Китайская экспансия: и не друг, и не враг, а так? Экспансия китайских автопроизводителей на российский рынок, похоже, перестает восприниматься и обществом, и политическим истеблишментом как безусловное благо. Можно вспомнить, что изначально массовый приход дистрибьюторов из КНР трактовался практически как протянутая рука помощи России, из которой в одночасье массово ушли европейские, американские ид даже азиатские автоконцерны.
Однако сейчас стало понятно, что экспансия китайцев начинает создавать вполне серьезные риски для отечественного автомобильного рынка. Еще в апреле прошлого года экспертный совет при комитете промышленности и торговли Госдумы под председательством президента АвтоВАЗа Максима Соколова предложил увеличить утилизационный сбор для защиты российского автопрома. В частности, тогда Совет просил установить поэтапно растущую шкалу утильсбора для легковых, коммерческих и грузовых автомобилей, сельскохозяйственной, строительной и дорожной техники, автобусов, а также электромобилей. Соколов утверждал, что китайские автопроизводители проводят в России «программу масштабной ценовой экспансии». Так, по его словам, автопроизводители из Поднебесной за счет эффекта масштаба в силах предоставлять долгосрочные и практически неограниченные по размеру скидки на внешних рынках, включая и российский.
Собственно, вся эта история с очередным повышением утильсбора, по сути, и была инициирована для того, чтобы хотя бы как-то остановить китайское вторжение. Согласно данным аналитического агентства «Автостат», в России в 2024 году продажи автомобилей брендов из КНР выросли год к году сразу на 68%, достигнув отметки в 906 тыс. экземпляров. Это позволило китайским автомобилям занять 58% российского рынка новых легковых автомобилей, тогда как отечественным автомобилям досталось лишь 32%. В 2024 году самым популярным китайским автомобильным брендом стал Haval.
Подобная статистика, на мой взгляд, является подтверждением и другого тренда: сознание россиян, даже консервативных, начало меняться. Еще недавние приверженцы европейских или японских автомобильных брендов начинают «сдаваться» и идут в салоны для покупки премиальных (во всяком случае, по цене) китайских машин. Такое переформатирование мышления представляется весьма важным: можно вспомнить, что львиная доля россиян системно воспринимала продукцию китайских автоконцернов как нечто одноразовое, ломающееся и ненадежное. Сейчас, судя по всему, представления о прекрасном начали меняться. Зачастую, пожалуй, вынужденно.
Думается, что переключение на китайские машины – это еще и индикатор того, что миллионы россиян перестали верить в «откат» к прежнему миру. То есть приходит осознание того, что как раньше уже не будет, похоже. Логичным представляется и то, что поддержка Китая во многом представляется мнимой – китайцы увидели в России очередной рынок, на который выгоняют свои далеко не самые лучшие модели. Во всяком случае, делиться собственными передовыми разработками партнеры из Поднебесной с нами, по всей видимости, не готовы.
Китайская экспансия: и не друг, и не враг, а так? Экспансия китайских автопроизводителей на российский рынок, похоже, перестает восприниматься и обществом, и политическим истеблишментом как безусловное благо. Можно вспомнить, что изначально массовый приход дистрибьюторов из КНР трактовался практически как протянутая рука помощи России, из которой в одночасье массово ушли европейские, американские ид даже азиатские автоконцерны.
Однако сейчас стало понятно, что экспансия китайцев начинает создавать вполне серьезные риски для отечественного автомобильного рынка. Еще в апреле прошлого года экспертный совет при комитете промышленности и торговли Госдумы под председательством президента АвтоВАЗа Максима Соколова предложил увеличить утилизационный сбор для защиты российского автопрома. В частности, тогда Совет просил установить поэтапно растущую шкалу утильсбора для легковых, коммерческих и грузовых автомобилей, сельскохозяйственной, строительной и дорожной техники, автобусов, а также электромобилей. Соколов утверждал, что китайские автопроизводители проводят в России «программу масштабной ценовой экспансии». Так, по его словам, автопроизводители из Поднебесной за счет эффекта масштаба в силах предоставлять долгосрочные и практически неограниченные по размеру скидки на внешних рынках, включая и российский.
Собственно, вся эта история с очередным повышением утильсбора, по сути, и была инициирована для того, чтобы хотя бы как-то остановить китайское вторжение. Согласно данным аналитического агентства «Автостат», в России в 2024 году продажи автомобилей брендов из КНР выросли год к году сразу на 68%, достигнув отметки в 906 тыс. экземпляров. Это позволило китайским автомобилям занять 58% российского рынка новых легковых автомобилей, тогда как отечественным автомобилям досталось лишь 32%. В 2024 году самым популярным китайским автомобильным брендом стал Haval.
Подобная статистика, на мой взгляд, является подтверждением и другого тренда: сознание россиян, даже консервативных, начало меняться. Еще недавние приверженцы европейских или японских автомобильных брендов начинают «сдаваться» и идут в салоны для покупки премиальных (во всяком случае, по цене) китайских машин. Такое переформатирование мышления представляется весьма важным: можно вспомнить, что львиная доля россиян системно воспринимала продукцию китайских автоконцернов как нечто одноразовое, ломающееся и ненадежное. Сейчас, судя по всему, представления о прекрасном начали меняться. Зачастую, пожалуй, вынужденно.
Думается, что переключение на китайские машины – это еще и индикатор того, что миллионы россиян перестали верить в «откат» к прежнему миру. То есть приходит осознание того, что как раньше уже не будет, похоже. Логичным представляется и то, что поддержка Китая во многом представляется мнимой – китайцы увидели в России очередной рынок, на который выгоняют свои далеко не самые лучшие модели. Во всяком случае, делиться собственными передовыми разработками партнеры из Поднебесной с нами, по всей видимости, не готовы.
BY The Гращенков
Warning: Undefined variable $i in /var/www/group-telegram/post.php on line 260
In addition, Telegram's architecture limits the ability to slow the spread of false information: the lack of a central public feed, and the fact that comments are easily disabled in channels, reduce the space for public pushback. Oh no. There’s a certain degree of myth-making around what exactly went on, so take everything that follows lightly. Telegram was originally launched as a side project by the Durov brothers, with Nikolai handling the coding and Pavel as CEO, while both were at VK. After fleeing Russia, the brothers founded Telegram as a way to communicate outside the Kremlin's orbit. They now run it from Dubai, and Pavel Durov says it has more than 500 million monthly active users. "The result is on this photo: fiery 'greetings' to the invaders," the Security Service of Ukraine wrote alongside a photo showing several military vehicles among plumes of black smoke. Either way, Durov says that he withdrew his resignation but that he was ousted from his company anyway. Subsequently, control of the company was reportedly handed to oligarchs Alisher Usmanov and Igor Sechin, both allegedly close associates of Russian leader Vladimir Putin.
from nl
