Telegram Group & Telegram Channel
Скорость на автобанах — вопрос идеологии

Германия первая и единственная страна в мире, где можно разогнать свою Audi RS6 до 300 км/ч по дорогам общего пользования и не лишиться прав. Автобаны без ограничения скорости — это не только национальное достояние, отражающее богатую автокультуру, но символ свободы и прогресса. Но таким же национальным аспектом является, к сожалению, другой культурный феномен — нездоровая любовь к запретам. Так, дискуссия об ограничении скорости гудит десятилетиями, а роль эпигонов этой инициативы на себя взяли Зелёные и различные экоактивисты.

В первую очередь выдвигается аргумент о сокращении СО2-выбросов. Мол, медленнее машины — меньше выхлопов. Планета спасена. За этой риторикой легко упустить пару крайне релевантных фактов. Во-первых, планету, разумеется, так не спасти. Даже если вся Германия избавится от заводов, бензиновых автомобилей и перестанет курить (в картине мира двинутых климатом активистов еще было бы желательно перестать дышать), это «разгрузит» мировой СО2-баланс меньше, чем на 1,8%. Во-вторых, статистика показывает, что большинство водителей ездят по автобанам со скоростью 100-105 км/ч. А значит, лишив малую долю любителей скорости удовольствия разогнаться, можно сократить лишь жалкое промилле выбросов. Жалкое даже в национальных масштабах.

Другим аргументом традиционно служит повышение безопасности. Он в свою очередь тоже не выдерживает критики: 70% ДТП происходят в городах. Не существует данных о корреляции скоростного режима и количества ДТП, зато уровень смертности на 1000 км между отрезками дорог без ограничения и с ограничением скорости — не отличается. Вдобавок, самым строгим образом против введения лимита скорости себя позиционирует ADAC, крупнейшее в Европе обьединение автомобилистов. Своего рода профсоюз.

Выходит, что объективных причин для уничтожения автобанов не существует. Поэтому экоактивисты и прочие левые силы инструментализируют в своей борьбе каждый удобный случай, повод и кризис. Во время пандемии они призывали к ограничению, чтобы разгрузить систему здравоохранения. Вот только немецкие автобаны — уже одни из самых безопасных дорог мира, а смертность на них достигла исторического минимума.

Очевидно, что допустимая на автобанах скорость — это уже давно вопрос идеологический. Такой же как, например, размер налогообложения. Не зря в этом поле наблюдается острая поляризация: правый буржуазно-консервативный лагерь и либертарианцы за дороги без ограничений, левые и зелёные — против. И факт, что сегодняшний энергетический и международный кризис снова используется в качестве предлога для ограничений, говорит многое о психологии движения. Речь о социальной зависти и собственной культурной импотенции.

Зелёные просто не способны предложить со своей стороны нечто, что было бы настолько же притягательно, сложно и инновационно, как Ferrari 488, Porsche 911 или Audi E-Tron. Инвестиции Илона Маска привлекли в том числе немецкое техно, пиво и свободные дороги (у «Гигафактори Берлин» как раз пролегает E55), а не бесконечные запреты, вегетарианство и грузовые велосипеды. Люди, видящие будущее в зелёном свете и ненавидящие собственную культуру, неизбежно приведут экономику и страну в упадок. А ограничение скорости на автобанах — первый шаг.

Freie Fahrt für freie Bürger!



group-telegram.com/bundeskanzlerRU/463
Create:
Last Update:

Скорость на автобанах — вопрос идеологии

Германия первая и единственная страна в мире, где можно разогнать свою Audi RS6 до 300 км/ч по дорогам общего пользования и не лишиться прав. Автобаны без ограничения скорости — это не только национальное достояние, отражающее богатую автокультуру, но символ свободы и прогресса. Но таким же национальным аспектом является, к сожалению, другой культурный феномен — нездоровая любовь к запретам. Так, дискуссия об ограничении скорости гудит десятилетиями, а роль эпигонов этой инициативы на себя взяли Зелёные и различные экоактивисты.

