АВТОМОБИЛЬНЫЕ БЕСПИЛОТНИКИ: НЕМЕЙНСТРИМНЫЙ АНАЛИЗ БИЗНЕС-КЕЙСОВ И НАШИХ ПОТРЕБНОСТЕЙ Через тернии к смыслам. Пазл, который складывал в уме годы, чтоб написать за световой день. Поводом к написанию поста стала не, как обычно, интересная новость, а просьба «от которой не отказаться» - написать записку про автомобильные беспилотники: что реально, а что хайп, что нужно из этого России, и что делать. Убрав лишнее, получил этот пост – не пропадать же добру в аппаратах.😊
ВЫВОД. Сегодня необходимо говорить не о возможности создания самих беспилотных автомобилей – она очевидна, а об экономике эксплуатации беспилотных автомобилей с учетом влияния будущего регулирования ответственности, выполнения всех функций, которые сегодня выполняет человек в кабине, Из всего многообразия бизнес-кейсов с беспилотными автомобилями для российских возможностей и потребностей приоритетны два: «Беспилотные автомобили «вне дорог общего пользования» и «Беспилотные автомобили на закрытых территориях».
В начале подход к анализу автобеспилотных кейсов. 1. Необходимо разделять развитие технологий и рынков различных видов беспилотного транспорта: автомобильного, авиационного, водного, железнодорожного. Причем не сколько из-за различий среды и принципов движения, сколько из-за КАЧЕСТВЕННОГО отличия рисков и ущербов применения беспилотных технологий для людей и экономики. Автомобильные беспилотники тут в приоритете и как будущие самые массовые, и как эксплуатируемые непосредственно среди людей – в городах, на магистралях. Люди ходят по земле - там же, где поедут автобеспилотники. Если бы люди летали - как птицы, приоритетом были бы дроны. 😊 2. Современная история развития технологий беспилотного автомобильного транспорта насчитывает более 20 лет (с конкурсов DARPA). За это время и с учетом числа и качества участников разработки (а среди них крупнейшие ИТ и автомобильные компании) беспилотные технологии подошли к уровню, когда следует говорить не о возможности создания беспилотных автомобилей – она очевидна, а об экономике эксплуатации беспилотных автомобилей, причем исходя не из маркетингового хайпа и технологической эйфории (а именно это содержат отчеты западных аналитических и инвестиционных компаний), а из экономической и бизнес логики. 3. Экономический и бизнес-анализ необходимо вести комплексно: с учетом внедрения ИИ и роботов, а также возможностей регулирования эксплуатации беспилотных автомобилей, и, в первую очередь, регулирования ответственности (ее распределения) в случае нештатных или аварийных ситуаций с беспилотными автомобилями! 4. Вопрос регулирования (распределения) ответственности критически важен, поскольку: • Сегодня он является ключевым барьером для внедрения беспилотных автомобилей (а не вопрос технологий), • Сегодня он не имеет решения ни в одной стране мира, • От регулирования зависит экономика эксплуатации беспилотных автомобилей, а, следовательно, направления и темпы их внедрения бизнесом. • От регулирования зависит экономика разработчиков беспилотных автомобилей, поскольку велика вероятность, что большая часть ответственности за беспилотники в итоге будет возложена именно на них. 5. Процесс формирования регулирования эксплуатации беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования на национальном и международном уровнях будет долгим (не менее 7–10 лет), ибо итерационным, что ведет к следующим выводам: • Наиболее быстрыми темпами могут и будут развиваться автомобильные сегменты, где вопросы регулирования ответственности решаются проще, например, эксплуатация на закрытых территориях (склады, карьеры и т. п.) или вообще вне дорог;
АВТОМОБИЛЬНЫЕ БЕСПИЛОТНИКИ: НЕМЕЙНСТРИМНЫЙ АНАЛИЗ БИЗНЕС-КЕЙСОВ И НАШИХ ПОТРЕБНОСТЕЙ Через тернии к смыслам. Пазл, который складывал в уме годы, чтоб написать за световой день. Поводом к написанию поста стала не, как обычно, интересная новость, а просьба «от которой не отказаться» - написать записку про автомобильные беспилотники: что реально, а что хайп, что нужно из этого России, и что делать. Убрав лишнее, получил этот пост – не пропадать же добру в аппаратах.😊
ВЫВОД. Сегодня необходимо говорить не о возможности создания самих беспилотных автомобилей – она очевидна, а об экономике эксплуатации беспилотных автомобилей с учетом влияния будущего регулирования ответственности, выполнения всех функций, которые сегодня выполняет человек в кабине, Из всего многообразия бизнес-кейсов с беспилотными автомобилями для российских возможностей и потребностей приоритетны два: «Беспилотные автомобили «вне дорог общего пользования» и «Беспилотные автомобили на закрытых территориях».
