Спасение утопающих, дето рук … Минфина? Или РЖД? Или Бизнеса?

Как неравнодушные свидетели, и отчасти, даже участники угольных баталий, встречу аксакалов российского исполнительно-властного истеблишмента давеча в Кемерово для себя по-простому объясняем так: подсунули Президенту «залепуху» (сорри, за моветон) по спасению угольной отрасли, получили руководящий наказ, посчитали, прослезились…

В бюджете у г-на Силуанова денег нет, в РЖД у г-н Белозерова лишних, тем более нет (груз падает, кредит (процент) растёт). Хотели посмотреть в карманах у угольщиков, но смекалистый г-н Цивилёв, понимая, что его аргументы могут быть восприняты не вполне нейтральными, выставил вместо себя Губернатора. Которому тоже было на что опереться - новость о радикальном снижении цен и убытках угольной отрасли прошла красной строкой по всем новостным лентам и телеграмм каналам ровно в день встречи (чуть по времени не совпала с событием, в Кемерово все ж на 4 часа раньше, чем у нас), а так все красиво.

И так. На кону -60 млрд.руб до конца года… ключевой вопрос: где брать? И как делить между плательщиками (РЖД, Минфин, Бизнес)?

Причем, в том варианте - как это написано сегодня в письме Новака с резолюцией Президента помощь угольщикам называется – вертолётной … она не выделается по принципу «кому, когда, как и насколько плохо», она чисто репутационно сообщает – «государство вас не бросит!»

И тут опять риски, так как плохо у нас не только углю … У металлургов провал спроса, по лесникам- отрицательный финансовый итог, зерно не в шоколаде… контейнерщикам, вагоностроителям и тд - список можно продолжать - всем не сладко!

А значит ждите: полетят, побегут, попробуют попросить что-то для себя, раз угольщикам можно и разбросали денежки буквально веерно… в общем есть повод у кабинетного начальства и для командировки, и в шахту слазить, и накреативить как быть в этом непростом, примечательном и показательном кейсе под названием - спасение «утопающих»

Видится что у новых «кураторов» транспортной логистики … есть большие кадровые проблемы
👇👇👇

Заканчивая нашумевшую тему круговорота угля в аппаратном калейдоскопе, любопытно, что внимание широкой общественности привлек не факт техничного отыгрыша всей ситуации назад (а это на минуточку была позиция Вице-премьера, поддерженная Президентом)… а маскировка экипировка высокопоставленных  туристов подземников :))

И действительно трудно поверить, что Цивилев, который 6 лет был губернатором Кузбасса, тоже в первый раз спустился в шахту... или же он подкрасился из солидарности?!  🤷‍♀️

В общем вышел странный ПР-атракцион на Кузбассе в виде спуска в шахту федеральных  министров.  

Последним в декабре 2024 г спускали в забой самого вице-премьера Новака, потом министра транспорта Старовойта и главу Минэка Решетникова. Они, кстати, вышли на поверхность без ритуальных следов на лице, но и не приехали на Кузбасс в этот раз. Видимо, одного раза для полной погружена в проблему хватило. 

Если дело пойдёт такими темпами - по три министра раз в 6 месяцев в шахтах, то скоро список министров иссякнет. А по результатам, с точки зрения эффективности, пока погружение, как способ эмоционального воздействия на министров выглядит сомнительно :((

На фоне систематического падения жд погрузки, негативной конъюнктуры рынка основного груза РЖД, общего охлаждения экономики и ухудшения финансового состояния бюджета, исследования грузового потенциала- один из важнейших вопросов транспортной отрасли.

То есть тема, выбранная для свежего дайджеста «Контейнеры» ИЭРТ – супер злободневна.

Так же надо отметить, что статистика безусловно- важная часть любой аналитической работы. Без этого нет обоснований, аргументов, выводов. И в этой части работа ИЭРТ практически безупречна. А ряд цифр неожиданны и даже изумляют. Они в первую очередь, связано с анализом международного рынка контейнеров и судостроения. Например, Япония на 3 месте по судостроению и на 6 по объёмам контейнерного флота.

❓❗️Однако к целям и выводам исследования ИЭРТ, есть большой вопрос. Особенно, если мы понимаем, что ИЭРТ не просто отдельный центр логистического анализа, а -дочернее общество РЖД. То есть, если по-простому, живет работает институт за деньги грузоотправителей.

