Не совсем понятно, как это будет работать с логистической точки зрения….
Цена биржевого товара обычно связана с базисами поставки, с условиями и сроками. Как будет здесь … в части железнодорожных перевозок зерна. Гарантий по проезду и сроков нет … или биржа будет иметь специальный приоритетный проезд по железной дороге?!
Цена биржевого товара обычно связана с базисами поставки, с условиями и сроками. Как будет здесь … в части железнодорожных перевозок зерна. Гарантий по проезду и сроков нет … или биржа будет иметь специальный приоритетный проезд по железной дороге?!
Глубокая, содержательная и емкая статься (интервью) Дмитрия Белоусова -
руководитель направления анализа и прогнозирования макроэкономических процессов ЦМАКП о новой мировой парадигме.
Обычно хочется передать основные мысли, но здесь и так представлен по сути дайджест - видения экономического, технологического, финансового, социально и геополитического развития России и Мира. Возможности и риски…
Видно, что статья выжимка основных мыслей большого исследования, хотелось бы, конечно, посмотреть и его, думается там должно быть много интересной статистики и аналитики.
В общем подмывает пересказать или зацитировать ряд идей из текста… но стараюсь удержаться:))
Тут надо прочитать все☝️
руководитель направления анализа и прогнозирования макроэкономических процессов ЦМАКП о новой мировой парадигме.
Обычно хочется передать основные мысли, но здесь и так представлен по сути дайджест - видения экономического, технологического, финансового, социально и геополитического развития России и Мира. Возможности и риски…
Видно, что статья выжимка основных мыслей большого исследования, хотелось бы, конечно, посмотреть и его, думается там должно быть много интересной статистики и аналитики.
В общем подмывает пересказать или зацитировать ряд идей из текста… но стараюсь удержаться:))
Тут надо прочитать все☝️
Опрос РСПП,собственно говоря, демонстрирует, что "уникальные" проблемы угольной отрасли являются общими и для всех остальных отраслей экономики😢
А вот способность представить отраслевые проблемы как уникальные, требующие вмешательства президента и премьера, являются поистине и уникальными, и экстраординарными как с точки зрения лоббизма, так и PR/пропаганды.
А вот способность представить отраслевые проблемы как уникальные, требующие вмешательства президента и премьера, являются поистине и уникальными, и экстраординарными как с точки зрения лоббизма, так и PR/пропаганды.
COM.E ON Forum
Вчера прошел ежегодный форум компании Ozon и она зажигает как рок-звезда. Мы обратили внимание на новый формат таких мероприятий от e-comm, финтехов, интернет-компаний.
Теперь они конкурируют с рок-концертами и по масштабу, по площадкам, и по организации:) Научились у айти компаний из Силиконовой долины и различных бизнес-евангелистов. Но только круче и содержательнее.
По-сути, это площадка для осмысления новой роли маркетплейсов как инфраструктурных и социальных институтов. Заявка на свою уникальное место в экономике России как драйвера экономической и социальной трансформации России, а не просто торгашей из интернета, которые «обкрадывают» он-лайн торговлю и создают кадровый дефицит в других отраслях.
Мы, честно говоря, впечатлились представленными цифрами по бизнесу Ozon и логистике в частности. Пока без критического анализа (все данные самой компании Ozon), а в режиме телетайпа:
- Совокупный вклад Ozon и предпринимателей, работающих на его платформе, в ВВП России оценивается в около 2 триллионов рублей.
- Деятельность Ozon прямо или косвенно обеспечивает свыше 1 миллиона рабочих мест в России.
- Ozon инвестировал 200 миллиардов рублей в развитие сети пунктов выдачи заказов (ПВЗ). 25% всех инвестиций в складскую инфраструктуру в России.
По исследованию Ozon (2025 г.), каждый пятый (20%) предприниматель в России открыл свой бизнес на маркетплейсе. Прогноз доли онлайн-торговли: в ближайшие несколько лет каждый третий рубль (около 33%) в розничной торговле будет приходиться на онлайн-канал.
И про идеологию и социальную роль компании и логистики, которая она развивает. Чтобы не только про купи-продай.
Ozon заявляет, что ее логистическая сеть (вместе с платформой) решает проблему доступа к товарам и услугам для жителей удаленных регионов, где ранее это было ограничено.
Вчера прошел ежегодный форум компании Ozon и она зажигает как рок-звезда. Мы обратили внимание на новый формат таких мероприятий от e-comm, финтехов, интернет-компаний.
