Наш доклад «Highway to hell. Перспективы угольной отрасли РФ» был на днях презентован на ежегодной установочной конференции Русской стали ,,Металлургия и Транспорт’’. И даже был отмечен отдельной статьей в журнале соорганизаторов мероприятия «Металлы Евразии».

Скажу без ложной скромности- тема реально выстрелила, за пару дней после конференции мне написало и позвонило более десятка человек, включая: руководство научного совета РЖД, коллег из МИИТ, металлургов, операторов и тд… А был еще случай, что адресок мой обещали кемеровчанам передать:), ну и много каких дискуссий по мелочи.

Не хочу пересказывать свой доклад в этом посте, лучше один раз увидеть (я, кстати, рекомендую смотреть от начала и до конца со звуком, там хорошая креативная работа нашего видеооператора:)
Скажу, главный месседж нашей презентации – времена изменились, девяностые уже позади. То, что было принято в части поддержки угольной отрасли тогда, неуместно, вредоносно и бесперспективно сейчас. Набор этих мер поддержки (таких как перекрёстка, ПНД и пр) не только усугубляет проблему угольщиков, но и тянет всю экономику вниз. Особенно остро это проявляется сейчас, в условиях беспрецедентного санкционного давления на нашу страну.

Кроме того, мы говорим о том, что каски, горбатый мост и прочее атрибуты социальных потрясений, тоже родом из девяностых, а сейчас прошла чуть ли не треть следующего века… И есть уже решения, в том числе и в социальном плане, способные ПОМОЧЬ и ПОДДЕРЖАТЬ угольные регионы, при неизбежном снижении объёмов, спроса на уголь и цен.

ПУГОВИЦЫ (индексация жд тарифов)
Vs
КОСТЮМ (тарифная система)
👇👇👇

Выступление заместителя председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», доктора техн. наук, профессора ОСЬМИНИНА А.Т. «ДИНАМИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ЗАГРУЗКИ ИНФРАСТРУКТУРЫ ОАО «РЖД» (ДМЗИ) Научно – практические аспекты. Перспективы развития» С 3-ей международной конференции «Транспорт и металлургия – 2024»

Спасибо спикеру за персональное приглашение обсудить детали работы и устройства ДМЗИ. Встреча сегодня во ВНИИЖТе. Со мной и для усиления авторитета, и рыночного веса, гуру отечественной операционной логистики – Михаил Хиля:))

Вопросы к разработчикам: Уровень 0 – главное, что бы нас не утянули в лямбды. Тут ученые технари трех институтов над это системой корпят, мы точно их не переспорим:)
Первый вопрос. Почему раньше суточная погрузка была 3,6 млн а теперь по словам ГВЦ РЖД 2,8 мах 3 млн?

Вопрос второй: Насколько снизился человеческий фактор в принятии оперативных решений?
Вопрос третий: Какие критерии оценки хорошей/плохой работы ДМЗИ официально утверждены?
Может ли ДМЗИ работать независимо не в периметре РЖД?
Есть ли кто-то из разработчиков, кто пробовал смотреть на работу системы глазами клиента (на рабочем месте диспетчера завода, например)?
Можно ли опробовать работу модели на отдельных участках сети?
Может ли модель путем ограничения заадресации исключить фактор избытка лишних порожних вагонов на сети?
… И многие другие вопросы, часть из которых есть на этом видео, а часть появится у нас в диалоге сегодня.

PS а в целом было бы прикольно, если бы ДМЗИ появилась как модель операторского сообщества и/или независимой площадки - оператора рынка транспортных услуг. И главное, это же вполне реально …

ДМЗИ – четыре буквы, осуществляющие культурную (или цифровую) революцию в управлении грузовыми жд перевозками.

Расскажу об итогах многочасового разговора с «отцом- разработчиком» модели – Александром Осьмининым. И с прощупыванием ее, так сказать, своими руками.(Любителей текстов покороче, я увы разочарую, тут так не получится…. Остальным предлагаю запастись попкорном, будет интересно…)

И так, бабуле из глубинки, привыкшей готовить кашу в печи в чугунке (все, думаю, облизнулись), поставили плиту Kupppersbusch. И на первом этапе (то есть прямо сейчас) каша сильно пострадала. Кто виноват?! и Что делать?! – закономерный и резонный вопрос

По -существу дела, модель, с точки зрения цифрового аналога управления движением – почти идеальная. В том числе и в том, что обучаема, измененяема, дополняема как в ширь, так и в глубь, и максимально гибка.

