Отраслевые стратегия, как новый инструмент частного лоббизма.
У нас в народе, как любит красноречиво упомянуть в дискуссии наш Президент, говорят: «не подмажешь, не поедешь». На наш взгляд сегодня эта поговорка приобретает совершенно новый формат – «не напишешь отраслевую стратегию, не полетишь, поплывешь, не построишь … и вообще , вряд ли, что-то подзаработаешь.
О том, что отраслевые стратегии стали сочинениями на вольную тему, опротестовывать которые неузким специалистам (принимающим финальное решение: Вице-Премьерам и Председателю Правительства) очень сложно, мы уже не раз говорили.
Конечно, документ проходят согласования в профильных ведомствах типа Минэка и Минфина, но и тут есть уловки, которые позволяют таким «контролёрам» пропускать огрехи сквозь пальцы.
Например, в пресловутой стратегии отечественного судостроения, анализ косяков который мы проводили на прошлой неделе, так вот там раздел финансирование не имеет ни одной цифры, и в целом занимает не более пол страницы общих фраз. То есть, к пуговицам, как это было у Райкина, вопросов у Минфина – просто и быть не могло.
Аналогичный разбор, свежей отраслевой стратегии, но более системный, сделан вчера в журнале Профиль по мотивам Энергетической стратегии России до 2050 года, а именно в части описанных в ней перспектив угольной отрасли.
Ниже я приведу наиболее острые замечания и выводы авторов «Профиля», чтобы наша оценка не звучала слишком декларативной.
А здесь, добавлю, что проблема даже не в том, что сама стратегия не достаточно качественная в отраслевом плане, а в том, что это имеет крайне негативные последствия для сопряженных отраслей (например, неоправданный прогноз роста угольного рынка приводит к регрессу транспортной сферы), но так же она противоречит другим стратегическим отраслевым планам и в самой энергетике, и в конечном итоге, несет крайне негативные последствия для всей экономики, для регионов, для социальной сферы, наконец, для людей – шахтеров, их семей и всех причастных.
У нас в народе, как любит красноречиво упомянуть в дискуссии наш Президент, говорят: «не подмажешь, не поедешь». На наш взгляд сегодня эта поговорка приобретает совершенно новый формат – «не напишешь отраслевую стратегию, не полетишь, поплывешь, не построишь … и вообще , вряд ли, что-то подзаработаешь.
О том, что отраслевые стратегии стали сочинениями на вольную тему, опротестовывать которые неузким специалистам (принимающим финальное решение: Вице-Премьерам и Председателю Правительства) очень сложно, мы уже не раз говорили.
Конечно, документ проходят согласования в профильных ведомствах типа Минэка и Минфина, но и тут есть уловки, которые позволяют таким «контролёрам» пропускать огрехи сквозь пальцы.
Например, в пресловутой стратегии отечественного судостроения, анализ косяков который мы проводили на прошлой неделе, так вот там раздел финансирование не имеет ни одной цифры, и в целом занимает не более пол страницы общих фраз. То есть, к пуговицам, как это было у Райкина, вопросов у Минфина – просто и быть не могло.
Аналогичный разбор, свежей отраслевой стратегии, но более системный, сделан вчера в журнале Профиль по мотивам Энергетической стратегии России до 2050 года, а именно в части описанных в ней перспектив угольной отрасли.
Ниже я приведу наиболее острые замечания и выводы авторов «Профиля», чтобы наша оценка не звучала слишком декларативной.
А здесь, добавлю, что проблема даже не в том, что сама стратегия не достаточно качественная в отраслевом плане, а в том, что это имеет крайне негативные последствия для сопряженных отраслей (например, неоправданный прогноз роста угольного рынка приводит к регрессу транспортной сферы), но так же она противоречит другим стратегическим отраслевым планам и в самой энергетике, и в конечном итоге, несет крайне негативные последствия для всей экономики, для регионов, для социальной сферы, наконец, для людей – шахтеров, их семей и всех причастных.
Несколько слов о транспортно-логистических проблемах рынка российских нефтепродуктов.
Кейс N1
В этом посте хочу сконцентрировать внимание только на двух слайдах недавней конференции «Рынок перевозок нефтехимических грузов».
На первом слайде мы видим, как проблемы рынка формулируются операторами подвижного состава. Буквально первым пунктом звучат обвинения в «плохой» работе РЖД, ДМЗИ, планирования и управления перевозками.
Тут же на слайде N2 отчетливо видно, что на жд сети растет перезатаревание профицитным порожняком.
Простой вывод: сеть перезатарена порожняком, РЖД пытается оптимизировать движение, через исключение лишнего порожняка, что бы он не забивал пути, не мешал движению груза. Не ясно только: почему же это трактуется, как проблема плохого управления сетью со стороны РЖД🤷♀️
Кейс N1
В этом посте хочу сконцентрировать внимание только на двух слайдах недавней конференции «Рынок перевозок нефтехимических грузов».