В первую очередь выдвигается аргумент о сокращении СО2-выбросов. Мол, медленнее машины — меньше выхлопов. Планета спасена. За этой риторикой легко упустить пару крайне релевантных фактов. Во-первых, планету, разумеется, так не спасти. Даже если вся Германия избавится от заводов, бензиновых автомобилей и перестанет курить (в картине мира двинутых климатом активистов еще было бы желательно перестать дышать), это «разгрузит» мировой СО2-баланс меньше, чем на 1,8%. Во-вторых, статистика показывает, что большинство водителей ездят по автобанам со скоростью 100-105 км/ч. А значит, лишив малую долю любителей скорости удовольствия разогнаться, можно сократить лишь жалкое промилле выбросов. Жалкое даже в национальных масштабах.

Другим аргументом традиционно служит повышение безопасности. Он в свою очередь тоже не выдерживает критики: 70% ДТП происходят в городах. Не существует данных о корреляции скоростного режима и количества ДТП, зато уровень смертности на 1000 км между отрезками дорог без ограничения и с ограничением скорости — не отличается. Вдобавок, самым строгим образом против введения лимита скорости себя позиционирует ADAC, крупнейшее в Европе обьединение автомобилистов. Своего рода профсоюз.

Выходит, что объективных причин для уничтожения автобанов не существует. Поэтому экоактивисты и прочие левые силы инструментализируют в своей борьбе каждый удобный случай, повод и кризис. Во время пандемии они призывали к ограничению, чтобы разгрузить систему здравоохранения. Вот только немецкие автобаны — уже одни из самых безопасных дорог мира, а смертность на них достигла исторического минимума.

Очевидно, что допустимая на автобанах скорость — это уже давно вопрос идеологический. Такой же как, например, размер налогообложения. Не зря в этом поле наблюдается острая поляризация: правый буржуазно-консервативный лагерь и либертарианцы за дороги без ограничений, левые и зелёные — против. И факт, что сегодняшний энергетический и международный кризис снова используется в качестве предлога для ограничений, говорит многое о психологии движения. Речь о социальной зависти и собственной культурной импотенции.

Зелёные просто не способны предложить со своей стороны нечто, что было бы настолько же притягательно, сложно и инновационно, как Ferrari 488, Porsche 911 или Audi E-Tron. Инвестиции Илона Маска привлекли в том числе немецкое техно, пиво и свободные дороги (у «Гигафактори Берлин» как раз пролегает E55), а не бесконечные запреты, вегетарианство и грузовые велосипеды. Люди, видящие будущее в зелёном свете и ненавидящие собственную культуру, неизбежно приведут экономику и страну в упадок. А ограничение скорости на автобанах — первый шаг.

Freie Fahrt für freie Bürger!

BY Бундесканцлер




Share with your friend now:
group-telegram.com/bundeskanzlerRU/463

View MORE
Open in Telegram


Telegram | DID YOU KNOW?

Date: |

Given the pro-privacy stance of the platform, it’s taken as a given that it’ll be used for a number of reasons, not all of them good. And Telegram has been attached to a fair few scandals related to terrorism, sexual exploitation and crime. Back in 2015, Vox described Telegram as “ISIS’ app of choice,” saying that the platform’s real use is the ability to use channels to distribute material to large groups at once. Telegram has acted to remove public channels affiliated with terrorism, but Pavel Durov reiterated that he had no business snooping on private conversations. Unlike Silicon Valley giants such as Facebook and Twitter, which run very public anti-disinformation programs, Brooking said: "Telegram is famously lax or absent in its content moderation policy." That hurt tech stocks. For the past few weeks, the 10-year yield has traded between 1.72% and 2%, as traders moved into the bond for safety when Russia headlines were ugly—and out of it when headlines improved. Now, the yield is touching its pandemic-era high. If the yield breaks above that level, that could signal that it’s on a sustainable path higher. Higher long-dated bond yields make future profits less valuable—and many tech companies are valued on the basis of profits forecast for many years in the future. Sebi said data, emails and other documents are being retrieved from the seized devices and detailed investigation is in progress. Telegram boasts 500 million users, who share information individually and in groups in relative security. But Telegram's use as a one-way broadcast channel — which followers can join but not reply to — means content from inauthentic accounts can easily reach large, captive and eager audiences.
from nl


Telegram Бундесканцлер
FROM American