Теперь они конкурируют с рок-концертами и по масштабу, по площадкам, и по организации:) Научились у айти компаний из Силиконовой долины и различных бизнес-евангелистов. Но только круче и содержательнее.
По-сути, это площадка для осмысления новой роли маркетплейсов как инфраструктурных и социальных институтов. Заявка на свою уникальное место в экономике России как драйвера экономической и социальной трансформации России, а не просто торгашей из интернета, которые «обкрадывают» он-лайн торговлю и создают кадровый дефицит в других отраслях.
Мы, честно говоря, впечатлились представленными цифрами по бизнесу Ozon и логистике в частности. Пока без критического анализа (все данные самой компании Ozon), а в режиме телетайпа:
- Совокупный вклад Ozon и предпринимателей, работающих на его платформе, в ВВП России оценивается в около 2 триллионов рублей.
- Деятельность Ozon прямо или косвенно обеспечивает свыше 1 миллиона рабочих мест в России.
- Ozon инвестировал 200 миллиардов рублей в развитие сети пунктов выдачи заказов (ПВЗ). 25% всех инвестиций в складскую инфраструктуру в России.
По исследованию Ozon (2025 г.), каждый пятый (20%) предприниматель в России открыл свой бизнес на маркетплейсе. Прогноз доли онлайн-торговли: в ближайшие несколько лет каждый третий рубль (около 33%) в розничной торговле будет приходиться на онлайн-канал.
И про идеологию и социальную роль компании и логистики, которая она развивает. Чтобы не только про купи-продай.
Ozon заявляет, что ее логистическая сеть (вместе с платформой) решает проблему доступа к товарам и услугам для жителей удаленных регионов, где ранее это было ограничено.
металлургический саммит.pdf
1.1 MB
Все более неслучайным кажется регулярное обрастание темы угольного ренессанса, или лучше сказать угольного финансового пузыря надуманными фейковыми сюжетами и аналитикой.
Сначала, нам объясняли, что поддержка отрасли нужна для решения социальных проблем шахтеров, регионов, занятости и тд. Однако, выяснилось, что за время постсоветских реформ в угольной отрасли численность работников сократилась до 0,2% от общего числа работающих в стране. (То есть социальный аспект явно уже не является катастрофическим с точки зрения риска всеобщей безработицы и голодных бунтов, как это преподносится нам долгие годы).
Следующая завиральная идея - «на рынке временный спад спроса на уголь, который является частью характерной регулярной волатильности угольного рынка». Такая ситуация, по утверждению угольных лоббистов, скоро кончится, а на ее место придет новый подъем рынка. То есть углю нужна временная поддержка, а потом все полетит само.
Однако, последнее время чуть ли не из каждого утюга мы слышим, что тренд на сокращения угольного экспорта/цен/спроса с нами надолго, и этому есть масса макроэкономических причин и обоснований.
Новая идея – «железнодорожный транспорт не выживет без угля» или «если сокращать, недоплачивающий за свою перевозку уголь, то другие грузы будут платить еще больше». На самом деле такое утверждение, мягко говоря лукавство, хотя в нем, как и в прежних, манипуляциях есть
доля правды.
Долгое время за перевозку угля платят другие грузы (объем таких переплат составляет около 200-300 млрд.руб в год). Уголь все время наращивает объёмы перевозок из-за низких, пересубсидированых жд тарифов (рост экспорта угля с двухтысячных составил 421%).
Для такого роста экспорта угля нужна все новая жд сеть, и как следствие 97% прироста объёмов для новой жд сети с 2014 года тоже составил уголь. Но уголь не может покрыть всех затрат жд отрасли на содержание сети, даже для себя самих, а другие грузы, которые не имеют тарифных стимулов для такого колоссального прироста, не растут такими темпами.
И получается, что если угля гипотетически не станет, то чтобы содержать избыточную жд сеть, другие грузы должны будут заплатить больше.
На самом деле уловка в том, чем ниже тариф на уголь, тем его становится больше, чем больше дефицит сети, больше надо ее строить, и растет зависимость содержания железной дороги от угля. Что бы хоть как-то покрывать затраты сети.
Следующая псевдо правда – «ценовая дискриминация есть везде в мире». И хотя это, на самом деле правда, вопрос в деталях: везде ли ценовая дискриминация составляет 40,8% грузооборота жд сети (как наш уголь)? Везде ли субсидируемые грузы платят более чем в два раза ниже среднесетевой себестоимости жд сети? Где именно следствием ценовой дискриминации является четырёхкратный рост субсидируемого груза и стимулируется 97% занятность новой инфраструктуры убыточным по своей сути бизнесом?
