🚌🚌🚌 О, радость-то какая! Московский транспорт решил "осчастливить" не только москвичей, но и жителей Подмосковья! Теперь все мы сможем насладиться прелестями ожидания автобуса по часу на остановках. А те, кто раньше доезжал до станций МЦД или метро за 20 минут, теперь смогут посвятить этому благородному занятию целых 40-45 минут. Ну разве не роскошь?

Зато у нас будет бенефис пустого пиара про выделенки, которые появятся там, где они, конечно, очень нужны (нет). Водителей, правда, не хватает, но кто считает такие мелочи, когда можно с гордостью запускать новые маршруты? Кстати, а кто вообще пойдет работать в "Мосгортранс", если на некоторых конечных даже туалетов нет? Видимо, это новый уровень аскезы для водителей.

Максим Ликсутов, наш герой-оптимист, радостно сообщает, что в течение двух лет около 200 маршрутов перейдут под крыло московского транспорта. И, конечно, всё будет просто идеально: выделенные полосы, ТПУ, комфортные автобусы... Ну а что, что водителей нет, автобусы некому водить, а маршруты будут ездить медленнее, чем черепахи? Мелочи! Главное — красиво рассказать.

Пилотная зона, кстати, уже выбрана — северо-западное направление. Там с 2025 года начнется "транспортная революция". Ну, или хотя бы попытка её изобразить. А пока мы все дружно будем ждать, ждать и ещё раз ждать. Ведь это так по-московски!

Так что готовьтесь, друзья. Скоро мы все почувствуем "комфорт" новой транспортной системы сполна. И не забудьте подписаться на обновления, чтобы не пропустить, как ваш маршрут станет короче, медленнее и увлекательнее в ожидании!

Оригинал

Нейродептранс Москвы

Разрыв между обещаниями и реальностью: магистральные маршруты в Москве

Когда московские власти вводили так называемые магистральные маршруты, основной аргумент заключался в том, что интервалы движения будут сопоставимы с метро. Однако анализ реального расписания показывает обратное: даже в пиковые часы с 7:00 до 21:00 интервалы превышают 10 минут, а иногда и вдвое больше. Это подрывает основную концепцию магистрального транспорта как высокочастотного и удобного средства передвижения.

Интервалы, далекие от заявленных

Рассмотрим конкретные примеры маршрутов, где интервалы значительно превышают обещанные:

експрессные маршруты:

е10, е66, е91: Интервалы достигают 12-13 минут после 19:00.

е80, е99: Вечером автобусы могут ходить с интервалом в 15 минут, что фактически делает маршрут бесполезным для быстрой пересадки.

"магистральные" маршруты:

м1: после 19:00 увеличиваются до 15 минут, а после 20:00 - 20 минут, что превышает заявленные нормативы.

м2, м3: 13-14 минут после 20:00 - не так и плохо, по-сравнению с м1.

м5: Начиная с 7:00 и до 16:00 интервалы составляют 11-13 минут, после 17:00 - 12 - 14 минут, что делает его малоэффективным (т.е обещанный интервал "10 минут и меньше" соблюдается только с 16 до 17 часов).

м6: обещанный интервал соблюдается только с 13:00 до 14:00; 17:00 до 19:00. В остальное время - 15 минут за редким исключением.

м7: работает как обещали только в промежутке 7:00 - 9:00 и 13:00 - 19:00. В остальном как и м6 - в среднем 15 минут.

Даже м9 превращается в тыкву после 19 часов - интервал 15 минут.

м17: провалы в интервале до 23 минут в период с 18:00 до 19:00, а после 20:00 - 13 минут. В остальное время как и обещалось.

Не выглядит катастрофически на этом фоне м19, который всего лишь дважды в день (с 11:00 до 12:00 и с 16:00 до 17:00 курсирует с интервалом 12 минут).