И так, хорошая статистика – это плюс, но в нашей повестке, и особенно в работе РЖД основной вопрос сегодня:возможность нарастить грузопоток. И, если это можно сделать за счет перевозок контейнеров, то его изучение важное поле для анализа.

Во-первых, наращивание контейнерных жд перевозок требует другого сервиса, чем массовый балковый груз. Во-вторых, здесь более остро стоит вопрос конкуренции с другими видами транспорта и транзитом (море, жд суша, и автоперевозки и тд). ❗️И, в-третьих, и это ключевое – контейнеризация груза и сам по себе, и рост перевозок в контейнерах не означает автоматический прирост грузопотока. Речь о том, что один и тот же груз может ехать и в вагоне, и в контейнере, но от этого его не становится больше.

В общем, основная претензия в том, что ключевые вопросы и выводы, как бы остались за рамками исследования ИЭРТ и дискуссии экспертов.

Например, тема пресловутого «русского Maersk», в разрезе данных Дайджеста выглядит даже не оптимистической, а просто популистской или фантазерской. Хотя и есть рост объёмов у ряда наших мультимодальных перевозчиков, которые в публичном плане, кстати, более реалисты, чем Дело (см данные по FESCO), но все же есть ощущение, что максимум из всех наших возможностей роста от ухода больших игроков, мы уже получили:(

Сам анализ российского потенциала контейнеризации в Дайджесте лишён причинно-следственной проработки. В чем причина более высоких показателей контейнеризации в Европе, в Китае и других странах? На это больше влияют типы перевозок? Параметры торгового баланса? Расстояния перевозок? - то есть пока вывод о нашем значительном потенциале роста контейнеризации выглядит верхнеуровнево.

В части судостроения, кроме нашего беспрецедентного отставания есть и интересный факт: одна из ключевых стран- судостроителей - это Япония, которая не обладает ни гигантским товаропотоком, ни огромными мультимодальными компаниями, ни высоким рейтингом фрахтовика.

В части производства контейнеров, тут вроде все ясно, собственный потенциал это -пока исключительно нестандарт, все остальное перекочевало в Китай.

Далее, несколько страниц дайджеста посвящено планам ввода складских ТЛЦ и складов в России. Но оценки влияния таких проектов на параметры движения, или эффективность инвестиций, или рост грузопотока – тоже нет.

В части перевозки контейнеров в полувагонах. За пару лет мы привыкли, что это какая-то особая гордость. Но хочется напомнить, что это -мера временная и малотехнологичная.
Связана она с переориентацией товарных потоков. При этом сбалансировать нормальную работу сети (экспорт и импорт в контейнерах, и на фитингах) не сложно, с учетом того, что наш экспорт в десятки раз превышает импорт.
Другой вопрос, что со временем полувагоны не захотят уступать свои позиции, и на фоне снижения премий за вагон он уже стали появляться в перевозках экспортных контейнеров. А это явный шаг к снижению контейнеризация, а не наоборот.

Короче, ИЭРТ молодцы, но как будто бы задним числом… а нам бы надо вперед двигаться ☝️

Если говорить честно, счет в большом железнодорожно-угольном матче можно оценить, как 2:1 в пользу РЖД.

Надо отметить, что Олег Валентинович
проявил характер и волю к победе … все же отыгрывать пришлось почти из патового положения. Скида на перевозку угля и понижающие коэффициенты на дальность были согласованы Президентом☝️

Другое дело, что общественная дисскуися и даже некий консенсус общества и истеблишмента, относительно неблагоприятных перспектив угольной отрасли, принципиально поменяли отношение к углю за последние несколько лет.

Даже в самой угольной отрасли возврат жд скидок не воспринимался однозначно. Для тех кому реально плохо – это бы не помогло, а те,
кто может выжить и так, не должны сильно переживать от сжатия предложения на рынке угля (как мы это назвали «отраслевого каннибализма»)

Слово «санация» в новом решении Премьера приобретает более четкий ответственный смысл.

Очень хорошо, что вводится понятие бенифециаров угольного бизнеса и это не то же самое ,что -шахтеры.

Хорошо, что будут выработаны адресные меры
поддержки конкретным предприятиям. Это позволит правительству еще больше и лучше понимать структуру проблемных угольных активов и их реальный объём.

