На днях на круглом столе ИД «Коммерсантъ», посвященномгосрегулированию и стратегиям развития торговли, обсуждалась конкуренция между маркетплейсами и традиционным ритейлом. А также дискутировался, готовящийся к внесению в Госдуму, законопроект о цифровых платформах.

Примечательно, что в рамках обширной дискуссии мероприятия был поднят невероятно интересный вопрос. Если коротко: что есть что есть наши e-commerce платформы, благо или зло для нашей экономики?! Это производственный бизнес, создающий полную цепочку от производства собственных товаров, услуг, логистических и торговых мощностей? Или это комиссионно-паразитирующий бизнес, который воспользовавшись мерами государственной поддержки, вышел из-под контроля и разросся до монстроподрбного размера, подминая под себя рынок, опустошая рынок труда и убивая классический ритейл.

Классический ритейл с оффлайн магазинами, развивая онлайн торговлю, превратился в омниканальный. При этом несёт дополнительные издержки на содержание красивых магазинов и экспертов-консультантов, куда мы любим ходить, чтобы посмотреть и потрогать товар вживую и получить экспертный совет.  E-comm не только не несёт этих издержек, но ещё и пользуется целым рядом регуляторных преференций, позволяющих получать дополнительную прибыль, которую они инвестируют в расширении бизнеса за счёт классической торговли и даже других отраслей (проблема кадров, которые перетекают в доставку).

PS помимо того, что тема «развилок» устройства современного рынка e-com новая и интересная для оценки конкуренции и перспектив глобального рынка логистики, что-то здесь немного напоминает и ситуацию в угольной отрасли, которая разрослась на дрожжах госпреференций, а сегодня мы все вместе думаем как её спасти от своих непонятных аппетитов.
 

Наш самый ассиметричный ответ Чемберлену …
Или коммерсантъ-алаверды операторам от РЖД.

- Если кому-то, что-то не понятно, разъясняем по буквам (в интервью Натальи Скорлыгиной с Михаилом Глазковым – зам руководителя РЖД на страницах Коммерсанта сегодня).

Основные цитаты спикера или тезисы его ответов близко к тексту:
🔸на жд сети более 300 тысяч лишних вагонов, которые мешают движению
🔸ремонт, списание, отставление от движения вагонов способствуют росту погрузки и доходам РЖД, экономики России.
🔸дефицита тяги в РЖД нет!
🔸ДЗМИ работает как часы!
🔸в непогрузке нефтянки, виновата нефтянка!
🔸кадровый вопрос в РЖД решается своевременно и в срок, или как минимум с полной самоотдачей
🔸оператор – враг грузооборота и скорости, так как заинтересован в росте парка
🔸если ты ответственный оператор, то подписал «правильные» договоры с РЖД по оставлению своих лишних вагонов отовсюду, или их консолидацию (обезличивание) по усмотрению РЖД
- к пуговицам вопросы есть?! если остались, см официальные пункты позиции РЖД выше!

Самокритика, альтернативные мнения, проблемы РЖД и перспективные решения явно -не конек этого интервью. И на фоне быстро удалённого репортажа Коммерсанта от 14 марта о положении дел в отрасли глазами рынка и операторского сообщества, где, большинство тезисов звучало или с точностью до наоборот, или более плюралистично в сравнении с тезисами Глазкова выше, нам сразу понятно: как, кому и когда можно заниматься информационным разъяснением проблем отрасли в федеральных СМИ. А как и кому не стоит и начинать!

Наталье Скорлыгиной -отдельный респект, прекрасное интервью получилось! БОльшего признания отраслевых косяков (которые мы все наблюдаем) и представить сложно🙈

Как в детской загадке - найди лишней элемент на картинке … в перечне многоуважаемых «вагоновожатых» есть неувязочка: 
Все же кажется, что «Деметра- Холдинг» не продает, а покупает вагоны/операторов… или тут как раз об этом речь - о Деметре, как о бенефициаре рыночного передела?? 🤔

Вода камень точит 👇👇👇

Более 3️⃣ 0️⃣0️⃣0️⃣ 0️⃣0️⃣0️⃣ тонн нефтепродуктов с поставкой по железной дороге реализовано через Электронную площадку «Оператор товарных поставок» (ЭП ОТП).