Грузовая работа в системе ДМЗИ по определению честнее, технологичнее, прозрачнее.
ДМЗИ сильно снижает человеческий фактор, в том числе, в плане недобросовестных решений и коррупционной составляющей. Но в этом и ее минус, как минимум текущий… Без персональной заинтересованности многое перестает работать на 110%. И конечно, внедрение такой беспристрастности вызывает сопротивление на самых «хлебных» местах системы РЖД.

Из-за нового цифрового аналитического потенциала ДМЗИ многое из того, что раньше было скрыто, выплывает наружу, и как следствие летят шапки. Так, по слухам, недавно обструкции подвергся начальник ЦД РЖД г-н Глазков. То ли из-за искусственно заниженных, то ли из-за завышенных тех.норм.

Другой вопрос – внедрение ДМЗИ идет по-живому. Отчасти логика в этом есть: можно ли представить нашу бабулю, обучающуюся готовить кашу на цифровом аналоге плиты Kupppersbusch?! – Слабо! Но если жрать будет нечего, она свою кашу наварит хоть на атомном реакторе…

И все же я считаю, что внедрять ДМЗИ можно было мягче, для начала как двойник, сверяя эффекты, выявляя трудности на «пилоте». Думаю, что текущий вариант запуска ДМЗИ «через колено» следствие, во-первых, управленческого кризиса в системе РЖД, а во-вторых, кризиса коммуникаций среди участников рынка жд транспортных услуг.

Теперь об очевидных системных минусах ДМЗИ, а точнее ее внедрения. Нет объективных критериев оценки ее эффективности. Все- субъективно. Одни говорят – говно, другие – конфета и каждый со своей колокольни. Данных, что именно дала модель в основных движенческих критериях, эффектов – нет, и их вообще никто осознано не меряет.

Второе, что меня просто потрясло. Регулярно РЖД предпринимает десятки системных управленческих решений и изменений. Окна, регулирование порожняка, внедрение ДМЗИ, покупку локомотивов, опережающие тарифы на порожняк. Но в компании нет факторного анализа, что именно и как влияет на результат. Все говорят о каких-то стечениях обстоятельств, но оценить точно… : сколько не едем из-за окон, сколько из -за лишних вагонов, сколько из-за недостатка локомотивов или бригад, никто не может.
А главное, модель ДМЗИ это может сделать (нужно дать такое задание разработчикам).. Но всем вроде не до того. Считаю, что это ключевой недостаток, зачеркивающий базовый принцип внедрения самой ДМЗИ – прозрачность принятия управленческих решений.

Теперь вангую: думаю тарифы на порожняк не повысят дополнительно в этом году, потому что эффект от их избытка или непроизводительной работы парка в самое ближайшее время «вылечит» новый блок ДМЗИ по порожняку. Там уже допиливается последний этап «отправка в отстой».

И на заметку СОЖТ и прочим советам потребителей. По мнению разработчиков, ДМЗИ могла бы существовать в независимых руках … по аналогии с независимым операторам рынка э\э. Но сейчас это, пожалуй, уже маловероятно. Кто первый встал, в данном случае РЖД, того и тапки…

Фундаментально думаю, и Шило, и Осьминин на госпремию могут претендовать. ДМЗИ - это все же переворот, и скорее необратимый… Но и наш человек не дурак, надо, он и блоху, то есть ДМЗИ, под себя переподкует. Так, что решающий раунд – «кто кого», еще впереди.
(Пусть я рискую быть побитой ногами моим коллегами - логистами на местах, я болею за ДМЗИ)

Все же хочется понять, что имеется в виду под частными деньгами?!

Последние данные по распределению финансирования были представленные в июне 2024 года. Тогда же вышло постановление Правительства N1397-р от 5.06.24 об условиях концессионного соглашения.

Где концессионером выступает частная компания ООО «ВСМ Две Столицы». При этом, средства концессионера составляют 12% от общей суммы, все остальное передается ему в пользование на определённых условиях возврата средств. Так же, в рамках этого постановления, концессионер освобождается от уплаты целого перечня налогов и приобретает значительные льготы.