❗️Ну и самое основное, видится, что помощь действительно
послужит оздоровлению экономики, а не наращиванию угольного тупика, к которому все шло.

☝️☝️☝️Я бы еще добавила к последнему абзацу … и судов

Не было бы счастья, да угольное несчастье- помогло…

Не случись сегодняшних проблем в угольной отрасли, мы бы не заметили, как она связана и исказила экономику железнодорожного транспорта…

Несмотря на то, что сейчас много говорится о последствиях, об оценке и недооценке перспектив угольного рынка, о том, кто виноват и что делать… по-прежнему мало- о базовых причинах, а именно: почему мы пришли к такой ситуации?!

Но тем не менее, ключевой персоной встреч по угольной тематике выступает руководитель РЖД (!). И надо отметить, что это совершенно оправдано. Базовая причина сегодняшнего кризиса в угольной отрасли это -логистика, а если говорить еще более точно -тарифные условия перевозки угля по железной дороге. Причем не завышенные тарифы и недостаток скидок на уголь, а именно долгосрочный перекос в сторону заниженного тарифа. (Плата угля за железнодорожные услуги ниже среднесетевой себестоимости РЖД более чем в два раза, даже с учетом отмен пресловутых понижающих коэффициентов на дальность 0,4 и на груз 0,895).

Более низкие косты на протяжении многих лет делали наш уголь более конкурентоспособным на международных рынках. Это стимулировало все больший рост этого бизнеса и абсолютный, и относительный. На 421% вырос экспорт угля с начала двухтысячных, а внутренний рынок, наоборот,упал 23%. Рост объёмов перевозок угля приводил к росту спроса на новые провозные мощности. При этом, темпам, которыми растет уголь, не растут грузы, которые его субсидируют. (Напомню еще раз, среднесетевой тариф на перевозку угля более чем в 4 раза ниже тарифа на нефтянку и металлы).

Но из-за роста спроса на перевозки угля, растёт жд сеть (с 2014 года 97% от прироста всего российского экспорта составил уголь). Которая строится не только за счет завышенных тарифов других грузов, но и за счет собранных государством налогов и сборов, опять-таки других отраслей экономики.

И вот сегодня, когда все это начинает сыпаться (что было очевидным, понятным и предсказуемыми и 10 , и 15 лет тому назад) мы говорим о социальном факторе, о помощи регионам и отдельным предприятиям, и даже о новом витке скидок. Но никак не лечим первопричину.
 
Конечно, корректировка тарифной системы - крайне непопулярная мера (можно привести пример пенсионной реформы). В критический момент– когда уже пора «выдирать больной зуб», у нас масса социально-политических ограничений: выборы, пандемия, СВО и тд. Так мы затянули, до того, что тарифное перекрестное субсидирование не только снижает ликвидность всех остальных отраслей российской экономики, но и поедает саму угольную отрасль.
Она начинает схлопываться хоть со скидками, хоть без них, а больших дотаций уже не выдерживает ни РЖД, ни российский бюджет.

Можем еще подождать, посанировать критические предприятия, но, если не наметить план решения проблемы в корне - суть не поменяется. Да срежутся убыточные разрезы, а на их место придут новые объёмы, так же просубсидированные за счет заниженных тарифов, которые остаются прежними.

То есть, как не парадоксально это звучит, помощь в оздоровлении угольной отрасли лежит как раз не через скидки, а через опережающий рост тарифов на перевозку угля. Через приведение отрасли к работе в реальных рыночных условиях, а не за счет дотаций других российских бизнес- сфер…дотаций, которые и привели к текущему краху угольной пирамиды.

Из всего это разговора надо понять, что спасение, сохранение, прирост угольного сектора и железнодорожных мощностей для его перевозки происходит все постсоветские годы за счет тарифных субсидий на уголь, и исключительно за счет снижения ликвидности всей нашей экономики.

Из мер поддержки угольной отрасли от Мишустина, в части логистики:

•Организациям угольной отрасли будут предоставляться АДРЕСНЫЕ субсидии на компенсацию части стоимости логистических затрат при экспорте угольной продукции на дальние расстояния. 

•Сибирским угольным компаниям будет предоставлена компенсация в 12,8% от величины тарифа на экспортные перевозки угля в северо-западном и южном направлении. Их ПЕРЕЧЕНЬ будет сформирован Минэнерго и утвержден подкомиссией.