ЭП ОТП – цифровая платформа, созданная в рамках соглашения РЖД, ФАС и Петербургской биржи (АО «Санкт-Петербургская Международная Товарно-сырьевая Биржа») при поддержке Центробанка. Она позволяет осуществлять сопровождение и учет поставок биржевого товара, а также обеспечивает гарантии исполнения биржевых договоров при поставках железнодорожным транспортом.

Среди других достижений ЭП ОТП:
 
🔺 ряд ведущих российских поставщиков нефтепродуктов перевели от 90 до 100% биржевых сделок на условие поставки «франко-вагон станция отправления ОТП»
🔺 среднесуточный объем торгов превысил 35% от общего объема продаж в секции «Нефтепродукты» Петербургской Биржи
🔺 число участников биржевой торговли - покупателей нефтепродуктов превысило 800

В планах:

▪️ масштабирование ЭП ОТП на биржевую секцию «Лес и  стройматериалы»
▪️ экспортная перевозка лесоматериалов в контейнерах через ЭП ОТП

Фото: TTstudio/Shutterstock/FOTODOM

ЕС таки легализует пиратство.
 
Под предлогом борьбы с российским теневым флотом Германия конфисковала танкер под флагом Панамы вместе с 100 тыс.сырой нефти стоимостью более 40 млн.евро
 
В начале января судно Eventin потеряло управление у побережья Германии, обратилось о помощи и было отбуксировано в порт. Немецкая прокуратура не нашла признаков нарушения законодательства.
Однако, в конце января танкер внесли в списки теневогофлота. И вот, пока оно состояло на ремонте в немецком порту власти приняли решение о его экспроприации в пользу Германии, о чем сообщает местная пресса.
 
Таким образом, вслед за Финляндией, где с задержанного танкера, подозреваемого в обрыве подземных кабелей (не было доказано) была слита/украдена нефть в пользу финского государства, теперь и в Германии создананалогичный прецедент.
 
Конечно, удивляет отсутствие реакции  российских властей на пиратские действия европейских "партнеров".
 
Кажется, если не реагировать, так это может войти в привычку....  Или все же нас ждут военные конвои гражданских судов?
Или может, пока есть «дела» поважнее и на провокации (мелки по характеру, но не суммам) лучше уже не вестись?!

Добрая ламповая глобальная логистика — всё?

В марте 2021 года, когда часть мира еще пребывала в изоляции из-за пандемии, в Суэцком канале произошла авария контейнеровоза Ever Given, застопорившая судоходное движение. В мгновенье ока глобальные логистические цепочки начали перестраиваться, нанеся еще один урон мировой экономике и интеграции. Ситуация разрешилась в течение недели, кризис улегся, шутки устарели, но осадочек, как говорится, остался.

Инцидент с Ever Given стал одним из первых звоночков того, что мировой рынок может «сломаться» из-за «бутылочных горлышек» логистики (этот рынок сломался, несите следующий). Растущий товарооборот, растущее число судов, растущий «Глобальный Юг» упираются в несколько узких каналов, проливов, и эта прогрессия лишь увеличивает риск повторных происшествий с наибольшими последствиями. Новые аварии будут удлинять плечо логистики, что в свою очередь приведет к торможению роста и мировой инфляции.

Второй звонок – неконтролируемое, непрогнозируемое и нерегулируемое расширение санкций, таможенных барьеров, торговых войн. Вводимые США, Европой санкции и вторичные санкции давно заставляют государства и бизнес перенаправлять потоки товаров и финансов, что дисбалансирует всю мировую систему. Начало президенства Трампа тоже не вносит логичности и рациональности. Иэн Бреммер, например, ученый, президент и основатель исследовательской и консалтинговой компании по политическим рискам Eurasia Group, пишет, что цель Америки сейчас – не торг за преференции, а глобальное переформатирование и фрагментирование торгово-экономического пространства. Это попытка революции мировой экономики и управления.