"Новомодные" м31 и м32 также не отличаются стабильностью: в течение дня рваные интервалы 8-16 минут. "Пунктуальное расписание", как любит говорить лидер отрицательного роста из-за отсутствия других кандидатов на должность, Вялый Митька.

м34: после 19:00 маршрут превращается в лотерею. Может будет заявленный интервал 12-13 минут, а может и нет.

м35: а здесь всё честно: интервал 12 минут в течение дня с провалом до 15 минут после 19:00. А как вы думали, по вечерам дома надо сидеть, а не по городу колесить.

м44: после 19:00 можно вообще не ждать - интервал 18 минут (И это на бумаге. Представляете, как обстоит дело в реальности?).

Аналогичная ситуация с м57, только разница в том, что его можно не ждать в принципе: интервалы от 15 до 20 минут в течение дня. Это точно "магистральный" маршрут? Больше похож на "межрайонный".

м60, м60к: более-менее, по-сравнению с м44 и м57. Но всё равно провалы на втором до 16 минут после 19:00 и 21 минута после 20:00. В течение дня в среднем 12 минут.

Плавно деградирует расписание на м72, который был призван заменить 112 и 112э: провал до 15 минут после 20:00. Работягам с завода остаётся пожелать приятной прогулки по вечерней Капотне.

м78: амбассадор Вялого Митьки, на который была сделана ставка, как на маршрут, который позволит организовать выделенку на МКАД. В итоге этот мертворождённый маршрут позволил стать донором автобусов для других маршрутов, откуда водители, не будь дураками, давно сбежали. Закономерные интервалы 11-15 минут в течение дня с провалом до 16 минут после 20:00. Типичный "районный" маршрут по классификации оригинальной "Магистрали".

Сюда же и м79: интервал 12-15 минут в течение дня с провалом до 20 минут после 19:00 и 23 минуты после 20:00. Собственно, вот, что бывает, когда к транспорту добираются "профессионалы" типа Вялого Митьки.

Из м8x отличаются только м84 (интервал в среднем 11 минут с провалом до 14 после 20:00), м86 (В среднем 11-12 минут в течение дня с провалом до 14 после 20:00), м89 (уверенные 15 минут с 12:00 до 16:00).

м95: аналогично остальным - провалы до 15 минут после 19:00

м96, м97: провалы до 12-15 минут после 19:00.

Дефицит водителей и его последствия

Одной из ключевых причин увеличения интервалов является хроническая нехватка водителей. В последние годы транспортные компании сталкиваются с проблемами найма персонала, что приводит к сокращению количества рейсов. Затянутое расписание означает, что автобусы двигаются с катастрофически низкой скоростью — 20–30 км/ч даже на пустых дорогах. Это делает общественный транспорт менее конкурентоспособным по сравнению с личными автомобилями.

Неэффективность выделенных полос

Отдельный вопрос — организация выделенных полос. Вместо того чтобы создавать их в местах реальных заторов, они появляются там, где их легче организовать. В результате пассажиры не получают ожидаемого выигрыша во времени, а автомобилисты сталкиваются с дополнительными затруднениями.

Пример маршрута м90: сокращение рейсов и ухудшение условий

Отдельного внимания заслуживает маршрут м90, который после перевода на электробусы столкнулся с серьезным снижением качества обслуживания. Количество рейсов сократилось со 127 до 101, что неизбежно привело к увеличению интервалов. Особенно критична ситуация после 19:00, когда автобусы начинают ходить с интервалами 18 минут. Кроме того, если раньше на маршруте использовались вместительные автобусы-«гармошки», то теперь пассажирам приходится довольствоваться обычными электробусами, что снижает пропускную способность и приводит к переполнению салонов в часы пик.

Заключение

Московский магистральный транспорт сталкивается с серьезными вызовами, подрывающими саму концепцию высокочастотного сообщения. Нехватка водителей, завышенные интервалы и неэффективная организация движения делают его недостаточно удобным и предсказуемым. Пока проблемы не будут решены комплексно, обещания о транспорте «как в метро» так и останутся недостижимой мечтой.