Видится, что в подкомиссии специалистов на счёт тарифов и логистики нет. Но считать там точно умеют. 
Посмотрим, как покажет себя такой формат не заинтересованных де-факто в угольной тематике, и компетентных в финансах де-юре чиновников

Надо бы их просветить оперативно, что ли:))

А вы друзья, как не садитесь, в судостроенье…

Тема фасилитации судостроительного бизнеса, поиска детерминант его успешности для той или другой страны, особенно интересна для нас в свете новой стратегии судостроения, настроенности на масштабную гос.поддержку этой отрасли, и надежд на ее восстановление, почти из пепла.
 
В этой связи исследование китайского чудо-захвата судостроительного сектора, и американского фиаско, потерявшего 99,87% этого рынка, выглядит предметно поучительной.
Еще более поучительными для нас выглядит Южнокорейский и Японский опыт. Страны занимают сегодня 28% и 15% судостроительного рынка, не обладая ключевыми мировыми торговыми потоками и лидерством в морских перевозках.

Между тем, около 80% американской международной торговли приходится на морские перевозки. США нуждаются в кораблях для доставки почти 90% товаров и техники для своих вооруженных сил, включая топливо, боеприпасы и тд. Мало того, что большая часть импортных и экспортных перевозок в США осуществляется на судах иностранной постройки.
 
К концу 2024г эти перевозчики объединились в три картеля, которые контролировали около 90% контейнерных перевозок США.

Так, в первые дни пандемии последствия потери Штатами контроля над морскими перевозками стали очевидны. Иностранные картели повысили стоимость спотовых контрактов на некоторых маршрутах до 1000%, получив при этом рекордную сверхприбыль(190 млн$). Они также отказались от американского сельскохозяйственного экспорта, чтобы вернуться в Китай и заполнить свои контейнеры более выгодным импортом.

Исторически же, несколько раз за полтора века судостроительная отрасль Америки переживала взлеты и падения. В середине 20-го века в США была процветающая, хорошо регулируемая индустрия морских перевозок. Затем страна отказалась от системы, которая поддерживала это. Перевозчики вступили в безжалостную конкурентную ценовую войну, снижая тарифы до постоянных расходов судоходства. Но такая стратегия оказалась нежизнеспособной. Годы непрерывных убытков поставили многих работников отрасли на грань банкротства. Чтобы избежать полного краха, перевозчики объединились в нерегулируемые картели. Картели обеспечивали некоторую стабильность, но за счет гос.контрактов.
 
После окончания гражданской войны США отказывались выделять государственные средства на судостроение, в то время как иностранные правительства, особенно британские, активно субсидировали свое судоходство. Совокупные результаты картелизации и бездействия правительства были опасными. И после того, как в 1914 году в Европе началась 1ая Мировая Война, Великобритания, Франция и Италия немедленно направили большую часть своих транспортных мощностей на поддержку военных действий. Поскольку США сильно зависели от европейских морских перевозок, ставки фрахта резко возросли.

Стоимость аренды судна и доставка ключевых товаров подорожала для Штатов примерно в 20 раз. В ответ на чрезвычайную ситуацию Конгресс принял ряд законопроектов на финансирование укрепления судоходного потенциала США. Результаты были впечатляющими. Значительные государственные инвестиции позволили построить более 2300 судов до Второй мировой войны и более 5500 вовремя нее. США стали ведущим мировым судостроителем, осуществляя сборку судов в невиданных масштабах и скоростях.

Далее господдержка была вновь ограничена. В результате чего США остались без конкурентоспособных на мировом рынке морских перевозчиков. В это же время судостроительные верфи в Азии, наоборот, начали получать государственные субсидии.
 
Сегодня в США производится пять или менее крупных коммерческих судов в год, а верфи почти полностью полагаются на военно-морские контракты. Что еще хуже, в период эскалации напряженности в отношениях с Китаем у Соединенных Штатов практически нет мощностей для строительства военно-морских судов или морских перевозок. Фактически, Китай строит все коммерческие суда,которые правительство США заказывает для оказания военной поддержки.
 
Ну, а мы с вами наблюдаем за тем, как США пытаются вновь отвоевать позиции на рынке судостроения с помощью гос.протекции