Распределение финансирования:
Общие расходы -2 трлн рублей.

Участок от Петербурга до Зеленограда - 1,755 трлн. рублей. Строительство, которого будут проводить в рамках концессионного соглашения.

Взносы в основной уставный капитал концессионера — 218,5 млрд рублей.

Облигации пенсионного фонда "Газфонд" — 290 млрд рублей

Кредитные средства банков, а вложиться готовы : Сбербанк, ВТБ, Газпромбанк — 903,8 млрд рублей.

Остаток покроют с помощью государства: 609 млрд рублей, из них 580,6 млрд рублей за счёт средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) под 3% годовых с полным возвратом к 2050 году.

Ещё 299,4 млрд рублейсубсидий пойдут на поддержку операционной деятельности концессионера в начале эксплуатации.

Возведение выходов из Москвы оценили в 221,5 млрд рублей, и строить их будут в рамках инвестиционной программы РЖД.

С июля изменилась общая стоимость проекта (она стала составлять 2,344 трлн.руб.), но не принцип распределения финансирования. Так же в проект добавились, назовем их ,-сочувствующие, - крупные компании грузоотправители, которым пообещали приоритеты в проезде по жд в Северо-Западном направлении за выкуп 5,8% акций АО «УК ВСМ Две столицы» – компании-учредителя концессионера строительства за 19 млрд руб. Среди покупателей: «Роснефть», «Новатэк», «Лукойл», «Уралкалий», «Еврохим», «Фосагро», «Евраз», НЛМК, «Северсталь» и др. Сумма их участия в масштабах всего проекта (1%).

Самое же главное, что изменилась с июня, это ставка привлечения заемных средств и еще и курс доллара, который влияет на покупку оборудования и технологий.

В целом 2,3 трлн не такая большая сумма в масштабах страны, но именно ее обсуждают для урезания инвест.программы РЖД, за счет которой как раз и генерируется та выручка, которую планирует вложить в проект государство, то есть те самые - 50% и более проекта ВСМ.

Ну то есть, даже если банки-кредиторы с натяжкой назвать «частными», так как они либо полностью с гос.капиталом, либо с капиталом гос.корпораций, даже в этом случае говорить о том, что проект финансируется частниками, странно?!

То именно, что нам нравится сегодня в ВСМ Москва-Питер - это задор, отвага, и оптимизм наших чиновников по описанию его статуса и перспектив!


Данные финансирования проекта👇👇👇

Вашему вниманию, наш доклад «Highway to hell или перспективы развития угольной отрасли» в видео формате на канале N.trans Lab в YouTube. Детали доклада в описании к видео, а здесь несколько слов об актуальности…

Сегодня мы находимся в новых условиях ведения бизнеса: к беспрецедентным санкциям, пертурбациям торговли и логистики добавились новые условия денежно-кредитной политики, предстоящее экономическое противостояние крупнейших мировых экономик, снижение или нерост спроса на наши углеводороды, а так же снижение спроса на российский экспорт металлов и некоторых других продуктов традиционного российского массового экспорта.

В части железнодорожного транспорта уже сейчас идет обсуждение дефицита средств для реализации инвестиционной программы по расширению жд инфраструктуры, отрасль имеет проблемы с обслуживанием текущего долга, из-за роста процентных ставок, при этом все это дополняется дефицитом жд инфраструктуры для проезда бюджетоформирующего, высокодоходного экспортного грузопотока.

Если в обычных условиях работы экономик, можно какое-то время не замечать низкодоходные или даже убыточные предприятия и отрасли, то искусственное удерживание их на плаву сейчас, усугубляя общую проблему сети РЖД, и всех участников рынка, становиться и слишком накладом и просто невозможным.

Пришло время понять, что угольная агония из старых девяностых давно прошла, в стране другой новый кризис, когда угольная отрасль должна не противопоставляться всей экономик нашей страны, а начать работать с ней сообща в общих интересах.

То есть как и наращивание убыточного для экономики угля, так и строительство под него высокозатратной жд инфраструктуры, становиться нелепым и абсурдным рудиментом прошлых лет.

Все это хорошо видно и подтверждается цифрами в нашем видео на канале N.trans Lab. Вам нужно, только внимательно  смотреть и все будет предельно понятно ….