🚌🚌🚌 Отвечаем на один из популярных вопросов: почему в Москве меняют маршруты наземного транспорта? Ну, знаете, просто потому что можем! А если серьёзно, то всё очень логично и продумано. Ну, почти.

🔹 Во-первых, открыли новые станции метро и МЦД. Конечно, мы не могли оставить местных жителей без головоломки "как добраться до метро за 15 пересадок". Адаптируем маршруты, чтобы вы могли насладиться живописными окрестностями, пока едете из точки А в точку Б.
🔹 Во-вторых, новые социальные объекты. Департамент здравоохранения так старается, строит больницы и поликлиники, а мы, конечно, не можем остаться в стороне. Теперь вы сможете доехать до нового корпуса, даже если это займет у вас полдня.
🔹 В-третьих, новые ЖК. Кто-то строит, а мы подвозим! Ведь если построили жилой комплекс, значит, кому-то нужно туда ехать. Или, наоборот, оттуда. Главное — маршрут есть, а уж как им пользоваться — это ваши проблемы.
🔹 Ну и, конечно, удобные транспортные связи между районами. Теперь вы сможете доехать от одного района до другого быстрее, чем на метро. Ну, в теории. На практике — ну, вы знаете, как оно бывает.

«С начала года мы скорректировали уже 29 маршрутов автобусов и электробусов, а также запустили 2 новых маршрута. Теперь транспорт подъезжает ближе к жилым домам, станциям рельсового каркаса и социальным объектам. Правда, интервалы между магистральными маршрутами теперь 25+ минут, но это же почти как метро, верно? Ну, если метро в Няксимволе. Продолжаем развивать сеть маршрутов наземного транспорта столицы по поручению Мэра Москвы Сергея Собянина», — добавил Максим Ликсутов, видимо, с улыбкой.

Как быстро узнавать обо всех изменениях маршрутов? Ну, можно подписаться на канал Дептранса, а можно просто смириться с тем, что вы всё равно опоздаете. Ведь это уже стало частью московского колорита.

Оригинал

Нейродептранс Москвы

Инфраструктурная дилемма Москвы: баланс общественного транспорта и городской среды

В стремлении модернизировать свою транспортную сеть власти Москвы запустили амбициозный проект по реконструкции ключевых дорожных объектов, включая Череповецкую улицу и улицу Лескова. Эта инициатива, являющаяся частью более широкой программы развития города, отражает постоянную борьбу российской столицы за баланс между эффективностью общественного транспорта и потребностями ее жителей.

В центре споров находится недавняя реорганизация движения и перенос выделенных полос для общественного транспорта. Как указано в официальной переписке Департамента жилищно-коммунального хозяйства Москвы, в 2024 году в рамках проекта полосы общественного транспорта были перемещены ближе к скверу. Посадочные платформы для пассажиров также были обустроены на проезжей части, что потребовало внесения инфраструктурных изменений, таких как повышение бордюров и улучшение пешеходной доступности.

Основной причиной этих изменений стало стратегическое стремление повысить скорость и надежность работы системы общественного транспорта, особенно на маршрутах с высокой пассажирской нагрузкой. Однако, по факту, ожидаемого ускорения маршрутов не произошло. Транспортные средства вынуждены дольше задерживаться на остановках из-за скопления других автобусов, а экспресс-маршрут фактически превратился в обычный, поскольку не может объехать другие транспортные средства.

Местное недовольство вызвано тем, что новая схема движения создает проблемы с доступностью, безопасностью и передвижением пешеходов. Согласно документу, растущая социальная напряженность вокруг проекта привела к предложению пересмотреть отдельные аспекты схемы в 2025 году, чтобы согласовать пассажиропотоки с расположением остановок и жилых районов. Дополнительно проект был сдан с недоделками: на остановках отсутствуют павильоны и даже минимальная защита от атмосферных осадков, что вызывает дополнительное недовольство среди жителей.