Логистике не дают покоя и локальные конфликты, принимающие глобальное значение: атаки хуситов в Красном море с конца 2023 года увеличили время доставки товаров из Азии в Европу на 10–14 дней, поднимая страховые тарифы на 20–30%. Кроме того, влияет экстремальная погода (засухи, наводнения), которая нарушает работу портов и железных дорог, особенно в Европе и США, что усугубляет задержки, вызванные санкциями.

Для России все это — и возможность, и вызов одновременно. Необходимо усиливать международные транспортные коридоры: «Восток-Запад», «Север-Юг», «Арктический морской путь» и другие. Это уже происходит после Ever Given и санкций, однако ограниченная пропускная способность и недостаточность инфраструктуры создают проблемы дальнейшего развития.

Европа и США, в свою очередь, адаптируются через диверсификацию путей сообщения, но платят высокую цену в виде инфляции и перегруженности инфраструктуры. Напротив, Китай и Индия выигрывают от перераспределения потоков, но рискуют из-за глобальной нестабильности глобальных цепочек стоимости и логистики.

Главным «лакомым кусочком» становится Африка. Она имеет место для большого количества портов, железнодорожных путей, а также избыточную рабочую силу. Кроме того, Африка, как жемчужина, связывает снова воедино все человечество, откуда оно и вышло.

#столыпин_социономика

Инвест.тариф, перекрёстка, ПНД – лебедь, рак и щука новой тарифной системы.

В деле формирования новой тарифной системы грузовых железнодорожных перевозок (которая по плану Правительства должна появиться с 2026 года) разработчики: экономисты, тарифники, да и рынок в целом, столкнутся с фундаментальными разновекторными проблемами. Отсутствие консенсуса в решении этих ключевых вопросов не позволит всерьез говорить о решении тарифной проблемы с чистым сердцем.

То есть, переналадить по легкому то, что есть сейчас и назвать это новым 10-01 – просто кощунственно, и пожалуй, уже невозможно, исходя из значительного объёма современных претензий и перекосов действующего прейскуранта. А для его качественной переработки начать нужно с более глубоких развилок российской промышленности и экономики.

В нашем анализе основных проблем промышленной и социальной политики, и экономики в целом, которые связаны с прейскурантом жд перевозок, для упрощения, лоббисткие интересы различных промышленных групп пока остались в стороне.

Разговор идет чисто об экономике.
👇👇👇

1. ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ТАРИФ ДЛЯ РАЗВИТИЯ ЖД СЕТИ

Минэкономразвития совместно с РЖД провели исследование чувствительности грузов к росту тарифов, в том числе для сбора средств для инвестиций в развитие инфраструктуры.

Оказалось, что грузы для которых +/- 2 процента индексации жд тарифов не играют существенной роли в конкурентоспособности, не значительны по своим объёмам, и для их нужд и не требуют расширения самой жд инфраструктуры.

В то же время, грузы, которые нуждаются в дополнительных провозных мощностях (например, уголь) высокочувствительны к росту тарифной нагрузки. При этом с момента реализации инвест программы РЖД более 87% прироста объёмов на новых участках сети приходится на уголь. Такая ситуация связана с тем, что другие менее чувствительные к транспортной нагрузке отрасли, все время субсидируют, зависимые от жд тарифов, угольные перевозки.

Из-за это маржинальность угля растёт опережающими темпами, и как следствие растет его спрос на проезд по жд сети.
👇👇👇

2. ПРАВИЛА НЕДИСКРИМИНАЦИОННОГО ДОСТУПА К ЖД (ПНД)

Из-за того, что уголь -самый массовый груз на сети, чувствительный к стоимости услуг, он наращивает спрос на более выгодных дефицитных направлениях экспорта, в первую очередь на Восток (в направлении наибольшего нетбэка экспорта всего российского комодитис). Здесь уголь получает относительные и абсолютные преимущества доступа к жд сети через ПНД, по сравнению с другими грузами

В результате, грузы с высокой добавленной стоимостью и вкладом в экономику, ограничены в доступе на рынки сбыта (имеют 5, 6 и далее очереди в ПНД). Это относится к нефти, металлам, лесу, удобрениям и тд