На первом слайде мы видим, как проблемы рынка формулируются операторами подвижного состава. Буквально первым пунктом звучат обвинения в «плохой» работе РЖД, ДМЗИ, планирования и управления перевозками.
Тут же на слайде N2 отчетливо видно, что на жд сети растет перезатаревание профицитным порожняком.
Простой вывод: сеть перезатарена порожняком, РЖД пытается оптимизировать движение, через исключение лишнего порожняка, что бы он не забивал пути, не мешал движению груза. Не ясно только: почему же это трактуется, как проблема плохого управления сетью со стороны РЖД🤷♀️
Кейс N2
Снижение перевозки нефтепродуктов по железной дороге и увеличение отгрузок автотранспортом.
Надо отметить, что на эту тенденцию влияют несколько факторов:
- изменение географии перевозок (рост внутренних перевозок и сокращение экспорта), то есть сокращение средневзвешенного расстояния перевозки
- снижение спроса и цена на рынке автоперевозок, из-за его наибольшей чувствительности к макропараметрам в экономике (росту ставки, инфляции, общей стагнации рынка)
- комплексное формирование цены перевозки по жд (вагонная составляющая + ставка РЖД)
- отсутствие гибкости в ценообразовании со стороны РЖД
Среди действенных мер по привлечению нефтепродуктов на жд транспорт следует применять более гибкое тарифообразование в конкурентных сегментах перевозок нефтепродуктов. Это могут быть скидки в рамках тарифного коридора, и иные варианты зависимого от рыночных условий ценообразования.Которые так же следует, кроме прочего, сделать системными - то есть включить в новый прейскурант 10-01, принятие которого намечено на 2026 год
Снижение перевозки нефтепродуктов по железной дороге и увеличение отгрузок автотранспортом.
Надо отметить, что на эту тенденцию влияют несколько факторов:
- изменение географии перевозок (рост внутренних перевозок и сокращение экспорта), то есть сокращение средневзвешенного расстояния перевозки
- снижение спроса и цена на рынке автоперевозок, из-за его наибольшей чувствительности к макропараметрам в экономике (росту ставки, инфляции, общей стагнации рынка)
- комплексное формирование цены перевозки по жд (вагонная составляющая + ставка РЖД)
- отсутствие гибкости в ценообразовании со стороны РЖД
Среди действенных мер по привлечению нефтепродуктов на жд транспорт следует применять более гибкое тарифообразование в конкурентных сегментах перевозок нефтепродуктов. Это могут быть скидки в рамках тарифного коридора, и иные варианты зависимого от рыночных условий ценообразования.Которые так же следует, кроме прочего, сделать системными - то есть включить в новый прейскурант 10-01, принятие которого намечено на 2026 год
Кейс N3
В целом показывает ситуацию на рынке нефтепродуктов в России, которая и определяет спрос и предложение для логистики:
2024 г. первичная переработка нефти в России снизится до 270 мЛн т (-3,2% г/г).
Основные причины - простой мощностей, и повреждения оборудования. Снижение объемов переработки нефти в сочетании с ростом внутреннего спроса на нефтепродукты сократило в 2024 г. объем их экспорта до 117 млн т, основное падение пришлось на отправки по жд.
Экспортная перевалка нефтепродуктов в портах снизилась на 9% в 2024г, падение есть так же за 4 месяца 2025 года.
Что любопытно (и лично мне не понятно) на фоне падения спроса – ставка перевалки в российских портах растет, а ставка фрахта для экспортных нефтепродуктов падает…
Очевидно, что во многом рынок нефтепродуктов определяется геополитикой и макроэкономикой, однако, это не повод смиряться с потерями высокодоходного груза для РЖД. А напротив -повод принять меры по его привлечению- увеличению жд перевозок для внутреннего рынка вслед за основными трендами торговли/логистики нефтепродуктов, и другие.
В целом показывает ситуацию на рынке нефтепродуктов в России, которая и определяет спрос и предложение для логистики:
2024 г. первичная переработка нефти в России снизится до 270 мЛн т (-3,2% г/г).
Основные причины - простой мощностей, и повреждения оборудования. Снижение объемов переработки нефти в сочетании с ростом внутреннего спроса на нефтепродукты сократило в 2024 г. объем их экспорта до 117 млн т, основное падение пришлось на отправки по жд.
Экспортная перевалка нефтепродуктов в портах снизилась на 9% в 2024г, падение есть так же за 4 месяца 2025 года.
Что любопытно (и лично мне не понятно) на фоне падения спроса – ставка перевалки в российских портах растет, а ставка фрахта для экспортных нефтепродуктов падает…
Очевидно, что во многом рынок нефтепродуктов определяется геополитикой и макроэкономикой, однако, это не повод смиряться с потерями высокодоходного груза для РЖД. А напротив -повод принять меры по его привлечению- увеличению жд перевозок для внутреннего рынка вслед за основными трендами торговли/логистики нефтепродуктов, и другие.