Проблема таких искажённых взглядов на угольную отрасли в том, что они ведут к некорректным решениям и мерам поддержки. А точнее не дают увидеть и поправить корневую причину всех бед, а именно, тарифное стимулирование постоянного непомерного роста убыточного угольного бизнеса.
То есть суть проблемы на самом деле простая – заниженный тариф на перевозки угля. Размер и степень субсидирования которого долгие годы никто не считал, и не обосновывал ни с точки зрения отраслевой, ни с общеэкономической целесообразности.
Мы со своей стороны предлагаем решение главной сегодня железнодорожной проблемы по существу. А именно: разработку, принятие и утверждение нового, более корректного, более соответствующего экономической реальности прейскуранта грузовых железнодорожных перевозок. Тем более, что для такой работы есть решение правительства о принятии нового прейскуранта жд перевозок с 2026 года.
Именно этому – концепции нового 10-01, была посвящена наша презентация на 22 металлургическом саммите, который прошел на прошлой неделе на московском ЦМТ, под руководством «Русской стали» и при поддержке журнала Металлы Евразии.
Сначала, нам объясняли, что поддержка отрасли нужна для решения социальных проблем шахтеров, регионов, занятости и тд. Однако, выяснилось, что за время постсоветских реформ в угольной отрасли численность работников сократилась до 0,2% от общего числа работающих в стране. (То есть социальный аспект явно уже не является катастрофическим с точки зрения риска всеобщей безработицы и голодных бунтов, как это преподносится нам долгие годы).
Следующая завиральная идея - «на рынке временный спад спроса на уголь, который является частью характерной регулярной волатильности угольного рынка». Такая ситуация, по утверждению угольных лоббистов, скоро кончится, а на ее место придет новый подъем рынка. То есть углю нужна временная поддержка, а потом все полетит само.
Однако, последнее время чуть ли не из каждого утюга мы слышим, что тренд на сокращения угольного экспорта/цен/спроса с нами надолго, и этому есть масса макроэкономических причин и обоснований.
Новая идея – «железнодорожный транспорт не выживет без угля» или «если сокращать, недоплачивающий за свою перевозку уголь, то другие грузы будут платить еще больше». На самом деле такое утверждение, мягко говоря лукавство, хотя в нем, как и в прежних, манипуляциях есть
доля правды.
Долгое время за перевозку угля платят другие грузы (объем таких переплат составляет около 200-300 млрд.руб в год). Уголь все время наращивает объёмы перевозок из-за низких, пересубсидированых жд тарифов (рост экспорта угля с двухтысячных составил 421%).
Для такого роста экспорта угля нужна все новая жд сеть, и как следствие 97% прироста объёмов для новой жд сети с 2014 года тоже составил уголь. Но уголь не может покрыть всех затрат жд отрасли на содержание сети, даже для себя самих, а другие грузы, которые не имеют тарифных стимулов для такого колоссального прироста, не растут такими темпами.
И получается, что если угля гипотетически не станет, то чтобы содержать избыточную жд сеть, другие грузы должны будут заплатить больше.
На самом деле уловка в том, чем ниже тариф на уголь, тем его становится больше, чем больше дефицит сети, больше надо ее строить, и растет зависимость содержания железной дороги от угля. Что бы хоть как-то покрывать затраты сети.
Следующая псевдо правда – «ценовая дискриминация есть везде в мире». И хотя это, на самом деле правда, вопрос в деталях: везде ли ценовая дискриминация составляет 40,8% грузооборота жд сети (как наш уголь)? Везде ли субсидируемые грузы платят более чем в два раза ниже среднесетевой себестоимости жд сети? Где именно следствием ценовой дискриминации является четырёхкратный рост субсидируемого груза и стимулируется 97% занятность новой инфраструктуры убыточным по своей сути бизнесом?
Проблема таких искажённых взглядов на угольную отрасли в том, что они ведут к некорректным решениям и мерам поддержки. А точнее не дают увидеть и поправить корневую причину всех бед, а именно, тарифное стимулирование постоянного непомерного роста убыточного угольного бизнеса.
То есть суть проблемы на самом деле простая – заниженный тариф на перевозки угля. Размер и степень субсидирования которого долгие годы никто не считал, и не обосновывал ни с точки зрения отраслевой, ни с общеэкономической целесообразности.