Чем меньше на жд сети грузов с высокой платёжеспособностью тарифов, тем больше нужен объём перекрёстки, так как уголь, который платит меньше средней себестоимости перевозки по жд растёт с опережением. А грузы - спонсоры угля, не могут проехать из-за ограничений по ПНД и падают в объемах.
👇👇👇

3. ПЕРЕКРЕСТНОЕ СУБСИДИРОВАНИЕ В ЖД ТАРИФАХ

В целом, перекрёстка, как идея, когда мы повышаем тариф грузам не чувствительным к стоимости услуг жд перевозки и за счет этого понижаем, тем для которым это значимо, позволяет генерить определённый доход ВВП. Так уголь имеет мультипликативный эффект около 4,5 тыс руб на произведенную тонну. Но этот эффект включает субсидии, которые состоят из : 1) перекрестки (ориентировочно 200-300 млрд в год); 2) того, что 87% инвестпрограмм РЖД приходится на уголь (то есть платят тариф все, а уголь только около 20% от общей суммы доходов РЖД, но пользуется сетью построенной за счет других именно уголь), 3) из-за приоритета проезда угля по ПНД, и ограничений из-за этого прироста более высокодоходных товаров/ грузов.

То есть возможно, что чистый (без перекрёстки) мультипликативный эффект по углю или значительно ниже, или вообще отрицательный.

Точно оценить это возможно только со временем, так как перестройка системы, и ввод новых производств, не происходит по щелчку (так как производство - это более сложный процесс, чем копать из земли дешевое энергосырье). Для того, чтобы такие планы стали реальностью, как минимум нужены гарантированный доступ на сеть для высокодоходных грузов и конкурентные тарифные условия для них
👇👇👇

4. ОЖИДАНИЯ ОТ ПОДДЕРЖКИ УГОЛЬНОГО БИЗНЕСА ЧЕРЕЗ ЖД ТАРИФ и ПНД

Единственное, чем можно объяснить сохранение действующей модели перекрёстки – это верой в гипотезу, что мультипликативный эффект от угля либо не будет падать, либо быстро вернется на уровень не нулевой маржинальности. Эта причина, по которой все скидываются не только на субсидирование угля, но и на новую инфраструктуру, чтобы он мог проехать и вырасти в объёмах, которые хоть и с субсидиями, но приносят государству доход.

Но если представить, что роста спроса на рынке угля не произойдет (при том, что гарантий таких сегодня нет: уголь не заключает договоры take or pay с РЖД, не получает гос.субсидий под гарантии роста цен и объёмов в будущем, не кредитуется под мнимый предстоящий успех).

То есть, сценарий естественного снижения спроса и маржинальности угля не исключен, и при нем все другие отрасли потеряет свои инвестиции(тарифное спонсорство) в эту отрасль, а бюджет доходы. Кроме того, те кто останется на плаву в экономике, будут вынуждены содержать излишки жд сети, выстроенной в ожидании угольной манны, так же на деньги других производителей.
👇👇👇

Подводя итог, хочется отметить, что сегодня расчета и даже полного осознания этих развилок у рынка НЕТ!

Может ли такой анализ быть сделан?! – ответ ДА.

Будем ли мы шокированы результатами?! – НЕ ИСКЛЮЧАЕТСЯ.

Нужна ли нам новая тарифная система, без такой аналитики, то есть для галочки?! – ВОПРОС РИТОРИЧЕСКИЙ.

Издание The Economist сегодня анализирует последствия отмены американских санкций для российской экономики (в случае заключения перемирия), и при условии, что европейские рестрикции сохранятся.

Что нам показалось крайне странным в этом материале, так это то, что влияние американских санкций оценивается дискретно, как будто мы живем не в глобальной экономике, а в условиях обособленных торгово-экономических отношений «страна-страна».

В частности, когда речь идет о торговле, то оценивается товарооборот России и США, который был до санкций, и не рассматривается потенциал его роста в условиях отсутствия доступа на европейские рынка. Речь в первую очередь идет о технологиях, сложном оборудовании и тд. То есть очевидно, что часть преимуществ европейской торговли относились к их большой конкурентоспособности, меньшим транспортным плечам и больше к исторической интеграции экономик на европейском континенте.