Ситуация на Череповецкой улице подчеркивает более глобальную проблему городского управления — как совместить масштабные инфраструктурные улучшения с местными интересами. В то время как власти утверждают, что изменения направлены на повышение эффективности, жители отмечают, что реорганизация скорее создала новые препятствия, чем решения. Развитие дискуссии вокруг этого проекта, вероятно, задаст тон будущим изменениям в стремительно меняющемся городском ландшафте Москвы.


Скан по ссылке в источнике

Московский трамвай: пережиток прошлого или транспорт будущего?

Москва — город, в котором транспортная система пережила за последние десятилетия значительные изменения. В числе трансформированных сегментов оказался и трамвай, некогда составлявший основу городских перевозок. Сегодня его роль вызывает дискуссии: с одной стороны, трамвай остаётся экологичным и комфортным видом транспорта, с другой — сокращение маршрутов, снижение скорости и увеличение интервалов ставят под вопрос его эффективность.

Частота движения: насколько регулярны маршруты?

Анализ текущего расписания московских трамваев показывает значительное расслоение маршрутов по частоте движения. В утренний и вечерний часы пик часть маршрутов обеспечивают комфортный интервал до 10 минут, однако в дневное и вечернее время он может увеличиваться до 15 минут и более.

Так, например, маршруты с интервалами, превышающими 10 минут:

№2: в течение дня наблюдаются интервалы 12-13 минут (за редким исключением с 9:00 до 11:00 и с 18:00 до 20:00).

№4: с 7:00 до 21:00 интервалы колеблются от 11 до 15 минут.

Аналогично, с 7:00 до 21:00 не выдерживаются "магистральные" интервалы на маршрутах 1, 3, 6, 7, 9, 10, 11, 12, 14, 15 16, 23, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 36, 37, 38, 43, 46, 47, 49, 50 - стабильные колебания от 11 до 19 минут.

Для сравнения, в 2000-х годах большинство маршрутов следовали с интервалом 5-7 минут даже в дневные часы. Это свидетельствует о сокращении интенсивности движения, вероятно, ввиду проблем с количеством подвижного состава и водителями.

При этом московские власти выделяли трамвай как магистральный вид транспорта, заявляя, что его интервал будет составлять 10 минут или менее. Однако, по факту, это условие выполняется лишь на единичных маршрутах. Например:

№17, №21, №39

На этих маршрутах действительно удаётся сохранять стабильное движение, но они являются скорее исключением, чем правилом.

Сокращение времени работы маршрутов и скорость

Другим важным аспектом является время окончания движения. Некоторые маршруты завершают работу в 22:00, что создаёт неудобства для пассажиров. Например:

№38 заканчивает движение в 22:05.

№А прекращает работу в 22:32.

№21 завершает движение в 21:36.

Ранее большинство маршрутов работало как минимум до полуночи, что обеспечивало надёжную связь даже в поздние часы.

Также несмотря на модернизацию инфраструктуры и обособление путей, средняя скорость трамваев остаётся низкой — на большинстве маршрутов она не превышает 30 км/ч. Это далеко от возможностей современных рельсовых систем: обособленные пути, приоритет на светофорах и современные составы позволяют развивать значительно более высокие скорости. Однако фактическое движение сдерживается ограничениями по безопасности, плотным трафиком на перекрёстках и частым расположением остановок. В результате трамвай, который в теории мог бы стать быстрым магистральным видом транспорта, на практике уступает по скорости личным автомобилям и зачастую даже СИМ.

