёстко структурированная маршрутная сеть позволяет исключать параллельные направления. Однако в российских реалиях такие дублирующие маршруты часто становились единственным спасением, когда основной транспорт опаздывал или не появлялся вовсе. Их отмена может не только ухудшить мобильность населения, но и усилить недовольство пользователей общественного транспорта.

Метро под запретом: ставка на трамваи

Ещё одним популярным трендом среди российских урбанистов стало отрицание необходимости строительства метро. Вдохновляясь европейскими примерами, они предлагают заменить подземный транспорт трамвайными линиями, как это сделано в Вене или Мюнхене. Однако такие идеи игнорируют географию и масштабы российских городов, где плотность населения и расстояния требуют скоростного транспорта. Трамваи не способны заменить метро в мегаполисах с многомиллионным населением, а попытки реализовать такой подход приводят лишь к перегруженности уличной сети и снижению скорости передвижения.

Дополнительно следует учитывать состояние трамвайных путей, подстанций и подвижного состава, которое во многих городах оставляет желать лучшего. Масштабная модернизация и замена старых составов на современные пятивагонные трамваи (если таковые когда-нибудь появятся) могут потребовать сопоставимых с метро инвестиций. При этом многие города не в состоянии поддерживать даже доставшиеся от СССР трамвайные сети в относительно работоспособном состоянии, с одиночными вагонами, что ставит под сомнение возможность полноценного замещения метрополитена наземным электротранспортом.

А с учётом проавтомобильного подхода, трамвай, даже пятивагонный не сможет составить конкуренцию личному автомобилю, т.к встанет с ним в одной пробке (примеров чего более, чем предостаточно).

BY Урбанистика по-русски