В начале подход к анализу автобеспилотных кейсов. 1. Необходимо разделять развитие технологий и рынков различных видов беспилотного транспорта: автомобильного, авиационного, водного, железнодорожного. Причем не сколько из-за различий среды и принципов движения, сколько из-за КАЧЕСТВЕННОГО отличия рисков и ущербов применения беспилотных технологий для людей и экономики. Автомобильные беспилотники тут в приоритете и как будущие самые массовые, и как эксплуатируемые непосредственно среди людей – в городах, на магистралях. Люди ходят по земле - там же, где поедут автобеспилотники. Если бы люди летали - как птицы, приоритетом были бы дроны. 😊 2. Современная история развития технологий беспилотного автомобильного транспорта насчитывает более 20 лет (с конкурсов DARPA). За это время и с учетом числа и качества участников разработки (а среди них крупнейшие ИТ и автомобильные компании) беспилотные технологии подошли к уровню, когда следует говорить не о возможности создания беспилотных автомобилей – она очевидна, а об экономике эксплуатации беспилотных автомобилей, причем исходя не из маркетингового хайпа и технологической эйфории (а именно это содержат отчеты западных аналитических и инвестиционных компаний), а из экономической и бизнес логики. 3. Экономический и бизнес-анализ необходимо вести комплексно: с учетом внедрения ИИ и роботов, а также возможностей регулирования эксплуатации беспилотных автомобилей, и, в первую очередь, регулирования ответственности (ее распределения) в случае нештатных или аварийных ситуаций с беспилотными автомобилями! 4. Вопрос регулирования (распределения) ответственности критически важен, поскольку: • Сегодня он является ключевым барьером для внедрения беспилотных автомобилей (а не вопрос технологий), • Сегодня он не имеет решения ни в одной стране мира, • От регулирования зависит экономика эксплуатации беспилотных автомобилей, а, следовательно, направления и темпы их внедрения бизнесом. • От регулирования зависит экономика разработчиков беспилотных автомобилей, поскольку велика вероятность, что большая часть ответственности за беспилотники в итоге будет возложена именно на них. 5. Процесс формирования регулирования эксплуатации беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования на национальном и международном уровнях будет долгим (не менее 7–10 лет), ибо итерационным, что ведет к следующим выводам: • Наиболее быстрыми темпами могут и будут развиваться автомобильные сегменты, где вопросы регулирования ответственности решаются проще, например, эксплуатация на закрытых территориях (склады, карьеры и т. п.) или вообще вне дорог;
BY Немейнстрим
Warning: Undefined variable $i in /var/www/group-telegram/post.php on line 260
At its heart, Telegram is little more than a messaging app like WhatsApp or Signal. But it also offers open channels that enable a single user, or a group of users, to communicate with large numbers in a method similar to a Twitter account. This has proven to be both a blessing and a curse for Telegram and its users, since these channels can be used for both good and ill. Right now, as Wired reports, the app is a key way for Ukrainians to receive updates from the government during the invasion. In a statement, the regulator said the search and seizure operation was carried out against seven individuals and one corporate entity at multiple locations in Ahmedabad and Bhavnagar in Gujarat, Neemuch in Madhya Pradesh, Delhi, and Mumbai. Also in the latest update is the ability for users to create a unique @username from the Settings page, providing others with an easy way to contact them via Search or their t.me/username link without sharing their phone number. Friday’s performance was part of a larger shift. For the week, the Dow, S&P 500 and Nasdaq fell 2%, 2.9%, and 3.5%, respectively. Given the pro-privacy stance of the platform, it’s taken as a given that it’ll be used for a number of reasons, not all of them good. And Telegram has been attached to a fair few scandals related to terrorism, sexual exploitation and crime. Back in 2015, Vox described Telegram as “ISIS’ app of choice,” saying that the platform’s real use is the ability to use channels to distribute material to large groups at once. Telegram has acted to remove public channels affiliated with terrorism, but Pavel Durov reiterated that he had no business snooping on private conversations.
from no