"Рельсовый каркас": концепция и реальность

Московские власти активно продвигают идею "рельсового каркаса", в который входят метро, МЦК, МЦД и трамваи. Согласно этой концепции, именно трамваи должны стать одной из опор транспортной системы, обеспечивая надёжную связь между районами. Однако, вопреки этой стратегии, увеличение интервалов, снижение скорости и сокращение маршрутов сделали трамвай менее предсказуемым видом транспорта. В то же время, с целью устранения дублирования, в ряде районов порезали автобусные маршруты, что в итоге привело к снижению доступности общественного транспорта.

Московский трамвай - артефакт прошлого?

Анализ расписания показывает, что, несмотря на модернизацию, трамвай в Москве утрачивает свою конкурентоспособность перед остальными видами транспорта, такими как метро, каршеринг, такси, личные автомобили и даже СИМ. Вопрос остаётся открытым: станет ли этот вид транспорта частью стратегии устойчивого развития города или окончательно уступит место другим видам перевозок?

Ново-Адмиралтейский мост: мегапроект или мегапроблема?

В Санкт-Петербурге зреет очередной градостроительный конфликт, способный перерасти в один из самых громких скандалов последнего времени. В центре внимания – проект Ново-Адмиралтейского моста, инициированного банком ВТБ и продвигаемого городскими властями. Этот мост, призванный соединить Васильевский остров с материковой частью города, оказался в эпицентре дискуссий о безопасности судоходства, сохранении исторической застройки и влиянии крупных бизнес-интересов на городскую среду.

Аргументы в пользу моста

Губернатор Петербурга Александр Беглов позиционирует проект как стратегическую необходимость для города. По его словам, мост поможет сделать набережные сквозными, избавив их от светофоров и повысив транспортную доступность. В официальных заявлениях также подчеркивается, что мост должен стать частью более масштабного инфраструктурного развития, включая проект трассы М-7, которая соединит центр города с Ладожским вокзалом и северными районами.

Более того, финансирование проектирования моста взял на себя ВТБ, что, по логике властей, снимает с городского бюджета часть нагрузки. Однако это вызывает дополнительные вопросы: если проект столь важен для городской транспортной системы, почему его инициатором выступает коммерческий банк?

Опасность для судоходства

Одним из ключевых возражений против строительства моста стало его местоположение. Согласно исследованиям, проведенным НИИ «Морского флота» и специалистами «Большого порта Санкт-Петербург», расстояние между планируемым Ново-Адмиралтейским и существующим Благовещенским мостами составляет всего около километра. Более того, именно в этом месте находится сложный поворот Невы, где маневрирование крупных судов уже представляет собой непростую задачу.

Имитированное моделирование прохода судов через будущий мост показало тревожные результаты:

- 66% лоцманов и 68% судоводителей столкнулись с затруднениями при прохождении моста;
- 30% лоцманов и 37% судоводителей охарактеризовали эти затруднения как значительные;
- расстояние между двумя мостами недостаточно для выполнения экстренного маневра, что повышает вероятность аварий.

Министерство транспорта России, в частности Росморречфлот, официально заявило о недопустимости строительства моста в этом месте. Однако, несмотря на эти выводы, власти Санкт-Петербурга продолжают настаивать на реализации проекта.

Кроме того, Петербург уже столкнулся с последствиями неоднозначных инфраструктурных решений для судоходства. После строительства Западного скоростного диаметра (ЗСД), его высокий неразводной мост фактически закрыл городу доступ для крупных судов, которые теперь просто не могут заходить в порт. Ново-Адмиралтейский мост, хоть и не будет столь же высоким, но своим расположением создаст дополнительный барьер, усложняющий навигацию по Неве. Таким образом, очередное перекрытие водного пути может еще больше сузить возможности Петербурга как морского транспортного узла.

Историческое наследие под угрозой

Еще один аспект, вызывающий возмущение петербуржцев, – возможное влияние моста на историческую застройку города. По предварительным данным, он пройдет через территорию Адмиралтейских верфей – одного из старейших судостроительных предприятий России, заложенного еще при Петре I. По мнению критиков проекта, строительство здесь гигантской эстакады означает фактический демонтаж верфей, а на их месте может появиться концертный зал, финансируемый ВТБ.