Мы со своей стороны предлагаем решение главной сегодня железнодорожной проблемы по существу. А именно: разработку, принятие и утверждение нового, более корректного, более соответствующего экономической реальности прейскуранта грузовых железнодорожных перевозок. Тем более, что для такой работы есть решение правительства о принятии нового прейскуранта жд перевозок с 2026 года.
Именно этому – концепции нового 10-01, была посвящена наша презентация на 22 металлургическом саммите, который прошел на прошлой неделе на московском ЦМТ, под руководством «Русской стали» и при поддержке журнала Металлы Евразии.
Отраслевые стратегия, как новый инструмент частного лоббизма.
У нас в народе, как любит красноречиво упомянуть в дискуссии наш Президент, говорят: «не подмажешь, не поедешь». На наш взгляд сегодня эта поговорка приобретает совершенно новый формат – «не напишешь отраслевую стратегию, не полетишь, поплывешь, не построишь … и вообще , вряд ли, что-то подзаработаешь.
О том, что отраслевые стратегии стали сочинениями на вольную тему, опротестовывать которые неузким специалистам (принимающим финальное решение: Вице-Премьерам и Председателю Правительства) очень сложно, мы уже не раз говорили.
Конечно, документ проходят согласования в профильных ведомствах типа Минэка и Минфина, но и тут есть уловки, которые позволяют таким «контролёрам» пропускать огрехи сквозь пальцы.
Например, в пресловутой стратегии отечественного судостроения, анализ косяков который мы проводили на прошлой неделе, так вот там раздел финансирование не имеет ни одной цифры, и в целом занимает не более пол страницы общих фраз. То есть, к пуговицам, как это было у Райкина, вопросов у Минфина – просто и быть не могло.
Аналогичный разбор, свежей отраслевой стратегии, но более системный, сделан вчера в журнале Профиль по мотивам Энергетической стратегии России до 2050 года, а именно в части описанных в ней перспектив угольной отрасли.
Ниже я приведу наиболее острые замечания и выводы авторов «Профиля», чтобы наша оценка не звучала слишком декларативной.
А здесь, добавлю, что проблема даже не в том, что сама стратегия не достаточно качественная в отраслевом плане, а в том, что это имеет крайне негативные последствия для сопряженных отраслей (например, неоправданный прогноз роста угольного рынка приводит к регрессу транспортной сферы), но так же она противоречит другим стратегическим отраслевым планам и в самой энергетике, и в конечном итоге, несет крайне негативные последствия для всей экономики, для регионов, для социальной сферы, наконец, для людей – шахтеров, их семей и всех причастных.
У нас в народе, как любит красноречиво упомянуть в дискуссии наш Президент, говорят: «не подмажешь, не поедешь». На наш взгляд сегодня эта поговорка приобретает совершенно новый формат – «не напишешь отраслевую стратегию, не полетишь, поплывешь, не построишь … и вообще , вряд ли, что-то подзаработаешь.
О том, что отраслевые стратегии стали сочинениями на вольную тему, опротестовывать которые неузким специалистам (принимающим финальное решение: Вице-Премьерам и Председателю Правительства) очень сложно, мы уже не раз говорили.
Конечно, документ проходят согласования в профильных ведомствах типа Минэка и Минфина, но и тут есть уловки, которые позволяют таким «контролёрам» пропускать огрехи сквозь пальцы.
Например, в пресловутой стратегии отечественного судостроения, анализ косяков который мы проводили на прошлой неделе, так вот там раздел финансирование не имеет ни одной цифры, и в целом занимает не более пол страницы общих фраз. То есть, к пуговицам, как это было у Райкина, вопросов у Минфина – просто и быть не могло.
Аналогичный разбор, свежей отраслевой стратегии, но более системный, сделан вчера в журнале Профиль по мотивам Энергетической стратегии России до 2050 года, а именно в части описанных в ней перспектив угольной отрасли.
Ниже я приведу наиболее острые замечания и выводы авторов «Профиля», чтобы наша оценка не звучала слишком декларативной.
А здесь, добавлю, что проблема даже не в том, что сама стратегия не достаточно качественная в отраслевом плане, а в том, что это имеет крайне негативные последствия для сопряженных отраслей (например, неоправданный прогноз роста угольного рынка приводит к регрессу транспортной сферы), но так же она противоречит другим стратегическим отраслевым планам и в самой энергетике, и в конечном итоге, несет крайне негативные последствия для всей экономики, для регионов, для социальной сферы, наконец, для людей – шахтеров, их семей и всех причастных.