Кремлёвский мамковед

🛤🚂❗️Задача модернизации БАМа – ещё более значительная, чем задача его строительства в СССР. Такое заявление сделал Владимир Путин на ВЭФ. Действительно, БАМ и Транссиб – узкое горлышко современной логистики, без которой развитие России не представляется возможным. Но это не единственная проблема.

БАМ был заложен ровно 50 лет назад – в 1974 году. Тогда это была стройка века, колоссальный по масштабам проект, но теперь и объёмы экспорта несравнимо выше, и выход на запад закрыт санкциями. За последние 12 лет провозная способность БАМа выросла в 3 раза до 42 млн тонн. Но в общем объёме провозимых на восток грузов это совсем немного. Транссиб даёт сейчас боле 130 млн тонн в год. А к 2030 году их совокупная пропускная способность должна вырасти на 21% до 210 млн тонн.

Но что даст одно отдельно взятое расширение пропускной способности? Оно позволит избавиться от распределения квот на вывоз угля по регионам. Кузбасс может добиться для себя необходимых объёмов, а вот в и без того бедной Тыве разворачивается настоящий экономический кризис из-за невозможности отправлять уголь на экспорт. Хакасия тоже сталкивается с подобной проблемой – уголь из региона вынуждено экспортируют с большими транспортными издержками по северному морскому пути

Возможность экспортировать уголь – это очень хорошо. Но построить всю экономику на этом невозможно. Во-первых, поставки угля сильно зависят от Китая как главного потребителя, во-вторых, не менее важная задача – обеспечить стабильный импорт товаров. А вот тут всё упирается в возможность достать свободные контейнеры.

В августе стоимость доставки контейнера морем из Китая во Владивосток выросла более чем в 2 раза по сравнению с маем и достигла $4-4,5 тыс., железнодорожная доставка подорожала на 31% до $7,5-8 тыс. Среднее время ожидания порожнего контейнера выросло до 2,5 недель. Контейнеры поступают из Китая в Россию транспортируются в центральные регионы, но обратно вовремя не возвращаются. Отправлять контейнеры порожняком по перегруженной железной дороге слишком дорого – зачастую выгоднее сдать их на металлолом и ждать производства новых в Китае.

Недостаточно просто расширить дорогу, необходимо параллельно с этим работать над загрузкой именно контейнеров в восточном направлении. Подойдёт даже зерно. Загвоздка в том, что Китай сейчас не входит в число ключевых потребителей российского зерна. В Турцию, Египет, Саудовскую Аравию зерно отправляется в основном через южные порты. Непростая задача для торгпредств и дипломатов в Китае.

Telegram

Чёрный Лебедь

У России есть масштабные задачи в области экономики

Выступление президента РФ Владимира Путина на Восточном экономическом форуме показало: у России есть масштабные задачи в области экономики. И те, кто сейчас не на ЛБС, должны, закатав рукава, усердно…

www.group-telegram.com/no/kremlin_mother_expert.com/22583

15.2K viewsSep 5, 2024 at 19:27

🛤🚂❗️Задача модернизации БАМа – ещё более значительная, чем задача его строительства в СССР. Такое заявление сделал Владимир Путин на ВЭФ. Действительно, БАМ и Транссиб – узкое горлышко современной логистики, без которой развитие России не представляется возможным. Но это не единственная проблема.

БАМ был заложен ровно 50 лет назад – в 1974 году. Тогда это была стройка века, колоссальный по масштабам проект, но теперь и объёмы экспорта несравнимо выше, и выход на запад закрыт санкциями. За последние 12 лет провозная способность БАМа выросла в 3 раза до 42 млн тонн. Но в общем объёме провозимых на восток грузов это совсем немного. Транссиб даёт сейчас боле 130 млн тонн в год. А к 2030 году их совокупная пропускная способность должна вырасти на 21% до 210 млн тонн.

Но что даст одно отдельно взятое расширение пропускной способности? Оно позволит избавиться от распределения квот на вывоз угля по регионам. Кузбасс может добиться для себя необходимых объёмов, а вот в и без того бедной Тыве разворачивается настоящий экономический кризис из-за невозможности отправлять уголь на экспорт. Хакасия тоже сталкивается с подобной проблемой – уголь из региона вынуждено экспортируют с большими транспортными издержками по северному морскому пути

Возможность экспортировать уголь – это очень хорошо. Но построить всю экономику на этом невозможно. Во-первых, поставки угля сильно зависят от Китая как главного потребителя, во-вторых, не менее важная задача – обеспечить стабильный импорт товаров. А вот тут всё упирается в возможность достать свободные контейнеры.

В августе стоимость доставки контейнера морем из Китая во Владивосток выросла более чем в 2 раза по сравнению с маем и достигла $4-4,5 тыс., железнодорожная доставка подорожала на 31% до $7,5-8 тыс. Среднее время ожидания порожнего контейнера выросло до 2,5 недель. Контейнеры поступают из Китая в Россию транспортируются в центральные регионы, но обратно вовремя не возвращаются. Отправлять контейнеры порожняком по перегруженной железной дороге слишком дорого – зачастую выгоднее сдать их на металлолом и ждать производства новых в Китае.

Недостаточно просто расширить дорогу, необходимо параллельно с этим работать над загрузкой именно контейнеров в восточном направлении. Подойдёт даже зерно. Загвоздка в том, что Китай сейчас не входит в число ключевых потребителей российского зерна. В Турцию, Египет, Саудовскую Аравию зерно отправляется в основном через южные порты. Непростая задача для торгпредств и дипломатов в Китае.

BY Кремлёвский мамковед