Кроме того, мост грозит разрушением пешеходной части набережной Лейтенанта Шмидта и может исказить исторический облик города. Петербург уже имеет опыт общественных протестов против градостроительных инициатив, угрожающих архитектурному наследию, и Ново-Адмиралтейский мост вполне может стать очередной точкой напряженности.

Роль ВТБ и политические нюансы

Очевидно, что центральным игроком в этом проекте выступает банк ВТБ и его глава Андрей Костин. Именно эта структура лоббирует проект и берет на себя расходы по его проектированию.

Губернатор Беглов, в свою очередь, дает понять, что «есть бизнес, заинтересованный в реализации» моста, однако публично не обсуждает мнение горожан.

Более того, юридические аспекты проекта также вызывают вопросы. Согласно Росморречфлоту, Комитет по градостроительству и архитектуре Петербурга представил недостоверную информацию о том, что мост якобы согласован. Это ставит под сомнение законность его включения в новый Генеральный план города.

Перспективы и возможный конфликт

В ситуации, когда федеральные власти (Минтранс) выражают сомнения, а местные власти продолжают настаивать на строительстве, Петербург может столкнуться с новой волной общественного недовольства. Уже сейчас против моста выступают жители Васильевского острова, а в ближайшее время к ним могут присоединиться жители Коломны, обеспокоенные влиянием проекта на охраняемые исторические панорамы.

На фоне этих протестов остается главный вопрос: насколько сильно городские власти готовы учитывать мнение петербуржцев? История с реновацией (закон о КРТ), когда после массового недовольства власти вынуждены были объявить мораторий, показывает, что общественное давление способно менять стратегические планы. Если ситуация с Ново-Адмиралтейским мостом будет развиваться по тому же сценарию, Петербург может ожидать очередного градостроительного конфликта, который, как минимум, задержит реализацию проекта на неопределенный срок.

По материалам «Вечерний Питер»

Лёд и люди: как города борются с гололёдом на тротуарах

Зимний гололёд остаётся одной из главных проблем городов с холодным климатом. Если проезжую часть обычно обрабатывают оперативно, то с тротуарами ситуация сложнее: их уборка дороже, а реагенты вызывают нарекания со стороны экологов, владельцев обуви и даже владельцев собак. Чем посыпают тротуары в разных странах? Можно ли добиться безопасности пешеходов без ущерба для природы и городской инфраструктуры?

Глобальные подходы

Методы борьбы с гололёдом на пешеходных зонах варьируются в зависимости от климата, бюджета и философии благоустройства.

- Скандинавская модель. В Норвегии, Финляндии и Швеции предпочитают минимизировать использование химии. Вместо этого города активно посыпают тротуары мелким гравием, который весной собирают и используют повторно. В ряде городов Финляндии экспериментируют с обогреваемыми тротуарами, особенно в районах с высоким трафиком.

- Североамериканский подход. В США и Канаде пешеходные зоны обрабатывают теми же реагентами, что и дороги, но в меньших концентрациях. Популярен хлорид кальция (CaCl₂), который эффективен при более низких температурах и не так сильно сушит обувь. Однако в ряде городов (например, в Монреале) власти отказались от соли на тротуарах из-за коррозии и вреда для окружающей среды, переключившись на песчано-гравийные смеси.

- Европейские стратегии. В Германии, Австрии и Швейцарии придерживаются комбинированного подхода: на узких улочках с небольшим трафиком тротуары чистят механически, а в центральных районах используют смеси соли с песком или рассолы. В некоторых городах Германии жильцы обязаны самостоятельно посыпать прилегающие участки перед своими домами.

- Россия. В российских городах распространены два основных подхода: пескосоляные смеси и жидкие реагенты. В последние годы в крупных мегаполисах (Москва, Санкт-Петербург, Казань) стали применять более дорогие средства на основе формиатов и ацетатов, однако песок и соль по-прежнему доминируют.

