Возвращение иностранного автопрома: нужны ли россиянам «фольквагены» и «мазды». Заявление главы Минпромторга Антона Алиханова о том, что в России не ждут «с распростертыми объятиями» ушедший зарубежный автопром, вызвало определенный диссонанс.
С одной стороны, озвученный Алихановым тезис о том, что отечественная промышленность после ухода иностранцев получила огромные возможности для развития, от которых «не хотели бы…отказываться», понятен. Массовый исход зарубежных компаний разом расчистил конкурентное поле: собственно, на нем остался «АвтоВАЗ» и многочисленные китайские производители. Вместе с тем, следует признать, что именно потеря качественных иностранных автомобилей (европейских, южнокорейских, японских, американских) оказалась наиболее болезненной для миллионов россиян.
На мой взгляд, за прошедшее время российские автоконцерны так и не смогли выдать нечто похожее на конкурентоспособный автомобиль: как по мне, то «Жигули» стоимостью за два с лишним миллиона выглядят, по меньшей мере, странно. Равно как и китайские ноунеймы с подчас космическим ценником. Потому и выходит, что автопарк страны стремительно стареет, россияне, которые имеют машины, стараются потерпеть, всячески тянут с покупкой «до лучших времен». Тем, кто тянуть по разным причинам не может - выбирать особо не из чего. Потому на рынке сформировался огромный неудовлетворенный спрос, и это – тоже проблема, учитывая, что Россия – традиционно автомобильная страна, во многие места у нас действительно можно добраться только на машине. На автомобили плотно завязаны многие другие отрасли: например, развитие внутреннего туризма, потому как авиационное и железнодорожное сообщение внутри страны также оставляет желать лучшего.
Важно и другое: попытка заниматься импортозамещением и построением технологического суверенитета выглядит несколько лукаво. Конечно, можно клепать машины, разработанные советскими инженерами еще в 70-ые годы прошлого века. Более того, в условиях дефицита их вполне возможно даже продавать. Однако к эффективности названных процессов это не имеет ровным счетом никакого отношения. Да, можно загрузить заводы заказами, людей – работой. Но рано или поздно, когда геополитическая разрядка случится, экономика потребует выхода за искусственно обозначенные границы. И вот тогда мы в очередной раз увидим, что наши разработки и «новинки» - морально устаревшие и, возможно, никому не нужные. Потому как серьезные технологические достижения не могут случаться в условиях вакуума.
Несомненно, нужен четкий и понятный фильтр, благодаря которому государство должно решать, кто из ушедших компаний все еще нужен нам, а кто - нет. В этой части соглашусь с первым вице-премьером РФ Денисом Мантуровым, который заявил, что российские власти допустят на отечественный рынок только те иностранные компании, в которых страна заинтересована.
Полагаю, что очень важно сформулировать понятные и прозрачные правила игры, разумно отстаивая, с одной стороны, интересы отечественных производителей, а с другой – создавая действительно конкурентные условия для построения технологического суверенитета, под которым понимается не механическое переклеивание шильдиков.
Возвращение иностранного автопрома: нужны ли россиянам «фольквагены» и «мазды». Заявление главы Минпромторга Антона Алиханова о том, что в России не ждут «с распростертыми объятиями» ушедший зарубежный автопром, вызвало определенный диссонанс.
С одной стороны, озвученный Алихановым тезис о том, что отечественная промышленность после ухода иностранцев получила огромные возможности для развития, от которых «не хотели бы…отказываться», понятен. Массовый исход зарубежных компаний разом расчистил конкурентное поле: собственно, на нем остался «АвтоВАЗ» и многочисленные китайские производители. Вместе с тем, следует признать, что именно потеря качественных иностранных автомобилей (европейских, южнокорейских, японских, американских) оказалась наиболее болезненной для миллионов россиян.
На мой взгляд, за прошедшее время российские автоконцерны так и не смогли выдать нечто похожее на конкурентоспособный автомобиль: как по мне, то «Жигули» стоимостью за два с лишним миллиона выглядят, по меньшей мере, странно. Равно как и китайские ноунеймы с подчас космическим ценником. Потому и выходит, что автопарк страны стремительно стареет, россияне, которые имеют машины, стараются потерпеть, всячески тянут с покупкой «до лучших времен». Тем, кто тянуть по разным причинам не может - выбирать особо не из чего. Потому на рынке сформировался огромный неудовлетворенный спрос, и это – тоже проблема, учитывая, что Россия – традиционно автомобильная страна, во многие места у нас действительно можно добраться только на машине. На автомобили плотно завязаны многие другие отрасли: например, развитие внутреннего туризма, потому как авиационное и железнодорожное сообщение внутри страны также оставляет желать лучшего.
Важно и другое: попытка заниматься импортозамещением и построением технологического суверенитета выглядит несколько лукаво. Конечно, можно клепать машины, разработанные советскими инженерами еще в 70-ые годы прошлого века. Более того, в условиях дефицита их вполне возможно даже продавать. Однако к эффективности названных процессов это не имеет ровным счетом никакого отношения. Да, можно загрузить заводы заказами, людей – работой. Но рано или поздно, когда геополитическая разрядка случится, экономика потребует выхода за искусственно обозначенные границы. И вот тогда мы в очередной раз увидим, что наши разработки и «новинки» - морально устаревшие и, возможно, никому не нужные. Потому как серьезные технологические достижения не могут случаться в условиях вакуума.
Несомненно, нужен четкий и понятный фильтр, благодаря которому государство должно решать, кто из ушедших компаний все еще нужен нам, а кто - нет. В этой части соглашусь с первым вице-премьером РФ Денисом Мантуровым, который заявил, что российские власти допустят на отечественный рынок только те иностранные компании, в которых страна заинтересована.
Полагаю, что очень важно сформулировать понятные и прозрачные правила игры, разумно отстаивая, с одной стороны, интересы отечественных производителей, а с другой – создавая действительно конкурентные условия для построения технологического суверенитета, под которым понимается не механическое переклеивание шильдиков.
BY The Гращенков
Warning: Undefined variable $i in /var/www/group-telegram/post.php on line 260
Some people used the platform to organize ahead of the storming of the U.S. Capitol in January 2021, and last month Senator Mark Warner sent a letter to Durov urging him to curb Russian information operations on Telegram. "Markets were cheering this economic recovery and return to strong economic growth, but the cheers will turn to tears if the inflation outbreak pushes businesses and consumers to the brink of recession," he added. Just days after Russia invaded Ukraine, Durov wrote that Telegram was "increasingly becoming a source of unverified information," and he worried about the app being used to "incite ethnic hatred." That hurt tech stocks. For the past few weeks, the 10-year yield has traded between 1.72% and 2%, as traders moved into the bond for safety when Russia headlines were ugly—and out of it when headlines improved. Now, the yield is touching its pandemic-era high. If the yield breaks above that level, that could signal that it’s on a sustainable path higher. Higher long-dated bond yields make future profits less valuable—and many tech companies are valued on the basis of profits forecast for many years in the future. Russian President Vladimir Putin launched Russia's invasion of Ukraine in the early-morning hours of February 24, targeting several key cities with military strikes.
from ms