Так же после отмены американских санкций, скорее всего новое дыхание получит параллельный импорт. Например, ряд азиатских стран, даже при сохранении своей санкционной политики скорее всего начнут менее критично относиться к вторичным санкциям. Кроме того, конкуренция за рынки сбыта заставит дружественные, и не очень, страны смягчать условия торговли, выходить на большие скидки и преференции.
 
Доступ к финансовым и кредитным ресурсам, а также к международным платежным сервисам и страхованию, к займам и инвестициям и тд – все это безусловно значимые проблемы для России сегодня. Влияние на них через отмену американских санкций так же будет играть важную роль в нашей экономике.

И последнее, в статье не оценивается синергетический эффект. Например, снятие санкций с проекта Арктик СПГ-2 — это не только возможность торговли СПГ с 2026 года, но и заказы на новый флот, снижение проблем с поставками судостроительного оборудования, новый импульс для СМП, а затем и повышение веса России в Арктике.

Удивительно, что авторы этого и подобных материалов уделяют обычно большое внимание вопросам вторичных санкций, и их влиянию на российскую экономику, но при этом не берут в расчет вторичные последствия отмены прямых санкций, в данном случае американских🤷‍♀️
 

Хлеб вместо пушек. Удобрения вместо угля?
 
Вытеснят ли удобрения и зерно уголь с дефицитных направлений после «большой сделки» с США в рамках мирных переговоров? Что возобладает – отраслевой и региональный лоббизм или политическая целесообразность и экономический прагматизм?  
 
Заключение сделки и главное – дальнейшее ее выполнение со всеми необходимыми для этого действиями со стороны российского правительства – должно прозвучать не пробуждающим колокольчиком, а громоподобным колоколом в коридорах Минэнерго. Эпоха безоговорочного доминирования угля на железке и его безусловная господдержка заканчиваются. Уголь должен подвинуться и уступить место более приоритетным грузам. А главное – более доходным грузам.
 
Заменить самый массовый груз невозможно, и никто кэтому не стремиться, но пора уже нашему истеблишментуот энергетики прекратить торговать прошлогодним снегом и вести разговоры о восстановлении объемов добычи, перевозки и экспорта угля. Уже из всех утюгов и громкоговорителей нам сообщают – цены на уголь упали во всем мире, а спрос даже на подешевевший уголь вялый. Причин тому масса – география и необходимость платить за доставку своей продукции на удаленные рынки сбыта (новые эффективные маршруты в туже Индию мы так и не создали), возрастающая конкуренция (теперь еще и со стороны США), неразвитая внутренняя «зеленая» угольная генерация (согласно планам самого Минэнерго доля угля должна сокращаться с нынешних 23,4% до 20,5% к 2040 г), стагнация экономики и как следствие падение внутреннего производства стали (2,5% к году за начало 2025) и мирового (2,2% к году) и т.д. и т.п.
 
А теперь еще эта напасть – геополитическая целесообразность и совместный «стратегический успех» России и США, как выразился Кирилл Дмитриев. В общем,  вангуем – отраслевой угольный лоббизм отскочит, уперевшись в новые обстоятельства неопреодолимойсилы. Тем более, что один из главных угольных бенефициаров Андрей Мельниченко, можно сказать заранее «правильно переобулся», чтобы компенсирует свои потери на угле, новыми преимуществами удобрений.

КРУ, в свою очередь пошло в логистику иподстелило себе соломку за счет почти «монопольного» производства «инновационных» вагонов на 25 т ТВСЗ и наличием собственных портов. Якутские производителихороши – меньшей себестоимостью и логистикой. Горно-металлургические холдинги – Евраз, Мечел, НЛМК, Металлоинвест и др. – привычно соптимизируютуправленческие расходы и наверняка переживут кризис.
 
А вот угольным компаниям регионального масштаба и самим регионам, а также федеральному правительству придется ускориться с разработкой программы по угольной реформе 2.0., которая неизбежно должна содержать пункты и по закрытию нерентабельных шахт, поддержке их работников и по диверсификации экономики Кузбасса, Хакасии и других угольных регионов.