Как правильно применять гравийную крошку?

Гравийная крошка — одно из самых экологичных и безопасных средств борьбыс гололёдом, но её эффективность зависит от правильного применения.

✅ Когда её следует использовать?
- При низких температурах (-10°C и ниже), когда химические реагенты уже не работают.
- На укатанных снежных покрытиях, когда слой слишком плотный для механической очистки.
- На льду без рыхлого снега, чтобы создать шероховатую поверхность.
- В местах с большим скоплением пешеходов, где реагенты могут представлять риск для обуви и животных.

❌ Когда гравий теряет смысл?
- При свежевыпавшем снеге — крошка быстро утаптывается и перестаёт работать.
- На рыхлом снегу, который легко убирается механически.
- В период оттепелей, когда лёд становится мокрым и скользким — гравий может проваливаться в талую воду, теряя сцепление.
- При сильных ветрах, которые сдувают крошку с тротуаров.

Лучший способ использования — посыпать гравием плотно укатанный лёд или снежные покрытия, а затем при необходимости подсыпать свежий слой. Весной крошку собирают, очищают и используют повторно. В Финляндии и Швеции такая практика позволяет сократить расход сырья и минимизировать загрязнение городских улиц.

Критика реагентов: что из этого миф, а что — реальная проблема?

Зимние реагенты традиционно вызывают недовольство горожан, но справедливы ли эти претензии?

1. «Реагенты разъедают обувь»
Отчасти верно. Хлориды действительно разрушают кожу и текстиль, ускоряют износ подошвы. Однако более серьёзную угрозу представляют механические частицы песка, которые царапают поверхность обуви. В Скандинавии проблему решают общественными станциями для чистки обуви — возможно, российским городам стоило бы перенять этот опыт.

2. «Это опасно для собак»
Правда. Химические реагенты раздражают подушечки лап животных. В ответ на это в ряде городов Германии муниципалитеты перешли на более мягкие смеси, а в Канаде и США владельцам собак рекомендуют специальные защитные ботинки для прогулок.

3. «Соль провоцирует аллергию и ощущается на зубах»

Скорее миф. NaCl не является аллергеном, а ощущение «соли во рту» чаще связано с поднятием дорожной пыли. В городах с сухим климатом эту проблему можно минимизировать с помощью регулярной уборки.

4. «Песок и соль загрязняют улицы»
Правда. Песок весной превращается в пыль, забивает ливнёвки и ухудшает качество воздуха. В некоторых городах его собирают и перерабатывают, но это требует дополнительных затрат.

Альтернативы: что работает лучше всего?

Идеального решения не существует, но комбинированный подход может снизить негативные эффекты.

- Формиаты и ацетаты — безопасны для природы, но дороги.
- Гравий — экологичен, но требует уборки и повторного использования.
- Рассолы — уменьшают перерасход реагентов, но требуют сложной инфраструктуры.
- Механическая очистка — эффективна, но зависит от бюджета города.

Вывод

Задача городских служб — не просто избавиться ото льда, но и минимизировать побочные эффекты. Россия, как и многие другие страны, пока полагается на традиционные методы, но возможны более продуманные стратегии: уменьшение концентрации соли, использование гравия с последующей уборкой и выбор менее агрессивных реагентов. В конечном итоге эффективная борьба с гололёдом — это баланс между безопасностью, экологией и экономикой.

Московская мэрия и иллюзия демократии: игра с платформой «Активный гражданин»

В последние годы российская столица активно продвигает свою цифровую платформу «Активный гражданин» как инструмент прямой демократии, обещая жителям возможность влиять на решения, касающиеся города. Но на деле эта инициатива вызывает все больше вопросов о настоящей степени участия граждан в процессах управления.

Суть платформы проста: москвичи могут высказывать свое мнение по вопросам благоустройства, транспорта, экологии и других сфер жизни города. На первый взгляд, это выглядит как классический пример современной демократии, где мнения граждан учитываются на уровне принятия решений. Однако, если присмотреться, становится очевидно, что эти опросы и голосования скорее служат прикрытием для уже заранее определенных мэрией решений.

Для начала стоит отметить, что участие в платформе отнюдь не массовое. На фоне почти 13 миллионов жителей города, активность на платформе далеко не достижение масштабного вовлечения. По данным последних исследований, голосуют за или против различных инициатив в лучшем случае 5-10% москвичей. И это при том, что участие в опросах зачастую ограничено узким кругом вопросов, которые могут оказать реальное влияние на текущую политику городской власти.

Еще одной проблемой является прозрачность процессов. Вопросы, выносимые на платформу, часто формулируются так, что на практике они не дают гражданам реального выбора. Например, при обсуждении изменений в инфраструктуре или градостроительных планах, проект часто уже готов, а «голосование» становится своего рода легитимизацией уже принятого решения. Мэрия представляет платформу как механизм обратной связи с населением, но фактически она служит инструментом для создания иллюзии участия, когда в реальности все решения уже находятся под контролем властей.

Москвичи, которые так или иначе используют платформу, все чаще называют ее «фиктивным гражданином», указывая на несоответствие между заявленным влиянием на процесс и реальной властью, которую они могут оказывать. Это название точно отражает суть феномена, ведь на платформе можно проголосовать за благоустройство парка или предложение по размещению велодорожек, но не за более важные вопросы, вроде реконструкции цирка. Более того, несмотря на внешнюю открытость, платформа часто сталкивается с критикой за недостаток реально значимых инициатив, которые могли бы изменить стратегию развития города.

Еще одним аспектом, который вызывает недовольство среди граждан, является то, что голосование на платформе не всегда отражает реальную картину общественного мнения. На многих форумах можно найти жалобы на то, что их предложения не учитываются, а итоговые решения всегда имеют ту или иную форму заранее запланированного решения мэрии. В итоге, сами москвичи начинают сомневаться в искренности власти и в том, что их мнение реально имеет значение.

Вместо того чтобы поддерживать реальную демократию, мэрия Москвы использует платформу как инструмент для укрепления легитимности уже принятых решений. Платформа «Активный гражданин» превращается в просто очередной инструмент для обмана и манипуляции, выдавая ложное ощущение, что город управляется по воле его жителей.

В этом контексте платформа представляет собой не более чем виртуальный театр, где разыгрываются спектакли демократии, но с заранее определенным сценарием, а подлинный голос граждан остается неуслышанным. Вряд ли в обозримом будущем что-то изменится, если Москва продолжит придерживаться этого подхода, где демократия остается лишь на бумаге, или на сайте.

Выделенные полосы: инструмент развития или экономии? Как Москва выбрала свой путь

Во многих мегаполисах мира выделенные полосы для автобусов стали важнейшим элементом транспортной политики, ускоряя движение общественного транспорта и повышая его привлекательность. В городах от Лондона до Сеула их используют для увеличения пропускной способности, снижения загрузки метро и улучшения мобильности. В Москве же, несмотря на активное развитие сети выделенных полос, их применение зачастую продиктовано не улучшением качества перевозок, а экономией бюджета. Более того, городские власти делают ставку не на развитие автобусных и трамвайных маршрутов, а на так называемый "рельсовый каркас", фактически вынуждая пассажиров пересаживаться на метро и МЦД. Однако из-за сокращения шинного транспорта и стагнации трамвайной сети это приводит не к балансу, а к перегрузке метро, в то время как МЦД не оправдывает возложенных на него надежд.
https://telegra.ph/Vydelennye-polosy-instrument-razvitiya-ili-ehkonomii-Kak-Moskva-vybrala-svoj-put-02-13